Автомобили атомного апокалипсиса

К чернобыльской катастрофе никто не был готов — в принципе не могли предположить, что такое вообще возможно. Но когда она случилась, пришлось срочно изобретать способы и механизмы, которые помогут справиться с бедой — и при этом по возможности с наименьшим ущербом для людей. Это касалось и водителей, которым предстояло работать на ликвидации последствий ужасной катастрофы.

С чего же началась работа инженеров-конструкторов? Прежде всего необходимо было срочно защитить кабины грузовиков и другой техники, которые использовались при работе с радиоактивными материалами — их собирали и вывозили с территории Чернобыльской АЭС на захоронение. Только после расчистки территории появлялась возможность добраться до разрушенного четвертого энергоблока, чтобы начать работы по возведению защитного саркофага.

Так как при взрыве поверхность вокруг энергоблока была усеяна радиоактивными обломками и кусками тепловыделяющих элементов реактора, активность в этой зоне достигала 3000 рентген в час — смертельная доза для человека. Работать в таких условиях на незащищенных машинах было невозможно, и специалисты различных заводов и институтов оперативно включились в создание уникальных специальных версий автомобилей — ранее никто не сталкивался с такой задачей.

Достоверной информации о защищенных грузовых автомобилях немного, но мы постараемся рассказать вам все, что удалось собрать.

Поначалу на скорую руку были сооружены навесные комплекты противорадиационной защиты кабины. Их для грузовиков типа ГАЗ-66, ЗИЛ-131, КамАЗ-5511, Урал-375, КрАЗ-256 сделали на 38-м опытном заводе и 83-м центральном авторемонтном заводе Главного автомобильного управления (ГЛАВТУ) Министерства обороны СССР.

Всего было изготовлено десять комплектов. Масса одного комплекта составляла 100–130 кг. Однако этот вариант не обеспечивал необходимой защиты от высоких уровней радиации, поэтому параллельно с созданием навесных комплектов три завода в кратчайшие сроки готовили грузовики со специальными свинцовыми капсулами вместо привычных кабин.

3иЛ-431420-86

Одной из основных организаций, активно работавших с защитой автомобилей от радиации, стал Научно-исследовательский и конструкторский институт монтажной технологии (сокращенно НИКИМТ). Его специалисты начали свою работу с защиты кабин четырех самосвалов и передвижного крана Liebherr, а затем собрали защитные кабины для огромных кранов Demag и создали дополнительную защиту для бронетранспортеров БТР-70.

Защита была сделана весьма качественно — персонал мог работать полный рабочий день при активности за бортом в 1000 рентген в час.

Но если обычные самосвалы с простой защитой, а также краны Liebherr и Demag частенько попадаются на фотографиях, то «свинцовый» ЗиЛ, который построили общими усилиями зиловцы и инженеры НИКИМТ, практически нигде не засветился — осталось совсем мало кадров с ним.

Как и некоторые другие автомобильные производства, «Завод имени Лихачева» также получил задание в срочном порядке изготовить партию из восьми машин с противорадиационной защитой водителя. Для этого в НИКИМТ разработали проект, внедрив герметичную свинцовую капсулу внутрь обычной кабины грузового ЗиЛа — в те годы поначалу возобладала идея скрытой установки защиты. Помимо собственно установки капсулы инженерам-конструкторам пришлось внести изменения в органы управления грузовиком и перенести щиток приборов.

Однако защиту автомобиля, получившего свой собственный индекс 3иЛ-431420-86, конечно же, скрыть не удалось. Свинцовая капсула отлично просматривалась через лобовое стекло, да и расположенная на крыше кабины водителя огромная фильтровентиляционная установка ФВУА-100Н-12 не оставляла сомнений в особенном характере данного автомобиля.

После завершения работ вес машины увеличился с 3500 аж до 6000 килограммов! При этом левая сторона автомобиля перевешивала правую на две тонны. Кстати, вход в капсулу был реализован только через правую сторону.

Восемь машин были собраны к середине июля 1986 года, после чего отправились в Мценск, где на них установили поливочно-моечное оборудование. И затем «свинцовые» ЗиЛы перевезли на территорию Чернобыльской АЭС. Машины работали непосредственно в зоне возле разрушенного реактора, поливая специальным химическим составом землю, чтобы не допускать разлет радиоактивной пыли.

«Поливалки» 3иЛ-431420-86 дожили до зимы 1987 года. Однако их дальнейшая судьба покрыта мраком — скорее всего, они были захоронены из-за того, что нахватали слишком большую дозу радиации. Впрочем, это относится ко всем автомобилям, которые будут упомянуты в этой статье…

МАЗ-504В

История создания седельного тягача Минского автомобильного завода с противорадиационной защитой водителя еще более загадочна, чем история «свинцового» ЗиЛа. Вначале давайте пройдемся по фактам…

В первых числах мая 1986 года руководство МАЗа получило задание создать защищенную от радиации версию седельного тягача — он должен был использоваться для перевозки полуприцепов с железобетонными панелями, из которых состояла крыша взорвавшегося реактора. Как и в случае с ЗиЛом, свинцовую капсулу сделали одноместной и вновь с глухой стенкой по левому борту. Для того чтобы попасть за руль, водитель открывал дверь пассажира, затем забирался внутрь обычной кабины и только оттуда пролазил в люк капсулы, который специальными задвижками закрывал изнутри. На крыше кабины расположилась фильтровентиляционная установка — «скрытая установка защиты» вновь провалилась.

Над созданием специальной версии тягача работали сотрудники экспериментального цеха № 1 (ЭЦ 1). Процесс шел по наитию, поэтому ошибки были неизбежны. Например, в самом начале конструкторы решили сваривать свинцовые листы между собой, чтобы добиться максимальной герметичности. Однако они не учли, что пары свинца, которые выделялись во время сварки, очень ядовиты. И с учетом объемов работ возникал риск отравления сотрудников экспериментального цеха № 1. Но было найдено иное решение — листы крепили болтами, закрывая стыки с обеих сторон специальными свинцовыми клапанами.

Перед водителем в капсуле установили стекло размером 300 на 200 миллиметров и толщиной 75 миллиметров, выполненное из хрусталя — так называют стекло с содержанием оксида свинца.

Общая масса капсулы составила три тонны — МАЗ буквально перекосило после ее установки. Инженеры поколдовали с подвеской — заменили резино-металлические шарниры на металлические, а также усилили рессоры. Но это не поменяло ситуацию, тягачи так и остались кривыми.

Всего сделали четыре таких тягача, которые после завершения работ отправились в Чернобыль. Но дальше произошло нечто странное — за более чем 35 лет с момента создания «свинцовых» МАЗов никто не видел ни одной фотографии этих машин непосредственно из Чернобыля! И это притом что фотографий обычных МАЗов самых разных модификаций существует очень и очень много…

И последнее. По слухам, во время перегона тягачей один их них перевернулся — сыграла свою роль отвратительная развесовка. И остаток пути машины якобы преодолели путем частичной загрузки.

КрАЗ-256Б1-030

Это настоящий символ автомобилей-ликвидаторов Чернобыльской аварии — обычные-то КрАЗы выглядят внушительно, а что уж говорить о таком вот монстре с одноместной капсулой-кабиной?

Интересно, что первый прототип КрАЗа был сделан в соответствии все с тем же принципом, которым руководствовались создатели ЗиЛа и МАЗа — они тоже попытались замаскировать защитную капсулу, надев на нее кабину от серийного грузовика. Но отказались от этой идеи, подарив всем любителям постапокалипсиса настоящий «грузовик судного дня» во плоти.

Капсула, кстати, была не свинцовой — точнее, не только свинцовой: это был своеобразный сэндвич. Внешние слои выполнили из стали толщиной три миллиметра, а в пространство между ними залили свинец. При этом толщина слоя свинца была различной — на полу трехсантиметровый, на боковых стенках 25 миллиметров, а на крыше — 12 миллиметров.

Но одной только капсулой работа инженеров не ограничилась — машина получила множество новинок и изменений. Для начала пришлось компенсировать более чем трехтонную бронекапсулу — на это специалисты ответили усилением левого лонжерона рамы и левой передней рессоры, а также использованием надрамника под кабину. Плюс к этому увеличили давление в насосе гидроусилителя рулевого управления, а механические приводы управления автомобилем заменили на пневмоэлектрические и гидропневматические.

Общее количество собранных машин с индексом КрАЗ-256Б1-030 — 18 штук: работы начались 22 июня, а первый прототип (на фото выше) вышел на испытания уже 10 июля. Правда, у него еще не было бокового окна — оно появилось на более поздних машинах.

Самосвалы эксплуатировали в тяжелейших условиях и совершенно не щадили — это видно по фотографиям. В итоге до зимы 1987 года дожили лишь считаные образцы — да и печек на этих машинах не было, так что зиму они встретили на приколе.

Впоследствии все грузовики были уничтожены, от них ничего не осталось. Точнее так — все КрАЗы были уничтожены, от них практически(!) ничего не осталось. Некоторое время назад в Зоне были найдены останки одного из «свинцовых» КрАЗов. Обнаруживший их сталкер не сказал, насколько же они «фонят», но с учетом того, где эксплуатировались эти самосвалы, подходить к ним, наверное, не стоит…

Таджикистан-3205

«Свинцобус» — так метко окрестили специальные автобусы с радиационной защитой.

Всего 15 дней понадобилось Чкаловскому автобусному заводу (сокращенно ЧАЗ) на то, чтобы создать первую партию из десяти специальных автобусов ЧАЗ-3205 «Таджикистан», оборудованных защитой для работы в условиях радиоактивного заражения при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

В чем же заключались доработки автобусов? Во-первых, для защиты от радиации весь пассажирский салон проложили двойным слоем свинца, который был покрыт пластиком и сварен в единое целое — так было проще обрабатывать салон в случае необходимости. Изменилась конструкция входной двери, а для защиты сидящих пассажиров окна обзавелись свинцовыми панелями.

Кузов последнего (скорее всего) автобуса-«свинцобуса» «Таджикистан» по-прежнему находится на территории Зоны. Он в плачевном состоянии, но сам факт того, что его все еще не уничтожили, не может не радовать.

ЛАЗ-692

На базе популярного ЛАЗ-695Н специалисты Львовского автобусного завода сделали специальную версию, которая имела защиту от гамма-излучения и радиоактивной пыли. Изменения, которые претерпел львовский автобус, были очень похожи на те решения, что использовались на «Таджикистане».

Но помимо свинцовой брони и свинцовых листов на окнах (включая лобовое стекло), а также глухой двери водителя, ЛАЗ лишился люков в крыше, а также задней площадки! Вместо заднего сиденья появилась специально отгороженная зона, в которой разместилась система фильтрации воздуха.

К сожалению, пока что нет свидетельств того, что хотя бы один ЛАЗ-692 уцелел. Скорее всего, все они были уничтожены, но это неудивительно — автобусы приняли на себя изрядную дозу радиации.

УМП-1

И напоследок мы расскажем о машине, которая, на первый взгляд, выглядит курьезно — это, пожалуй, одна из самых больших в мире поливальных машин. Ведь она сделана на базе… БелАЗа! Но на самом деле это был очень полезный автомобиль.

Помимо ликвидации последствий аварии непосредственно на Чернобыльской АЭС было необходимо заниматься дезактивацией улиц и домов в Припяти. Поначалу для этих целей использовали обычные пожарные машины — они подъезжали к домам и с помощью брандспойта отмывали стены домов. И все бы ничего, но напор жидкости пожарных машин не позволял «добить» выше девятых этажей, а в Припяти были и шестнадцатиэтажки…

И вот тут взоры были обращены на УМП-1 — то есть на созданную на базе самосвала БелАЗ-548 «установку местного проветривания» или «машину пылеподавления»: кто как расшифровывал эту аббревиатуру. Вместо кузова на ней была установлена цистерна объемом 30 000 литров. На кабине водителя разместили лафетный ствол ПЛС-П-20 с электроприводом, выстреливавший струю раствора для дезактивации с давлением до 0,9 МПа.

Но столь высокое давление сослужило плохую службу — струя раствора, которая спокойно била на расстояние в 70 метров, попросту выбивала окна даже на последних этажах самых высоких зданий. Поэтому в дальнейшем БелАЗы УМП-1 использовались для пылеподавления и орошения улиц и дорог. В задней части автомобиля установили специальные распылители, которые разбрызгивали особенную смесь, связывающую радиоактивную пыль клейкой субстанцией, — причем сразу на ширину 12 метров!

Эти автомобили трудились вдали от взорвавшегося энергоблока. Возможно, именно поэтому они просуществовали дольше остальных — с 1986 года до середины девяностых годов. Из шести БелАЗов, которые работали на улицах Припяти, до сегодняшнего дня дожили четыре. Три из них находятся на территории АТХ-2 в Припяти, а один — на территории охраняемого могильника в Буряковке.

Остальные распилили на металлолом — и такая же судьба ждет остальные машины…