Это было в те времена, когда Maxima и Cefiro являлись никак не связанными друг с другом моделями с разной компоновкой (причем второй только значился в планах). И, само собой, еще до того, как в Nissan доросли до создания люксового бренда Infiniti. Местный рынок находился на низком старте. Но хотелось, понимаете ли, экспортного куража. А поскольку финансовый пузырь в Японии лишь надувался, впечатлять европейских (читай, британских) и прежде всего американских потребителей было решено, используя полумеры. Прямым предшественником будущих Maxima надо считать вот этот Datsun 810 1978 года. Фактически Nissan Bluebird с удлиненным моторным отсеком, рассчитанным на установку рядных «шестерок».
Тот же рецепт использовали и при получении следующего поколения, появившегося в 1980-м. Правда, через два года в ход пошел куда более сильный козырь — ребрендинг. Бездушный цифровой индекс сменило многообещающее название — Maxima. А в 1983-м в дополнение к лейблу Datsun появилась эмблема Nissan.
Разумеется, Maxima 1984 года была уже Ниссаном, без двойной «фамилии». Однако, несмотря на разгар экономического бума, в компании продолжали эксплуатировать прежнюю тему. Bluebird был победнее, Maxima — побогаче. По сути являясь одним и тем же автомобилем. Главное же достоинство того поколения лежало в области техники. Силовую установку, наконец, развернули поперек, сделав модель переднеприводной. Вдобавок этот внутренний бейдж-инжиниринговый проект удостоился чести получить только что дебютировавшие V-образные «шестерки» серии VG. «Птичка» — 2,0-литровую. Maxima — в том числе объемом три литра.
Что же до нашей героини, то тут уже ниссановцы по мелочам не разменивались. Рынок, давно оправившийся от энергетических кризисов, требовал, чтобы было «дорого-богато» и желательно в габаритах, не сильно уступающих американскому full size`у. Bluebird при подобном раскладе навсегда отпочковался от Maxima, оставшись моделью D-класса. Из последней же сделали без малого 4,8-метровый автомобиль, который, в отличие от предшественников, бывших и хардтопами, и универсалами, стал исключительно седаном.
Позиционированию (не флагман, но вполне себе статусный бизнес-класс) соответствовала внешность, для 1988 года весьма современная. Никаких экспериментов со стайлингом не проводили — не то время было, не та целевая аудитория. Зато, предвосхищая новую эру в дизайне, Максиме скруглили грани. А плоские поверхности, энергопоглощающие бамперы и характерное оформление передней и задней части сделали седан крупнее, чем он есть на самом деле. К слову, японские и «американские» Camry/Scepter тех лет выглядели поизящнее.
С направляющим аппаратом подвески не мудрили. Но это-то как раз было в традициях Nissan того времени — когда речь шла о моделях, не претендовавших на статус гоночных или хотя бы «горячих». Если уж у Cedric/Gloria и даже Cima за комфорт в салоне отвечал передний McPherson, то что говорить о модели ниже рангом.
Впрочем, по части шасси компания все же приберегла пару козырей. Во-первых, систему Duet-SS, имевшую и развернутое название — Super Sonic Suspension. За ней скрывались электронно-управляемые амортизаторы, имевшие два фиксированных режима жесткости (Comfort и Sport). Также, получая данные от ультразвуковых датчиков, способные самостоятельно и оперативно реагировать на дорожную ситуацию. Это, кстати, не было заслугой исключительно J30 — система появилась еще на предыдущем поколении Maxima. И все-таки впечатляет то, что Nissan в это же время не скупился на разработку и применение еще одной активной (только гидравлической) подвески, устанавливавшейся на Cima и Q45. Хотя мы и знаем, к чему это в конце концов привело. А вот ABS на J30 стала пусть и небольшим, но все же для конца 80-х заметным техническим новшеством.
Двигатель предлагался один — все тот же VG30, до рестайлинга 1991 года в исполнении E. То есть с одним валом в каждой головке, отчего развивал лишь 160 л.с.
При обновлении валов и клапанов добавили (VG30DE с DOHC), благодаря чему отдача возросла до 190–195 сил. На увеличении мощности сказался и механизм N-VCT, регулировавший высоту подъема и длительность открытия впускных клапанов. Но даже в варианте с SOHC этот V-«образник» имел систему изменения геометрии впускного тракта.
Интересная ситуация была с трансмиссией. Для внутреннего рынка Maxima получала исключительно автоматическую. Вначале разработанную еще в середине 80-х и рассчитанную в основном на четырехцилиндровые двигатели объемом не более 2,4 л. А при рестайлинге — усиленную коробку, ориентированную на момент 3,0-литровой «шестерки». Базовым в Штатах, Австралии и Новой Зеландии, разумеется, был «автомат». Тем не менее вопреки законам жанра и в отличие от ключевого конкурента, каковым выступала, конечно же, Toyota, широко на Maxima применялась «механика». Причем модернизация на версии с 5-МКП принесла одну нехарактерную для сегмента позицию — самоблокирующийся дифференциал.
Ну, вы все еще сомневаетесь в оценке этого седана как машины для водителя?
Внешне же автомобиль после фейслифтинга отличался буквально косметическими штрихами.
Изменилась решетка радиатора и сегменты в фонарях. Вверху модель образца 1988 года. Внизу — 1991-го.
Экспортные версии для разных рынков также отличались оформлением светотехники и фальшрадиатора.
В салоне самым заметным результатом рестайлинга, по крайней мере в Японии и на нетоповой комплектации, стал руль, бывший до обновления двухспицевым.
Хотя в богатых оснащениях изначально использовался четырехспицевый. Однако водительскую подушку безопасности в него «зашили» именно в 1991-м.
Верхние оснащения на всех континентах имели кожаную обивку сидений и климат-контроль с экраном. А в Америке — клавиатуру на внешней ручке двери, с которой без ключа зажигания можно было управлять люком в крыше и стеклоподъемниками. Комплектации уровнем пониже тоже нельзя назвать пустыми. Например, в нашей машине для европейского рынка управление «климатом» частично кнопочное и есть кондиционер.
Наличие последнего не отменило присутствие люка. И даже для Старого Света предлагался круиз-контроль с клавишами на руле.
Наконец, оба передних кресла двигают электроприводы.
При таких базовых щедротах в опциях значилось всего несколько позиций: музыкальная установка Bose с «головой» покруче штатных и сабвуфером на задней полке, противотуманные фары, бокс между сиденьями с расширенным функционалом и спойлерок на крышку багажника. Но у нас-то полноценное антикрыло со «стопарем»!
Другое дело, что зацепиться взглядом в интерьере категорически не за что. Пришла новая эпоха с ее веяниями в дизайне и эргономике. Салоны стали удобнее, но растеряли фактурность и колорит прежних поколений. Передняя панель «волной» элегантно смотрелось бы на каких-нибудь внедорожниках тех лет. Здесь же навевает тоску и заставляет усомниться в смелости ниссановских дизайнеров. Туда же и буйство вариантов интерьерных расцветок в стиле «50 оттенков серого».
В чем Maxima не откажешь, так это в просторе сзади. При базе в 2649 мм и поперечном расположении силового агрегата там удалось получить «квадратуру», сопоставимую с «жилплощадью» Cedric/Gloria и даже Cima. Уверен, маркетологи Toyota, увидев подобный «метраж», гоняли в голове разные идеи. На тему как бы так преподнести свою Camry, чтобы потенциальный клиент был впечатлен другими ее заслугами, а на тесноту не обращал внимания.
Разве что благоустройства здесь никакого. Отделка-то, естественно, не черновая. Но все удобства во дворе, то есть в моделях классом-двумя выше. И то, пожалуй, правильно. Не членовоз, не «персоналка». Аудитория 35-45-летних, на которую ориентировали Maxima, еще не забронзовела настолько, чтобы пересаживаться назад и лишать себя удовольствия от вождения. Надо самому за руль, мешать «кочергой» бензин.
Помню, товарищ рассказывал, как еще до кризиса 1998 года приобрел четырехлетнюю Maxima, правда, на «автомате». На фоне «баржей» и «Жигулей» седан выглядел посланником из будущего. В том числе по динамике.
Сейчас чисто в цифрах характеристики VG30E не вдохновляют. Что, спрашивается, такое 160 сил на тонну четыреста снаряженной массы? Крутящий момент, возможно, кого-то и впечатлял тогда. Сейчас же эти 248 ньютон-метров выдает какой-нибудь турбомоторчик объемом вдвое меньше. Может, тяговитость хороша? Увы, максимум тяги развивается на 3200 об/мин. И это на сей раз вдвое больше, чем у современных наддувных «четверок». Вдобавок V-«образник» короткоходный — ход поршня меньше диаметра цилиндра.
Цифры, разумеется, не врут, как отчеты Росстата. Надо лишь помнить, что ТТХ на бумаге и в реальности — это разные вещи. На деле «шестерка» качественно тянет с самых низов. Третья передача в работе уже с тысячи оборотов. Чуть «подкинешь в топку», и актуальной становится четвертая ступень. Само собой, с пробуксовкой колес в такой ситуации не разгонишься. Уверенно же «тошнить» без переключений двигатель позволяет. И все-таки его амплуа — это жизнь на оборотах! Опять же, красная зона на тахометре, начинающаяся с 5500 об/мин, не обещает высокооборотной эйфории. Но и тут объективная информация контрастирует с фактической, в движении, реальностью. VG30E любит крутиться от 2500 об/мин, когда чувствуется небольшой подхват. И не унимается вплоть до пяти с половиной. Наверняка в бездушных секундах до «сотни» ускорение не выглядит столь впечатляющим. А субъективно хочется раз за разом давать «шестерке» бензина с воздухом и наслаждаться тем, как напористо она толкает нелегкую тушку.
Безусловно, большая заслуга здесь механической коробки. Да, ниссановские «автоматы» того времени уже умели многое. В них были реализованы два режима работы и лучшая на тот момент оперативность. Но «механика» — это кайф! Тем более такая — с прекрасно подобранными передаточными отношениями и короткими ходами рычага. Причем в последнем случае удивляет не только четкость включения — усилия в механизме, явно не рассчитанные на изящную ручку с маникюром.
Иными словами, Maxima та еще подстрекательница — заставляет ездить активно. Как это поддерживает шасси? Ведь известно, что к концу 90-х из-за глубокого внутреннего кризиса с точки зрения настройки ходовой части Nissan деградировал до уровня начинающего автопроизводителя. Нормально рулились всего несколько моделей из более чем 40 стоявших на конвейере. Конец 80-х — иное время. Это, естественно, не означает, что от шасси Максимы надо ожидать скайлайновской цепкости. Но для бизнес-седана она ведет себя почти образцово-показательно. В меру кренится и не раскачивается. А главное — поражает непривычной для японских моделей энергоемкостью. Кроме шуток, очень напоминает работу подвески Логана. То же игнорирование мелких неровностей и стоическая борьба с крупными. И все это на фоне шин размерностью 215/55R17 (при штатной 205/60R15), которые в сумме с дисками, само собой, увеличили неподрессоренные массы. Однако не похоже, что и они как-то сказались на качествах подвески. Плавность хода, правда, своеобразная. Швы да стыки, как тот же Renault, Maxima проходит грубовато. Тут надо держать темп, когда скорость компенсирует дефекты профиля. И тогда в сочетании с немалым клиренсом получается прямо кросс-седан для России.
Наконец, порадовали тормоза — прозрачным приводом и замедлением, явно рассчитанным не на 160–190 «лошадей».
Нет, не того ожидали от седана, призванного в Японии быть самым крупным «переднеприводником» в линейке, а в Штатах прикрывать тылы Infiniti. К чему в этих развитых странах и с учетом позиционирования была всеядная подвеска и «заводной» мотор? Я уважительно отношусь ко всем янгтаймерам. Нравится честный инженерный подход той эпохи. Но такого неожиданного сочетания не припомню. Жаль, что у нас в 90-е и начале 2000-х Maxima растворилась среди неприхотливых Тойот. Отпугивало обслуживание V-образных «шестерок», а «автоматы» в какой-то момент начали вставать без надежды на реанимацию.
За рубежом (особенно в Америке) Максиму любили. И то верно — она была технически проще «европейцев» и надежнее «американцев». Там до сих пор можно встретить J30 в разном состоянии, иногда в довольно ухоженном. Ее даже тюнингуют. Не по двигателю (хотя одно- и двухвальные VG30 имели в свое время заводские версии с турбонаддувом) — облагораживая экстерьер.