Странная ситуация сложилась с современными BMW. Они мощнее и быстрее своих олдскульных собратьев, но и ругают их больше. Якобы нет больше былой надежности. По крайней мере, она под вопросом. Проверяем, насколько все страшно, вместе с BMW 325i 2010 года выпуска в кузове Е90.
Стиль есть, коррозии нет
Прекрасно помню молодость «трешки» пятого поколения. Хищный кузов, испещренный всевозможными складками да углами, отлично смотрелся в свете пафосных ресторанов и ночных клубов «нулевых». Разочарованные стоны поклонников Е46 были почти не слышны. А сейчас? Провокационный вопрос.
В BMW помимо года выпуска действительно важны состояние и конкретная комплектация. Если к купе или кабриолету претензий нет, то дорестайлинговый седан с базовыми бамперами и простыми колесами — скучен и уныл. Особенно при взгляде на заднюю оптику странной формы. Другое дело — ухоженный рестайлинг в цвете «альпийский белый» в заводском обвесе M-Technic, который стоял тут с самого начала. Затемненная отделка молдингов и решетки радиатора тоже соответствует VIN-номеру. Из доработок только черная акцентная полоса вдоль кузова. Смотрится уместно. И как же идут седану графитовые 18-дюймовые диски 193-го стиля.
Кузов «трешки» крепко собран из толстого металла и качественно окрашен. Заводская краска долго сохраняет блеск, а сколы не торопятся «цвести». Если повезет найти BMW, который избежал в своей жизни серьезных аварий, то проблем с ржавчиной быть не должно. «Хронических» очагов коррозии «трешка» не имеет. Арки и днище защищены неплохо, а сложная конструкция бамперов и аэродинамических пластиковых панелей держится достаточно крепко. Налицо явный прогресс по сравнению с предыдущим поколением.
Тем не менее есть несколько неприятных моментов. Нередко возникает коррозия трапеции стеклоочистителей. Слабовата передняя оптика. Фары могут перегреваться и оплавляться, а зимой у них запросто трескаются стекла. Хорошая новость в том, что эти проблемы характерны только для дорестайлинговых «трешек». Поэтому к данному седану все это не относится. Тут даже с днищем все в порядке, хотя для питерской машины коррозия снизу — вполне нормальное явление.
Аскетичный и крепкий салон
После появления «семерки» в кузове E65 и «пятерки» Е60, стало понятно, что с привычным кокпитом салона «трешке» придется попрощаться. Причем техно-минимализм этой спортсменке и красотке идет даже больше, чем старшим сестрам. Неудивительно, что некоторые владельцы заказывали машины без мультимедиа iDrive, избавляя себя тем самым от «горба»-монитора посреди передней панели. Есть и дополнительный бонус — не нужно беспокоиться о замене головного устройства на продвинутый «Китай» и прочих глупостях.
Наш вариант. Интерьер не пышет гостеприимством, тут все строго и по делу, а драйверский настрой никуда не делся. Есть хваткий M-руль и аскетичная, но максимально информативная «приборка», «музыка» BMW Professional и великолепные спортивные кресла с синей прострочкой. Черная кожа в сочетании с алюминиевым декором здесь смотрится уместнее всего. Деревянная отделка была бы явно лишней.
С практической точки зрения «трешка» в своем репертуаре. При рослом водителе и переднем пассажире гостям заднего дивана на комфорт в дальней поездке лучше не рассчитывать. Объем багажника неплох — 460 литров. Но с трансформацией — прямо беда. Сиденья не складываются, лючка для длинномеров тоже нет, за него нужно было доплачивать. А что вы хотите от автомобиля, где на весь салон нет ни одного подстаканника?
Зато с сохранностью салона у «трешки» все хорошо. Потолок, передняя панель и остальные пластиковые элементы отличаются неплохой износостойкостью. Сказываются очень качественная сборка и неплохие материалы. Без недостатков, правда, не обошлось. Быстро протирается кожзам, которым обиты кресла в простых комплектациях. Часто повреждаются дверные карты в районе ручек. Нередко приходится разбираться с климат-контролем, где могут отказать клапаны отопителя или дополнительный водяной насос.
За салоном этой «трешки» явно следили, но недостаточно. Прошлый хозяин по незнанию заботливо протирал руль влажными спиртовыми салфетками, чего делать не рекомендуется. В итоге краска на руле стерлась, а кожа пошла микротрещинами. Пришлось перешивать. Сделано все максимально «по заводу». Теперь руль как новый, тем более что кнопки на нем в отличном состоянии, хотя после 100 000 км пробега они нередко стираются.
Е90 может преподнести несколько неприятных сюрпризов по части электрики. Самая распространенная «болячка» связана с плюсовым проводом блока предохранителей JunctionBox, который проложен под днищем и, соответственно, подвержен коррозии. Среди других типичных проблем — неисправности датчиков ABS и положения кузова, выход из строя сервоприводов регулировки сидений и привода зеркал заднего вида. Данный седан всего этого пока избежал.
Надежность требует контроля
С моторами на рестайлинговых Е90 ситуация непростая. Четырехцилиндровые двигатели N43 и N46 имеют непрогнозируемый ресурс ГРМ и любят «подъедать» масло. Недолго служит цепь ГРМ и у 2,0-литрового дизеля N47. Его шестицилиндровые собратья N57, а в особенности M57, более надежны. Хороша и бензиновая атмосферная «шестерка» N53, которая представлена в вариантах на 218 и 272 л.с. Наиболее проблемные узлы турбированного N55 на версии 335i — топливный насос высокого давления, форсунки и система вентиляции картерных газов.
Под капотом белого седана стоит тот самый N52, который считается достаточно проблемным и ненадежным. Но троллить владельца этой «трешки» вопросом о расходе масла — бесполезно. В конкретном случае рядная «шестерка» N52 такой вредной привычки не имеет. Для ухоженного рестайлингового экземпляра это вполне нормально. После обновления двигатель получил новую клапанную крышку, и проблема «масложора» сошла на нет. Тем не менее при покупке «трешки» с таким мотором стоит последовать примеру владельца белого седана — запастись эндоскопом и замерить компрессию.
Единственный ремонт был, когда потребовалось заменить демпфер коленчатого вала. Других «болячек» не наблюдается. Никаких «плавающих» оборотов из-за плохой работы загрязняющихся фазовращателей VANOS или системы изменения подъема клапанов Valvetronic. Сам мотор сух, как младенец, которому только что сменили подгузник — посторонних течей или запотеваний нет. Катализатор жив и здоров. В благодарность владелец меняет масло в двигателе каждые 5000 км. Кстати, баварский мотор отлично работает на отечественном Lukoil Genesis.
Е90 с рядной атмосферной «шестеркой» под капотом — последний из могикан. Начиная со следующего поколения «трешка» плотно подсела на турбонаддув. С учетом малой популяции «живых» 325i в наших краях, владельцу впору брать деньги с желающих прокатиться. Платить есть за что. Бодрят агрессивный, породистый звук мотора и почти мгновенные отклики на газ. В эру турбин 250 Нм максимальной тяги уже не впечатляют, но эластичность у рядной «шестерки» прямо на интуитивном уровне. Праздник не портит даже 6-ступенчатый «автомат» GM. По меркам BMW это не самая скорострельная коробка, вариант от ZF с аналогичным количеством передач более шустрый. Зато американская АКП чуть более надежная. Особенно когда в 2008 году ее обновили, устранив проблему с масляным насосом.
Других причин для беспокойства трансмиссия «трешки» не дает. Но это не повод расслабляться: она все равно требует периодического контроля состояния некоторых узлов. В первую очередь нужно следить за задним редуктором, у которого иногда подтекают сальники. На мощных модификациях могут порваться резинометаллические крепления к подрамнику. Нет проблем и с полным приводом. Раздаточная коробка у версий xDrive вполне надежная, главное не забывать вовремя менять в ней масло.
В поворотах радости не меньше. Двигатель у «трешки» находится в пределах колесной базы, что обеспечивает седану идеальную развесовку с практически нейтральной поворачиваемостью. Вкупе с задним приводом и жестковатой М-подвеской это позволяет «трешке» не упираться на входе в поворот, а влетать в него на полном ходу, без всяких кренов. Тут и тяжелый, но острый руль вам в помощь.
Схожим образом рулилась и предыдущая «трешка» Е46. Е90 по конструкции недалеко от нее ушла. Схожая схема подвесок, примерно та же архитектура кузова. Спереди у седана трудятся стойки McPherson с алюминиевыми рычагами. Чаще всего здесь выходят из строя рулевые наконечники. Передние рычаги на заднеприводных версиях легко могут не требовать замены вплоть до пробега в 150 000–200 000 км.
Многорычажная задняя подвеска не такая ресурсная. При неаккуратной езде ее стальные рычаги легко теряют геометрию. Если они прошли около 150 000 км, то это можно считать удачей. Тяги и втулки стабилизатора поперечной устойчивости — традиционный «расходник». Дополнительная контрольная точка — состояние подрамника, который иногда корродирует в местах креплений. Белый седан всего этого избежал. Из вложений в подвеску — только замена одного из ступичных подшипников.
Тормозит «трешка» надежно, как и подобает спортивному седану. С другой стороны, каких-то чудес тормоза не демонстрируют, хотя на седане красуется комплект из перфорированных дисков Otto Zimmermann и колодок Brembo. В итоге большая часть из потраченных 40 000 рублей ушла на маркетинг.
Был с тормозами и небольшой форс-мажор. Однажды после езды по плохим дорогам откуда-то снизу появился металлический скрежет. В областном сервисе, где низкую «трешку» еле смогли поднять на подъемник, выяснилось, что оторвался пыльник заднего левого тормозного диска. Впоследствии деталь была установлена на свое место.
Идеальный экземпляр? Для владельца — да. «Трешка» покупалась в этом году за немалые для 12-летнего автомобиля 1 150 000 рублей. Конечно, за эту сумму можно было купить полуживой седан в следующем кузове F30, но тут каждому свое. На поиски машины в таком состоянии ушло почти полгода. Только 15-й по счету экземпляр оказался тем самым — не битым, лишь с одним косметическим окрасом и с подтвержденным пробегом в 130 000 км. Без существенной доплаты даже и непонятно, на что сейчас возможно поменять такое счастье. Остается только осуществить план по модернизации выхлопной системы — сделать раздвоенный выпуск и установить купленный диффузор от версии 335i.
Ситуация на рынке
Пятое поколение BMW третьей серии, которое стало еще более крупным и технологичным, чем раньше, начали выпускать в 2005 году. Было доступно четыре версии кузова — седан (Е90), универсал (E91), купе (E92) и купе-кабриолет (E93). Два последних варианта со следующего поколения выделили в отдельную, четвертую серию.
На консервативном отечественном рынке в продаже, естественно, преобладают седаны. На «четырехдверки» приходится почти 90% от общего количества предложений. А всего на Дроме в данный момент продается около 700 «трешек» пятого поколения. Сложнее всего найти универсал Е91, даже купе и открытая версия популярнее сарая.
Под капотом BMW третьей серии могли находиться атмосферные и наддувные бензиновые четырех- и шестицилиндровые моторы 1.6–3.0 мощностью 136–306 л.с. Дизельные версии были представлены двигателями объемом 2.0, 3.0 и 3.0 с двойным наддувом, которые развивали 150–286 л.с. На вторичном рынке преобладают машины с бензиновыми 2,0-литровыми моторами. 6-ступенчатая «механика» встречается редко. Больше в почете автоматические коробки с аналогичным количеством передач.
В продаже чаще всего встречаются дорестайлинговые «четырехдверки», которые производились до 2008 года. Сейчас минимальная цена такой «трешки» приближается к 500 000 рублей. Наиболее дорогие варианты могут стоит в два, а то и в три раза дороже. Для покупки машины в приличном состоянии потребуется примерно 800 000.
«Трешка» пятого поколения получила полноприводную трансмиссию хDrive, которая впервые была доступна в том числе и для купе. Но в продаже редко встречаются даже седаны с полным приводом. Больше всего такие версии распространены среди дорестайлинговых машин.
В 2008 году седан и универсал перенесли плановое обновление. Легкие косметические изменения затронули бамперы, зеркала, светотехнику и материалы отделки в салоне. Двухдверные версии получили обновки только в 2010 году. Самые недорогие рестайлинговые экземпляры на данный момент стоят около 600 000 рублей. На автомобиль в приличном состоянии потребуется примерно миллион рублей. При этом потолок цен аналогичен дорестайлингу.
