Ford Focus II: почему он лучше, чем третий?

Второй Focus сошел с конвейера больше десяти лет назад, но популярности не теряет. Приличный экземпляр при прочих равных ценится больше, чем Фокусы третьего поколения. Все потому, что многим модель видится практически идеальной. Так это или нет, проверяем на примере хэтчбека 2007 года выпуска с пробегом в 145 000 км.

Проблемы хорошо окрашенного кузова

Несмотря на неплохое в целом качество окраса, без регулярной антикоррозийной обработки Фокусу никак не обойтись. В целом Ford не так сильно подвержен коррозии, как некоторые его ровесники и одноклассники. Например, соплатформенная Mazda3 ржавеет сильнее и быстрее.

Но проблемы по этой части есть и у Фокуса. Даже у безаварийных машин велика вероятность коррозии на швах порогов и под пластиком бамперов. У столичных экземпляров нередко можно наблюдать коррозию арок, низов дверей, рамки лобового стекла и днища. Плохо переносит зиму хромированное покрытие деталей кузова. Частая беда — ржавеющая крышка багажника. Все из-за вибрирующей пластиковой накладки над задним номерным знаком, которая повреждает краску. В общем, косметические подкрасы для Фокуса — норма. Место сборки в данном случае никакого значения не имеет. Форды испанской сборки и экземпляры, собранные во Всеволожске, ржавеют одинаково.

Больше всего проблем, как ни странно, возникает у рестайлинговых Фокусов. Дает о себе знать переход на новую технологию окраса с применением более тонкого и мягкого ЛКП. Ранние экземпляры при прочих равных окрашены лучше.

Оборудование кузова тоже доставляет хлопот. Легко затираются и трескаются фары. Не отличаются особой прочностью бамперы. Особенно хрупкий пластик подводит в мороз. Нещадно ржавеют поводки «дворников». Иногда их меняют, но чаще всего все ограничивается перекрасом.

С учетом того, что данный Focus всю жизнь провел в Санкт-Петербурге, состояние кузова у него не самое плохое. Из текущих проблем — небольшая коррозия на задних арках и порогах. Пора привести в порядок днище. Проблема с передними крыльями, которые ржавеют на стыке с бампером, была решена два года назад. При восстановлении после ДТП был использован бампер от версии Focus Coupe Cabriolet.

Зато удалось избежать проблем с замком капота, который тут находится под эмблемой Ford на радиаторной решетке. На Фокусах он регулярно выходит из строя из-за летящей на него грязи. Недаром некоторые владельцы переносят привод замка в салон. Для этого отлично подходят, например, детали от родственного Volvo S40.

Качественный салон-конструктор

Салон у Фокуса довольно просторный и отделан не самыми бюджетными материалами. Внутри полно качественного мягкого пластика, хотя в ряде комплектаций хватает и деталей, окрашенных дешевой, быстро облезающей «серебрянкой». К типовым неприятностям можно отнести повреждение каркаса сидений и отказ стеклоподъемников. Зато остальные ручки, кнопки и прочая фурнитура отличаются прочностью и обычно работают без серьезных перебоев, несмотря на потерю внешнего вида.

Разные версии Фокуса отличаются друг от друга не только количеством опций. Например, шумоизоляция топовых комплектаций лучше той, что предлагается в «базе». Но при определенных навыках и желании все это не имеет большого значения. Даже самый скудно оснащенный Focus можно легко дооснастить до уровня топ-версии.

Этот черный Focus — яркий пример таких доработок. Несмотря на топовую комплектацию Ghia, тут не хватало некоторых жизненно важных опций. Так, в хэтчбеке появился подрулевой джойстик для управления магнитолой и круиз-контроль, ради которого был заменен руль. Обогрев лобового стекла появился достаточно случайно. Изначально его не было, но прошлый владелец при замене лобового купил стекло с обогревом. Нынешнему хозяину Фокуса осталось только все правильно подключить, соответствующая проводка в машине была с завода. Без проблем прошла и установка более удобной центральной консоли от рестайлинговой версии.

«Оригинальный» салон

«Автомат», который надежнее «механики»

В зависимости от двигателя второй Focus мог оснащаться разными вариантами механических и автоматических коробок. С двигателем 1.6 и 2,0-литровым мотором мог сочетаться 4-ступенчатый «автомат» 4F27E. Эта АКП достаточно надежная. Первый серьезный ремонт ей обычно требуется на пробеге примерно в 200 000–250 000 км. К слабым местам относятся гидроблок клапанов, соленоиды регулятора давления и задняя крышка АКП. В любом случае этой коробке можно простить многое. Ведь некоторые операции по ее ремонту реально выполнить без снятия.

С МКП все не так однозначно. С 2,0-литровым двигателем сочеталась 5-ступенчатая «механика» MTX-75. Если не следить за уровнем масла, то быстро изнашиваются валы и зубчатые венцы шестерен, но в остальном эта коробка довольно беспроблемная. Модифицированная версия ставилась на Ford Transit.

Самой проблемной оказалась механическая коробка IB5. Эта «пятиступка» сочетается с двигателями 1.4, 1.6 и 1.8. Самая распространенная из ее болячек — вторая передача, которая вылетает из-за слабых синхронизаторов. Есть также проблемы с подшипниками первичного вала. Но хуже всего то, что при регулярных повышенных нагрузках разрушается ось сателлитов в дифференциале. В этом случае ремонт обычно заключается в замене коробки. Часто вместо IB5 ставят более крепкую MTX-75. Многие владельцы в превентивном порядке меняют ось сателлитов на усиленную либо ставят самоблокирующийся дифференциал.

Черный хэтчбек оснащен как раз такой «механикой». Владелец ездит активно, но пробуксовок со светофора не допускает. Глобальный ремонт был сделан на пробеге в 116 000 км. Менялись ведомый диск, выжимной подшипник, сальник дифференциала и штока выбора передач. Пока обошлось без установки усиленной оси сателлитов. Больших проблем с коробкой на данный момент нет. Единственное нарекание — задняя передача включается с хрустом. Способ этого избежать есть. Нужно полностью остановиться и включать передачу не сразу после выжима сцепления, а выждав пару секунд.

Маховик и сцепление во время замены

Шалости электрики

Электрическая часть Фокуса иногда начинает капризничать. Сказывается не самая лучшая герметичность многих блоков. Из мелочей — отказывают контакты подсветки номерного знака и нити обогрева боковых зеркал. Слабовата проводка передних и задних фар. В холодное время года из-за попадания влаги начинают сбоить сенсорные кнопки замка багажника.

Есть и более серьезные проблемы. Например, выход из строя подогрева сидений, который может отказать как частично, так и полностью. Нередко перестает работать отопитель, где чаще всего ломается резистор. На Фокусах, оснащенных двигателями 1.4 и 1.6 в зоне риска — генератор. Оригинальная деталь не отличается выдающимся ресурсом. Обычно ее хватает максимум на пять лет. После возникают различные сбои. Зато с заменой генератора сложностей нет, поскольку он установлен на самом видном месте.

Другое проблемное место — приборная панель. Со временем на ее плате появляются микротрещины, и тогда на «приборке» выскакивают всевозможные ошибки. Хуже то, что Фокус в этой ситуации начинает тупить при разгоне. Лечится эта «болячка» разбором и перепайкой приборной панели.

У черного хэтчбека никаких хлопот с электрикой не было. Приборная панель от рестайлинговой версии установлена не только ради красоты, но и для удобства. Она имеет более крупный и информативный экран бортового компьютера плюс появляется возможность реализовать штатный мониторинг давления в шинах.

Слабые опоры двигателя

Исправный Focus не должен досаждать посторонними шумами и вибрациями. Но часто Ford начинает трясти на холостых оборотах двигателя. Вероятнее всего, это вышла из строя верхняя гидравлическая опора, которой мотор опирается на правый лонжерон. Если же автомобиль дергается при разгоне, то, возможно, дело в задней резиновой опоре, которая соединяет двигатель с подрамником. Обе эти детали на Фокусе долго не живут. Скажем, верхняя опора редко ходит больше 100 000 км.

Данный Focus пережил замену всех опор на пробеге в 117 000 км. Показанием к этому были вибрации и странный шум при резких ускорениях на первой и частично второй передачах. Проверка ШРУСов показала, что они ни при чем. Установка новых опор была сделана самостоятельно. Больших сложностей не возникло. После замены опор Focus преобразился — не чувствуется, что машина заведена, исчезли посторонние шумы при разгоне.

Слабая система охлаждения

Неисправности системы охлаждения для Фокуса в порядке вещей. Наиболее слабое место — расширительный бачок и его крышка. Но бывают проблемы и посерьезнее. Могут перетереться патрубки, например, верхний шланг системы охлаждения возле радиатора. Иногда текут уплотнения на стыке трубки радиатора и печки. Некоторые владельцы из-за этого меняют уплотнения чуть ли не каждые два года.

Немало нареканий вызывает термостат. Его пластиковый корпус обычно выдерживает не более 100 000 км, после чего трескается и начинает течь. Одно из решений — установка корпуса от Ford Mondeo, который сделан из более качественного пластика. У дорестайлинговых версий с двигателем 1.6 термостат имеет электронное управление. Он часто выходит из строя, дорог в покупке и неудобен при замене.

Нюансы надежных моторов

Двигателей для Фокуса предлагалось много. Если оставить за скобками редкий дизель 1.8 (115 л.с.) и турбированную «пятерку» на заряженных версиях ST и RS, то останутся бензиновые «четверки», аналогичные тем, что ставились на Mondeo и Fusion. Базовые 1.4 (80 л.с.) и 1.6 (100–115 л.с.) относятся к серии Zetec-SE, которая разрабатывалась совместно с японцами из компании Yamaha. Такие моторы имеют ременный ГРМ и обходятся без гидрокомпенсаторов, а значит, периодически нужно делать регулировку клапанов. Основное слабое место — чувствительность к качеству топлива, что ведет к проблемам с бензонасосом и дроссельной заслонкой. Наиболее капризный двигатель — мотор 1,6 л в версии на 115 л.с., который имеет регулируемые фазы ГРМ на впуске и выпуске. Но при грамотном обслуживании все три двигателя пройдут 300 000 км и более.

Двигатели 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (145 л.с.) относятся к серии Mazda MZR. Они имеют цепной ГРМ. Ресурс цепи составляет порядка 200 000–250 000 км. Несмотря на частые случаи «масложора» из-за залегания колец, идеальным вариантом для Фокуса видится 2,0-литровый мотор. Он мощнее и сочетается с вполне ресурсными «механикой» и «автоматом».

Мотор 1.8 мало того что агрегатируется с безальтернативной и проблемной МКП IB5, для которой он слишком мощный, так еще имеет и ряд других недостатков. Такому двигателю присуща врожденная болезнь плавающих оборотов на холостом ходу. Обычно помогает перепрошивка или модификация дросселя. Плюс опять же «масложор», трескающиеся патрубки системы ВКГ, а также подтекающие датчики, сальники и клапанная крышка. Хотя разнообразные подтеки имеют место быть и на 2,0-литровом двигателе.

Именно таким мотором оснащен данный Focus. Как такового «масложора» двигатель не имеет, но масло все равно уходит. Подтекает клапанная крышка. Текут датчик распредвала, сальник коленвала, а также клапаны вихревых заслонок, которые менялись несколько лет назад.

Датчик распредвала и клапаны вихревых заслонок

Риск гидроудара

Больше всего схватить гидроудар рискуют владельцы дорестайлинговых Фокусов. Все из-за особенностей конструкции впускного коллектора. Корпус воздушного фильтра у машин до 2007 года выпуска имеет прямоугольное сечение, и забор воздуха происходит с нижней части моторного отсека. В итоге даже при наезде на лужу средних размеров вода попадает в резонатор. В худшем случае приговором может стать полная замена двигателя.

Дорестайлинговый (слева) и рестайлинговый впускной коллектор

В ходе рестайлинга Ford изменил конструкцию впускного коллектора. У обновленных Фокусов забор воздуха происходит из-под решетки радиатора. В этом случае риск хлебнуть воды гораздо ниже. Неудивительно, что многие владельцы «дорестайлов» переделывают конструкцию впуска, не дожидаясь рокового дня. В данном случае этого не потребовалось. Черный хэтчбек является переходной моделью — дорестайлинговая внешность и обновленная начинка. Нормальная конструкция впускного коллектора здесь стоит изначально.

Сбалансированная подвеска без подвохов

Ходовая Фокуса, даром что имеет независимые подвески по кругу, умело сочетает хорошие настройки и приличный ресурс. Стойки и втулки стабилизаторов — расходники. Ступичные подшипники тоже не образец надежности. Но срок службы большинства элементов — под сотню тысяч км. В ремонте выручает широкий выбор неоригинальных деталей и помощь соплатформенников, например, Mazda3.

У этого Фокуса первый масштабный ремонт подвески пришелся на пробег в 116 000 км. Тогда заменили родные передние амортизаторы. Спустя 6000 км настала очередь перебрать заднюю подвеску. Были установлены новые рычаги, амортизаторы, стойки стабилизатора и сайлент-блок продольного рычага.

Замена передних амортизаторов

Фотобонус