Для начала — несколько фраз из пресс-релиза Центробанка по заседанию 20 декабря, где и решалась судьба ключевой ставки на ближайшие два месяца. Фразы эти не просто не внушают надежд на скорое оживление продаж, а заставляют насторожиться. «Произошло более существенное ужесточение денежно-кредитных условий, чем предполагало октябрьское решение по ключевой ставке. Этому способствовали автономные от денежно-кредитной политики факторы». Думается, не нужно объяснять, какие факторы имеет в виду ЦБ, и почему ухудшились условия ведения бизнеса. В то же время составители пресс-релиза фиксируют: «Инфляционные ожидания продолжают расти. <…> В декабре увеличились инфляционные ожидания населения и ценовые ожидания предприятий. Профессиональные аналитики повысили ожидания по инфляции на 2025–2026 годы. <…> Некоторое время текущий рост цен будет оставаться повышенным. <…> В ноябре рост розничного кредитования практически остановился».
Последнее касается и автомобильного рынка: дело в том, что практически все покупки в кредит совершаются сейчас по программам поддержки от самих же китайских производителей. Они компенсируют банкам процентную ставку, которую мог бы заплатить конечный покупатель без этой поддержки, то есть 25–28% годовых. При этом покупатель имеет возможность взять машину либо в рассрочку под символические 0,01%, либо в кредит под вполне адекватный процент, к примеру, под 6-8%, да еще и с уменьшенным относительно рассрочки первым взносом и растяжкой платежа на несколько лет. Вполне возможно, в январе мы посвятим этому интересному явлению отдельный материал. В общем, если бы не «китайцы», рынок новых автомобилей в России в ноябре обвалился бы куда более чем на 30%. Дело в том, что по мнению опрошенных нами экспертов, в том числе и упомянутого президента Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» Алексея Подщеколдина, 30-процентное падение продаж в ноябре как раз и соответствует уменьшению кредитных сделок.
К слову, не все в релизе Центробанка по ключевой ставке так мрачно. Скажем, имеется в тексте такая позитивная фраза: «Рост заработных плат продолжает опережать рост производительности труда». Добавим мысленно «ура, товарищи!» и перейдем к мнениям экспертов.
У Сергея Целикова, генерального директора аналитического агентства «Автостат» мы уточнили, насколько сильное влияние на рост рынка в 2025 году может оказать обсуждаемый фактор отложенного спроса? Сергей ответил, что из-за подъема утильсбора с 1 октября «отложенный спрос был вычерпан на несколько месяцев вперед». В связи с этим Сергей прогнозирует провал продаж в январе и феврале. Вместе с тем, от прогнозов на второй и следующие кварталы 2025 года руководитель Автостата воздержался: «Что будет дальше — пока не ясно. Многое будет зависеть от геополитических факторов, в том числе и от того, как будет развиваться СВО».
Максим Давиденко, руководитель отдела развития дополнительных продуктов «ГК Альфа-Лизинг» считает, что высокая ключевая ставка, обвалившая рынок кредитных машин, сама по себе формирует отложенный спрос. «Рано или поздно ставку понизят, и тогда на авторынке произойдет настоящий бум — продажи снова пойдут вверх». Однако на ближайшее время Максим прогнозирует спад: «На сегодня предпосылок к росту продаж нет. У трети потенциальных покупателей уже нет возможности (или смелости) приобрести новый автомобиль. Таким образом, в январе–феврале 2025 года можно прогнозировать падение продаж по сравнению с началом 2024 года в районе 20–25%. Снижение продаж автомобилей в целом по 2025 году может быть обусловлено и сокращением амбиций китайских брендов в связи с тяжестью текущей ситуации: к примеру, могут быть урезаны объемы поддержки кредитования». И еще один интересный момент. Максим не исключает возвращения в Россию «крупных брендов, ушедших ранее», но уверен, что «они столкнутся с серьезной конкуренцией со стороны укоренившихся на рынке китайских брендов, ибо за прошедшее время в результате агрессивной и стремительной “китаизации” машины из КНР перестали быть безликими и обрели своих почитателей».
Наш коллега журналист Игорь Моржаретто уверен, что в 2025 году ключевая ставка продолжит рост, и это станет серьезной проверкой для китайских импортеров, поскольку «поддержка рынка в таких колоссальных объемах долго продолжаться не может — не исключаю, что ресурсы китайцев на исходе. Поэтому мне видится совершенно реальная перспектива падения рынка в 2025 году на 20–30%. Кроме того, по некоторым сведениям, наше правительство продолжит политику ослабления национальной валюты, и за доллар очень скоро начнут давать уже 120 рублей. Что будет с курсом рубля к юаню — вопрос, не исключаю, что дойдет до 16 рублей за юань, и это дополнительно ударит по импортерам. Я думаю, что в связи с этим утилизационный сбор могут начать снижать, чтобы ослабить нагрузку на импортеров, хотя шансы здесь невелики, ведь “утиль” в последние годы стал важной доходной строкой в бюджете, а кроме того, сохраняется необходимость защиты АВТОВАЗа от “китайцев”. Вместе с тем, в текущей обстановке я не вижу ровным счетом никаких перспектив по развитию бывших заводов VW и Hyundai. Вряд ли найдется китайских партнер, который смог бы их реально загрузить даже отверточной сборкой».
Директор департамента новых автомобилей компании «РОЛЬФ» Николай Иванов уверен, что в 2025 году, когда утильсбор на машины с мотором от литра до двух составит 667 400 рублей, китайские импортеры все еще смогут компенсировать до 80% этой суммы. Вместе с тем, по мнению Николая, публикация долговременной программы по индексации утильсбора до 2030 года подтолкнет китайские компании к локализации. «Те из китайских компаний, кто хочет всерьез быть представленным на рынке России, будут локализоваться, это очевидно. Такие процессы уже запущены, тренд есть. Даже те, у кого был большой запас по марже, уже будут в убытках от повышения “утиля” и ослабления рубля. Если они хотят сохранить объемы продаж и долю рынка, они пойдут на локализацию». Ключевым и долгосрочным трендом, зародившимся в последние несколько месяцев, Николай считает изменившийся вектор поведения покупателей: «люди стали больше сохранять деньги, чем тратить». При этом Николай считает, что общий рельеф автомобильного рынка не изменится в ближайшие несколько лет: «Доля марок китайских производителей останется на уровне 60%, российских брендов — на уровне 30%, автомобилей, ввезенных всеми видами импорта — на уровне 10%». Лучшим сценарием для 2025 года Николай считает «повторение результатов 2024 года», однако в реальности все будет сложнее: «В I квартале мы увидим падение в сравнении с I кварталом 2024 года на 20%, в целом по году эта цифра будет держаться, и за весь 2025 год будет продано не более 1,3 млн машин».
Генеральный директор «Обухов Моторс» Максим Иванов сообщил, что после публикации сетки индексации утильсбора до 2030 года китайские компании при оформлении ОТТС стали добавлять в сертификат российские сборочные площадки, что говорит о намерении локализовать сборку. Однако, «если рынок резко обвалится, коэффициенты для расчета “утиля” могут быть и уменьшены — всех на Ладу не пересадишь». Надо полагать, в этом случае стимул для локализации пропадет. В ближайшие месяцы Максим не ожидает роста продаж. Что касается общего прогноза на 2025 год, гендиректор «Обухов Моторс» уверен, что будет продано около миллиона автомобилей (столько же, сколько и в 2023 году). Это значит, что падение составит 30% относительно 2024 года.
А что же представители китайских брендов? Кун Шуай, исполнительный директор «Ливэн Мотор Рус» всецело поддерживает публикацию планов по индексации утильсбора на несколько лет вперед: «Таким же образом поступает Министерство промышленности и информатизации в Китае — сразу дает планы на три–пять лет. Я не согласен с тем, что рынок уже исчерпал свой потенциал по росту и уж тем более ни о каком серьезном падении пока говорить не приходится. Я уверен, что изрядная часть покупателей рассматривает покупку автомобиля как способ сохранения сбережений. Во многом именно это будет обуславливать динамику сбыта в 2025 году. Да, ситуация сложная, но продажи все равно не остановятся. В любом случае в 2025 году больше всего пострадает сегмент автомобилей ценой до 2,5 миллионов: покупатели здесь чаще берут кредит, да и в целом менее обеспечены. Если в 2025 году и будет сокращение продаж, то в первую очередь этого сегмента».
Президент Ассоциации «РОАД» Алексей Подщеколдин, по совместительству владеющий дилерским центром «БН-Моторс», сообщил нам, что сейчас у многих дилеров наряду с трудностями сбыта и наличием двух-трехмесячных запасов машин возникла еще одна серьезная проблема — высокая цена простоя машины на складе, обусловленная высокими процентами по привлеченным средствам. «Не секрет, что большинство дилеров работают в кредит. Сейчас простой машины обходится в 2,5% в месяц от ее цены, поэтому становится невыгодным долго держать автомобиль на складе. Многие дилеры не выдерживают и дают скидки, продавая “в минус”». Одним из ключевых факторов, который будет влиять на рынок в следующем году, по мнению Алексея, станет курс юаня. «15 рублей за юань — это уже критическая отметка. Другое дело, что правительство КНР по обыкновению сильно поддерживает импорт: сейчас на каждую машину импортер получает поддержку в размере 15 000–20 000 юаней, и это только напрямую, а сколько еще косвенных преференций, к примеру, по линии логистики. Об этом мне говорили китайские чиновники. Тут важно вспомнить, что эта поддержка начиналась с уровня всего в 3000 юаней. Насколько хватит резервов у китайцев, не понятно. В этом году в Россию было завезено около миллиона машин из Китая. Думаю, что это — предел».
Что касается опубликованной программы индексации утильсбора, Алексей считает, что она не способствует притоку зарубежных инвестиций, и дело не только в ней, но еще и в общеэкономическом фоне: «Китайцы откровенно боятся заходить на заводы, проданные российской стороне, условно говоря, за один рубль. Строить свой завод с нуля — это два-три года минимум. В этом смысле я целиком поддерживаю идею введения моратория на утильсбор для тех предприятий, где есть сварка кузова — это поможет заманить китайцев, и поспособствует началу массового выпуска машин с ненулевой локализацией. Сейчас высокий “утиль” просто убивает конкуренцию, больше он ни на что не влияет». В части отложенного спроса Алексей уверен, что этот фактор будет работать, но уже не в сегменте новых автомобилей, а на вторичке.
Елена Лисовская, автор канала «Лиса Рулит» уверена, что публикация всей программы по индексации «утиля» — решение верное, ибо она наглядно демонстрирует импортерам, в какой момент завоз автомобилей из Китая станет менее выгодным, чем выпуск машин в России. «Поскольку организация сборки — дело долгое, у импортеров есть возможность подготовиться к этому загодя. Кстати, в кулуарных беседах мне говорили, что сетка “утиля” — предварительная, и коэффициенты могут корректироваться в зависимости от ситуации, и не только экономической. У нас сейчас такая политическая обстановка, что я не исключаю корректировки коэффициентов в любую из сторон и не удивлюсь, если их еще больше повысят. Что тогда будет — сказать трудно, потому что уже сейчас дилеры стонут — продаж нет. Связано это с тем, что цены растут и растут — конца и края не видно.
Я не буду оригинальной, если скажу, что курс рубля, “утиль” и ключевая ставка убивают рынок. В этом смысле ни о каком росте в ближайшие месяцы говорить не приходится. Условий для открытия бизнеса нет. Заходить на рынок сейчас — это безумие. Рынок не всеяден, да и общеэкономическая ситуация не благоприятствует росту. Ноябрь ясно показал: те, кто хотел приобрести машину, уже это сделали».
Елена считает, что «ключевая ошибка нашего правительства заключается в незнании реальной ситуации у китайских импортеров. Правительство не знакомо с механизмами ценообразования на китайские машины, не в курсе всех льгот и преференций, которые получают экспортеры автомобильной продукции. Стало быть, аналитики Правительства РФ не могут просчитать ситуации и ответить на вопрос, действие каких факторов может стать для импортеров из КНР по-настоящему ограничивающим, а равно, не понимают, что на самом деле может стать стимулом для открытия заводов. Вместе с тем, никто не хочет учитывать и менталитет китайцев, а ведь он тоже влияет на принятие решений. В свою очередь, рядовые участники рынка тем более не могут прогнозировать изменение стратегии ключевых китайских брендов в России. Я не удивлюсь, если кто-то из крупных игроков, исключая Haval, конечно, потому что у него завод, завтра встанет и скажет: “А идите вы…” и закроет бизнес. Думаю, что у китайцев хватит терпения на 2025-й, дальше — не понятно». Елена уверена, что изменения могут наступить исключительно «в связи с политическими изменениями. Начнут возвращаться ушедшие бренды — они-то и прикрутят “китайцам” хвост, а пока это сделать просто некому, хотя бы потому, что у той же Лады модельный ряд узкий, который покрывает лишь малую часть потребностей рынка». Ситуацию в 2025 году автор канала «Лиса Рулит» прогнозирует так: «I квартал 2025 года будет очень тяжелым, но это только начало. По-настоящему затянуть пояса придется позже. Я не хочу показаться пессимистом, но в 2025 году продажи могут опуститься до уровня 2022 года, то есть до 600–700 тысяч машин в год. Я не только не вижу ни одной причины, по которой человеку нужно бежать в салон и на последние деньги покупать машину, но и механизмов, запуск которых оживил бы рынок».
Наш коллега Никита Гудков, заместитель главного редактора журнала «За рулем» считает совершенно правильным публикацию сетки «утиля» до 2030 года: «Граждане страны имеют полное право заранее знать, каким образом правительство собирается усиливать бремя сборов и налогов, которые в итоге платятся конечным потребителем и никем больше. Поможет ли регулярное, значительно выше инфляции, повышение “утиля”, привлечь в страну новых автопроизводителей, прежде всего китайских? Думаю, если бы они хотели локализовать производство в России, по-настоящему, с выпуском компонентов, они бы этим уже занимались. Но этого фактически не происходит, и, сдается, дело вовсе не в утильсборе». Никита обращает внимание, что предпосылки по созданию локализованного производства на бывших заводах Мерседес-Бенц, VW и Toyota так и не возникли: «это не нужно китайцам. Для крупных и серьезных китайских игроков их внутренний рынок существенно, порой в десятки раз, объемнее российского. А если куда-то и затевать экспансию, то на более крупные рынки США и Европы. Для “китайцев” второго и третьего эшелона, которые в основном только и появляются сейчас в России, для локализации производства нужна политическая воля правительства КНР, которой, как видно, пока нет».
В завершение уточним, что все без исключения эксперты, которых мы привлекли в этот раз, прогнозируют устойчивый рост цен на машины в течение всего года: медленнее или быстрее, но повышать цены будут все бренды. Кто-то утверждает, что это случится уже в январе, большинство уверены, что не ранее конца марта — начала апреля. В связи с этим, вопрос о сроках покупки нового автомобиля уже фактически отпал: покупать надо было вчера. В то же время, еще около двух десятков опрошенных нами экспертов вообще отказались от любых, даже краткосрочных, прогнозов на будущий год, сославшись на большое количество факторов, которые могут начать действовать в 2025 году и которые не поддаются анализу.
Ну, а мы закончим наш материал тем, с чего начали — ключевой ставкой. Официально заявляется, что ее увеличение призвано обуздать инфляцию. Однако графики ослабления инфляции и повышения ключевой ставки вовсе не взаимообратны. Читатели Дрома могут убедиться в этом, взглянув на эти графики — мы заимствовали их на сайте самого Центробанка. Обратите внимание, что всякий подъем ключевой ставки сопровождается подъемом инфляции, а проще говоря — провоцирует, разгоняет ее. В то же время всякое снижение КС влечет сокращение инфляции.
Следующее заседание ЦБ по ключевой ставке намечено только на 14 февраля 2025 года, при этом ожидать резкого уменьшения КС вряд ли стоит: за последние десять лет сильнее всего этот показатель сокращали в 2022 году — на 3%. Однако, какой же уровень нужен, чтобы оживить рынок? В помощь нам этот же график: хотя бы 7,5% — так было в 2022–2023 годах. Такое снижение, как показывает практика, может занять от нескольких месяцев до нескольких лет.
