Предыдущие рассказы от «дяди Васи» читайте здесь.
Что там в двигателе моем?
Шел обычный день, и к мастерской подъехал относительно свежий ВАЗ-2107, из самых последних серий с инжекторным двигателем. Из его мотора на холостом ходу раздавалось характерное звонкое металлическое побрякивание, исчезающее при наборе оборотов.
Этот звук отлично знаком поколениям «вазоводов» еще с 1970-х годов — его издает провисшая цепь. Если с таким звуком проездить достаточно долго, то может сломаться успокоитель цепи, а то и башмак натяжителя. В самых запущенных случаях цепь может перескочить по зубцам шестерней, и поршни встретятся с клапанами. Да, на доброй старой вазовской «классике» цепные моторы «втыковые», и порой это оказывается неприятным откровением для хозяина.
Ну а на этом ВАЗе я, для начала открутив колпачковую гайку натяжителя, обнаружил, что его шток полностью утоплен. Поскольку, несмотря на это, цепь явно болталась, стало ясно, что просто подтянуть ее не получится, и без «вскрытия» не обойтись. Если хозяину повезло, то ремонт ограничится заменой сломанного успокоителя цепи. Ну а если нет, то… Тогда все будет непредсказуемо — может, придется менять башмак натяжителя, а то и цепь с шестернями. В общем, «вскрытие» нам все и покажет.
Я предупреждаю хозяина, что поменять успокоитель цепи стоит 600 рублей, ну а дальше — как сложится. Причем окончательная цена будет зависеть вовсе не от моего настроения, а от его автомобиля. Такой вот «развод от дяди Васи», ага 😊
Как говорится, «ничего не предвещало», рутинный мелкий ремонт, всех дел — минут на сорок, если проблема только в сломанном успокоителе. Я снимаю клапанную крышку и вижу ожидаемую картину: успокоителя цепи на положенном месте нет.
На крепежных болтах болтались мелкие обломки, а сам успокоитель, вернее, — то, что от него осталось, застрял чуть ниже на границе головки и блока цилиндров. В общем, все как обычно. Используя инструменты, вызывающие ассоциации с определенными областями медицины, и понемногу проворачивая коленвал туда-сюда, чтобы ослабить цепь в нужном мне месте, я привычно извлекаю из недр мотора металлическое крошево, бывшее когда-то успокоителем.
Затем натягиваю цепь и перед тем, как закрыть мотор крышкой, на всякий случай пробую рукой, как она натянулась. Для этого я нажимаю на цепь возле успокоителя и неожиданно обнаруживаю, что она легко поддается нажатию и начинает опять болтаться, несмотря на абсолютно нормальную работу натяжителя. До такой степени изношена? Странно, машина не похожа на пробежавшую 150 000—180 000 км, но всякое бывает. Звоню хозяину, обсуждаем ситуацию, ведь, возможно, цепь действительно надо менять. За замену цепи и шестерней беру 1600 рублей, плюс запчасти, происхождение которых может быть… ну, как обычно сейчас с этим происхождением. Но в качестве временной меры я могу просто удлинить шток натяжителя и попробовать, что из этого получится. Чаще всего для этого используется втулочка из корпуса воздушного фильтра карбюраторных моторов, вот только обычно это делается на совсем уж старых машинах.
Несмотря на примитивизм, этот вариант проверен многими тысячами автомобилистов, и его может вполне хватить на 10 000–20 000 км до неизбежной замены цепи. Хозяин ожидаемо просит попробовать отрегулировать натяжение цепи с времянкой-удлинителем. Что ж, нет ничего более постоянного, чем временное, и после нехитрых манипуляций я опять нажимаю на цепь возле успокоителя, чтобы наконец-то убедиться, что она натянулась. Но не тут-то было! К моему удивлению цепь болтается точно так же, как и до «модернизации» натяжителя. При этом совершенно очевидно, что запас хода его штока теперь огромный, но цепь упорно не хочет натягиваться. Что за ерунда, ведь так не бывает?
Осторожно покручиваю коленвал в разные стороны и понимаю: сейчас что-то мешает свободному вращению промежуточного вала, от которого приводится масляный насос. Из-за этого часть цепи, которая идет вдоль башмака натяжителя, натягивается как струна, но ее противоположный участок, от шестерни распредвала до шестерни промежуточного вала, остается провисшим. За все долгие годы работы сталкиваюсь с таким необъяснимым дефектом впервые, и совершенно ничего не понимаю. Эх, сюда бы специалиста по решению непонятных загадок, наподобие гоголевского Вия, чтобы ему только веки подняли, и он бы сразу указал на причину всей этой неразберихи. Но увы, в здешних окрестностях Вий — это я, и подсказать мне некому.
А разобраться надо, ведь отдавать машину с такой проблемой нельзя. Если в результате на работающем моторе цепь перепрыгнет по шестерням и двигатель заклинит, я буду именно тем, кто заглядывал в него последним. Со всеми вытекающими, ну как в классическом детективе, когда сыщик первым делом выясняет, с кем общался покойник перед кончиной. Даже смайлик ставить не хочется… И при этом будет не так важно, что машина заехала ко мне с уже грохочущим мотором — гораздо важнее, что вообще заехала, то есть все хоть как-то, но работало! Может, мне придется снимать промвал, но в самую последнюю очередь. Объем такой работы сравним с заменой цепи, и хозяин машины вряд ли обрадуется. Ослабляю натяжитель, отвинчиваю новый успокоитель цепи и пытаюсь хоть что-то рассмотреть под ним в недрах мотора. Промвал стоит глубоко в блоке цилиндров, над ним головка блока, и только потом — я со своей лампой. Мне мерещатся какие-то непонятные неровности возле шестерни промежуточного вала, и я пытаюсь до них хоть чем-то дотянуться. Вскоре понимаю, что между стенкой блока цилиндров и этой шестерней явно что-то лишнее. В ход идут медицинский зажим, разные магниты и прочие «хваталки». Минут через двадцать кропотливой и немного нервной возни, сдобренной хорошим русским словом, у меня в руках оказывается целая коллекция металлолома!
Все становится на свои места. До меня сломанные успокоители на этой машине меняли уже не единожды, и ни разу не извлекли обломки! Многие тысячи километров они терлись над шестерней промежуточного вала, чуть ли не сложенные в штабель. И надо же было такому случиться, что именно в тот момент, когда я в самом начале возни с этим мотором ослабил цепь, доставая сломанный в очередной раз успокоитель, все они соскользнули вниз. Причем не благополучно в поддон, а в узкую часть между шестерней промвала, цепью и стенкой блока цилиндров. Все в соответствии с законом Мэрфи, ну, или законом подлости. А почему я не увидел их сразу, когда менял успокоитель? Да просто не могло прийти в голову, что кто-то может поставить новый успокоитель, даже не попытавшись извлечь куски старого! В итоге я вернул натяжитель в первоначальный вид и все собрал, добавив клиенту 300 рублей. По сотне за каждый «выловленный» кусок металла — на мой взгляд, совсем недорогая компенсация возможных проблем с мотором.
Карбюратор: простые загадки
Иногда технические загадки «Жигулей» заставляют буквально переноситься в прошлое и освежать в памяти давно забытые навыки. Вот так получилось, когда ко мне заехал завхоз небольшой частной медклиники со своей старенькой, но еще «живой» карбюраторной «четверкой».
Он пожаловался, что с некоторых пор машина стала крайне неохотно заводиться по утрам, а карбюратор практически не реагировал на перемещения троса воздушной заслонки. В разговоре выяснилось, что примерно в это же время на его машину было установлено газовое оборудование. Причем он специально попросил установщиков не врезать штуцеры в стенки диффузоров карбюратора, а сделать подачу газа в его нижней части у дроссельных заслонок. Что ж, первые подозрения у меня уже появились, осталось только их проверить. А надо сказать, что я за последние лет десять заглядывал в карбюраторы всего лишь несколько раз, ведь эти машины постепенно вымирают. К тому же карбюраторщиком я себя никогда не считал и обычно брался за них в двух случаях: или проблема была сразу очевидна даже мне, или когда вынужденно приходилось переделывать работу иных «профи». Но на этой «четверке» совпали сразу обе эти причины. У карбюратора явно не работало пусковое устройство, приоткрывающее воздушную заслонку при «холодном» пуске. Сняв верхнюю крышку карбюратора, я проверил мембрану пускового устройства — она была цела. Затем я попытался пустить струю аэрозоля в воздушный канал пускового устройства, идущий в нижнюю часть карбюратора, но струя как будто упиралась в стену. Я снял и разобрал карбюратор, догадываясь, что там увижу.
При подключении газовых штуцеров к карбюратору установщики перевернули прокладку его средней части наоборот, полностью перекрыв воздушный канал пускового устройства. Действительно, карбюраторщик — все-таки вымирающая профессия, хотя заработать на этом ремонте 800 рублей было не так уж и сложно.
Упавший рокер
Порой мне везет, и некоторые технические загадки, кажущиеся странными и сложными, удается разгадать легко и быстро. Как-то раз мне позвонил очень пожилой владелец ВАЗ-2106. Мотор его машины давно уже стучал, однако нарастающий стук не мешал хозяину продолжать беззаботно ездить на любимую дачу. Но однажды на загородной дороге стук резко изменился, а двигатель стал трястись и гораздо хуже тянуть. Добравшись до города, пенсионер приехал ко мне.
Мотор явно троил, но кроме звука давно (или никогда?) не регулировавшихся клапанов, ничего страшного я не услышал. Хозяин так и не вспомнил, когда он регулировал клапаны и подтягивал цепь в последний раз. Интересно, что эту «шестерку» он купил новой еще в восьмидесятые годы и проехал с тех пор всего лишь 73 000 км. Обслуживалась машина, судя по всему, крайне редко. Как говорил герой старого американского сериала, «все родное, даже масло» 😊
Я предложил для начала попробовать отрегулировать клапаны и цепь, ну а там видно будет. Моя работа — от 1000 рублей. Сняв клапанную крышку, я увидел совершенно неожиданную картину!
Да-да, один из рокеров первого цилиндра отсутствовал! Причем из рассказа хозяина машины было ясно, что он пропал на ходу, во время работы двигателя. Несколько ошарашенный, я стал осматривать мотор и почти сразу обнаружил пропажу — рокер валялся (именно валялся, иначе и не скажешь!) с другой стороны распредвала.
Рокер вылетел с положенного ему места, когда со временем его опора от вибраций стала понемногу опускаться по резьбе вниз. Такое случается, если когда-то ее плохо затянули. Постепенно зазор у этого клапана увеличился настолько, что вместо «соток» и «десяток» можно было переходить к миллиметрам, и пружина перестала удерживать рокер на опоре. Интересно, что с рокерами четвертого цилиндра была похожая картина: опора седьмого клапана тоже максимально опустилась, а на восьмом соскочила удерживающая рокер пружина.
Вот так и покупай машину у дедушки, который реально только на дачу ездил по 2000–3000 км в год! Как и в случае с несколькими обломленными успокоителями, этому хозяину машины невероятно повезло, что болтающийся в моторе кусок железа не натворил бед.
О чем «поет» трещина
Но мгновенные разгадки — это, конечно, исключение из правил. Порой над непонятными звуками из мотора приходится как следует поломать голову даже с такими простыми машинами, как «Жигули». Вот так и получилось с ВАЗ-2107, который уже не раз встречался в моих рассказах. Его использует как грузовик квалифицированный отделочник, на этой машине пару лет назад я поменял мотор.
С «донорским» двигателем автомобиль прошел около 20 000 км без каких-либо регулировок, и постепенно из-под капота стала раздаваться целая какофония самых разных звуков. Особенно выделялся иногда появлявшийся после полного прогрева мотора резкий равномерный стук, чрезвычайно похожий на стук клапана. Услышав его в очередной раз, хозяин записался ко мне на регулировку клапанов и цепи. При регулировке я был удивлен тем, что зазоры у большинства клапанов почти отсутствовали. Может, в этом и была разгадка странного стука на прогретом двигателе? Хозяин поначалу был очень доволен — холодный мотор «шептал», а машина ожидаемо прибавила в динамике. Но увы, его радость быстро улетучилась — как только мотор полностью прогрелся, прежний стук стал появляться снова. ВАЗ опять вернулся ко мне в бокс.
На этот раз я снял ремень генератора/помпы, а затем завел прогретый мотор на несколько секунд без него. Звук пропал! Я покрутил руками шкивы помпы и генератора — они вращались беззвучно, люфта на валах не было. А вот на ремне обнаружился вырванный «с мясом» кусок, и он отправился в мусор.
С новым ремнем мотор по-прежнему «зашептал», и я подумал, что проблема решена. Если бы — через пару дней звук опять вернулся! И машина, конечно, тоже…
Но на этот раз моя задача оказалась проще — я увидел, что новый ремень слишком глубоко провалился в шкив помпы. Этого явно быть не должно!
А когда снял этот шкив, то наконец-то обнаружил и разгадку странного стука. Со стороны мотора шкив выглядел совершенно стандартно.
Но на стороне, обращенной к радиатору, была трещина, вот только увидеть ее, не сняв шкив, было невозможно.
Интересно, что с подобной проблемой я не раз сталкивался на старых моторах Ауди-Фольксваген, но вот со шкивами ВАЗа видел лишь такой дефект:
Да и это бывало только несколько раз за все время моей работы.
Экономия во вред
Как говорится, каждому свое, и другим ВАЗам — другие проблемы. Я уже не раз рассказывал о самых разных вопросах, которые могут задать переднеприводные Лады. Очередной неожиданный случай как-то раз произошел с ВАЗ-2112, которую направили ко мне соседи-инжекторщики. Хозяин обычно обслуживал машину сам, но неустойчивая работа мотора заставила его обратиться к специалистам. Диагност ему сообщил, что на его 16-клапаннике не совпадают фазы. Хозяин проверил метки на распредвалах и на маховике — все было в норме. После этого он приехал ко мне.
Инжекторщик был уверен в своем диагнозе, и я решил проверить метки не по маховику, а по шестерне коленвала. Разгадка наступила, как только я открутил болт демпфера коленвала и снял сам демпфер. Вместо штатной толстой шайбы под головку этого болта когда-то была подложена куда более тонкая.
Разница особенно заметна в сравнении со штатной шайбой, которую я купил. Ну а написанный на новой шайбе ценник объясняет, почему в свое время, когда заводская куда-то делась, хозяин решил «сэкономить».
В результате демпфер стал вибрировать, и на шестерне коленвала отломился выступ, определяющий его положение. Любопытно, что обломок остался на своем месте в пазу демпфера, и после откручивания крепежного болта все выглядело как обычно. Выпал он лишь тогда, когда я снял демпфер. Вот он, виновник «торжества», в компании с поврежденной шестерней.
После того как установочный выступ отломился от шестерни, демпфер чуть сместился, и этого хватило, чтобы его зубчатый венец стал задавать ошибочный сигнал датчику положения коленвала. При этом смещение демпфера было настолько небольшим, что внешне все выглядело как обычно. Итог? Фактически я проделал всю ту же работу, что и при замене ремня ГРМ, плюс добавилась замена шестерни коленвала, в общей сложности набежало 1500 рублей. Конечно, купить сразу штатную шайбу было бы куда дешевле.
Да, а что же это я все про Лады, неужели только они задают подобные загадки? Конечно, ломаются все машины, но в моих краях именно автомобили АвтоВАЗа самые массовые. Причем видавшие виды ВАЗы работают зачастую в наиболее тяжелых условиях с минимальным и крайне экономным обслуживанием. А почему так получается — это совсем уже другая история…
