Появление KIA Ceed третьего поколения вызывает у владельцев старых Сидов ряд вопросов: есть ли между ними существенная разница? Менять ли старый Сид на новый? И действительно ли он новый? Не сомневайтесь — новый! Даже имя теперь пишется по-другому: не cee'd, а Ceed — с заглавной и без апострофа. Под перефразированной вывеской скрываются высокопрочный кузов, построенный на платформе К2, турбомотор объемом 1,4 л, агрегатированный с 7-ступенчатым преселективным «роботом» DCT, и целая армия электронных помощников, стоящих на страже активной безопасности. Чтобы развеять последние сомнения, мы прихватили с собой универсал cee'd SW теперь уже прошлого поколения. Для наглядности.
На седьмом году жизни прежний cee'd не выглядит уставшим. Вполне современный автомобиль с модными атрибутами вроде светодиодных огней и рельефа на кузовных панелях. Симпатяга. Но ставишь рядом новый Ceed и понимаешь разницу между настоящим и будущим. Вроде и силуэты схожи, и «черты лица» узнаваемые, но восприятие иное. Свежее, современнее, моложе. Как два фото одного человека: до омолаживающих процедур и после.
Внутреннее пространство переосмыслено. Новый Ceed шире и ниже. Из оснований передних стоек исчезли треугольные окошки, но к заметному ухудшению обзорности это не привело — выручают наружные зеркала оптимальной формы. Комбинация приборов сконфигурирована на спортивный лад — с отдельными «колодцами» и прямоугольным дисплеем в центре. Экранчик мог быть и крупнее, по периметру полно места, но со считыванием второстепенной информации проблем не возникает.
Из центра передней панели торчит дисплей. Эстетически не самое удачное решение, но это позволило убить сразу двух зайцев: освободить место на передней панели и увеличить площадь экрана с семи до восьми дюймов (на тестовом универсале экран — 4,3 дюйма).
Попутно у мультимедийной системы прибавилось функций. Появилась поддержка Android Auto и Apple CarPlay, доступ в интернет по протоколу Wi-Fi. Да и сама «музыка» играет чисто и мощно — хороший звук. Только надо учесть, что наш Ceed в топовой комплектации, а в менее оснащенных версиях мультимедиа проще.
По части отделочных материалов прорыва не случилось, но он и не требовался: у прежнего cee'd пластик тоже вполне достойного для данного класса качества. В чем-то предшественник даже лучше современника: дверные карты мягкие спереди и сзади (у нового Сида только спереди), бардачок с охлаждением, а места сзади чуть больше по всем направлениям.
И все же несмотря на мелкие огрехи, находиться в новом Сиде приятнее благодаря продуманному интерьеру и вниманию к мелочам. А главное эргономическое новшество — отличные передние кресла. Профиль, боковые валики, длина подушки — все к месту. Плюс регулируемая опора для поясницы, которая отсутствовала у предшественника.
Это все здорово, скажет читатель — но у нового Сида турбомотор, работающий в паре с роботом, — сомнительное сочетание. Ну и что? Турбомотор был и у прежнего Сида, правда, такие версии в Россию не поставлялись. И «робот» был. К тому же в компании перестраховались, оставив Сиду проверенные временем «атмосферники»: 1,4 л (100 л.с.) и 1,6 л (128 л.с.), а также механическую и автоматическую коробки передач. Обе с шестью ступенями. Но это для ретроградов, а для прогрессивной молодежи и прочих, желающих непременно «выехать из десяти секунд», — 1.4 turbo (140 сил) и «преселектив».
Чувствуется, что именно турбо-Сиду конструкторы уделили особое внимание. Настройкой ездового характера занималась команда бывшего «бээмвэшника» Альберта Бирмана. Почерк М-специалиста чувствуется в упругой походке хэтчбека, обутого в 17-дюймовые шины. В целом подвеска стала жестче, но баланс плавности хода неплох. Жесткие тычки случаются лишь на острых поперечных неровностях, например, срезах асфальта и мостовых стыках. Прочий брак подвеска сглаживает не хуже, чем автомобиль-предшественник с более высокопрофильными шинами.
Поведение в поворотах порадовало. За асфальт в вираже Ceed держится очень цепко. Не пугает водителя уводами и микросносами, а ближе к пределу намекает о потере сцепления нейтральным скольжением. При этом и баланс агрессии выдержан без перегибов. Ceed не провоцирует к езде на грани фола, но при необходимости или желании легко повышает градус драйва. То, что нужно для семейного хэтчбека.
Жаль, настройка рулевого управления не столь филигранна. В нулевом положении руль излишне зажат. Отклоняешь его на пять градусов, а тот просится обратно, вынуждая прикладывать дополнительное усилие. Режим «Sport» лишь усугубляет ситуацию. Но при больших углах поворота баранки с обратной связью все очень неплохо. Руками чувствуешь, куда едешь.
А что же сама связка турбомотора и робота? Тут не все так однозначно, есть за что похвалить и поругать. Похвалить стоит за убедительную динамику. Те 9,2 секунды в разгоне 0–100 км/ч, что указаны в паспорте, кажутся скромнее реальности. По ощущениям, Ceed разгоняется даже быстрее. Стоит отметить и почти линейный отклик на подачу топлива на средних и высоких оборотах. Придавил педаль, и хэтчбек ускоряется без задержек — мощно и быстро. Плавность смены ступеней тоже смело ставим в зачет. Причем это касается не только переключений по восходящей, но и понижающих смен — все гладко.
К минусам относим флегматичный отклик на первичную подачу топлива. Притапливаешь педаль газа, и Ceed лениво катится вперед. Добавляешь — рывок. Больше всего это раздражает в заторах, где поддерживать постоянную дистанцию сложно. За неделю адаптироваться к этой неприятной особенности нового Сида так и не получилось. Впрочем, это хотя бы можно оправдать настройками электроники, которая на первых метрах пути бережет пару сухих фрикционов сцепления. Многие конкуренты с подобным конструктивом страдают тем же недугом. А вот чем объяснить рывки при движении?
При наборе скорости Ceed иной раз дергается. Холодный мотор или прогретый до рабочей температуры — разницы никакой. Причем рывки не одиночные, а серийные, и что особенно странно — в пределах разгона на постоянной передаче. Будто перебои с подачей топлива. Но стоит хорошенько поддать газку, как глюк пропадает. Добавим, что случается это нечасто. Намеренные попытки вывести мехатронику Сида на чистую воду зачастую ни к чему не приводят. Но стоит забыться и поехать неспешно, нет-нет да и повторится. Неисправность конкретного автомобиля?
Прежний cee'd подобными недугами не страдает, но и приятными сюрпризами не балует. Подвеска тут немного комфортней, но вертикальных ускорений при проезде неровностей в салоне даже больше. И нет чувства, будто автомобиль прилипает к асфальту. Рулевое управление — ватное. Управляемость — пресная. Разгонная динамика — средняя. Ни похвалить, ни поругать.
«Автомат» тоже чудит. С места автомобиль срывается резко, но затем к нему будто прицепляют невидимый прицеп. Каждое повышение передачи дается все труднее и труднее. Меж тем под капотом пусть и атмосферные, но вполне состоятельные 130 сил! Ну хоть к плавности смены передач претензий нет.
А еще у прежнего Сида нет электронных ассистентов движения, а у нового есть. Как работает система предотвращения фронтальных столкновений мы, понятное дело, проверять не стали. Но от ее наличия уже как-то спокойнее.
Функция движения в пробке — вещь в себе. Хотя бы потому, что пробка должна быть по-европейски правильной. Когда же лезут то справа, то слева, доверяться электронике себе дороже. Отвечать-то за последствия вам, а не ей. А вот система удержания в полосе — штука действительно полезная. Видит сплошную и прерывистую разметку и в случае нарушения рядности мягко корректирует курс, попутно посылая на обод руля вибрацию: не отвлекайся!
Набравшись смелости, можно даже отпустить руль. Система не отключается на протяжении долгого времени, а лишь просит через дисплейчик комбинации приборов держать руки на руле. Причем ассистент работает не только на прямой, но и в пологих поворотах. Это повышает его полезность как минимум вдвое. Однако те, кто начнет расценивать данного помощника как полноценный автопилот, очень скоро разочаруются.
Во-первых, система LFA ориентируется только в пределах дорожной разметки. Отбойники и бордюры (даже высокие) она не видит и, соответственно, никак не препятствует смещению автомобиля. Во-вторых, ключевое значение имеет угол пересечения разметки. Только что ассистент работал отменно, но едва «параллельность» переходит в «перпендикулярность», как система слепнет и автомобиль беспрепятственно выезжает за пределы полосы. Важно помнить: каким бы электронным софтом ни был напичкан автомобиль — это лишь ассистенты, не более чем помощники водителя.
Со сменой поколений Ceed подорожал, иначе и быть не могло. Теперь базовый хэтчбек 1.4 стоит 950 тысяч против 860 ранее. С повышением объемов моторов, мощности и уровня оснащения отрыв по ценам может достигать 165 тысяч. И владельцам Сидов прошлого поколения действительно стоит задаться вопросом: есть ли смысл менять старую машину на новую? Ответ зависит от того, какую версию вы выберете. Если как в тесте: с новым турбомотором, «роботом» и с электронными помощниками, неплохо настроенной подвеской и звучной «музыкой», тогда да — стоит. Четко понимаешь, за что доплачиваешь.
Однако если под омолодившейся внешностью будет скрываться старый «атмосферник» с ленивым «автоматом», если сэкономите на оснащении и системах активной безопасности… получится просто Ceed. Переплачивать ли за него 100 и более тысяч?..
Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителя)
|
KIA cee'd 1.6 |
KIA Ceed 1.4t |
|
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Универсал | Хэтчбек |
| Количество мест/дверей | 5/5 | |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском топлива | |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | |
| Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, куб. см | 1591 | 1353 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 130/6300 | 140/6000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 157/4850 | 242/1500–3200 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Передний | |
| Коробка передач | 6-АКПП | 7-РКПП |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые, вентилируемые | |
| Задние | Дисковые | |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4505х1780х1485 | 4310х1800х1447 |
| Колесная база, мм | 2650 | |
| Клиренс, мм | 160 | 145 |
| Снаряженная/полная масса, кг | 1385/1870 | 1327/1850 |
| Объем топливного бака, л | 53 | |
| Объем багажника, л | 528–1642 | 395–1291 |
| Шины | 205/55 R16 | 225/45 R17 |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 190 | 205 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 11,8 | 9,2 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Комбинированный цикл | 6,8 | 6,1 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д., Euro-5 | Н. д., Euro-5 |
| Стоимость автомобиля, руб. | ||
| Базовая комплектация | 934 900 | 949 900 |
| Тестируемый автомобиль | 1 093 900 | 1 459 900 |
Фотобонус
