Подготовка к зимней эксплуатации. То, о чем нередко забываем

Проще всего зимой тому, у кого есть теплый гараж. Как бы негативно ни высказывались относительно хранения автомобиля в таких условиях — мол, от перепада температур железо ржавеет, гниет — все это сказки завистников. Утром прыгаете с бубном вокруг своего «леденца», а сосед сел в непромерзший салон и укатил на работу? Вот вас и греет мысль о том, что в его кузове уже завелся «червь», который быстро сгрызет днище, пороги, арки. В реальности, если это произойдет, то к тому времени вы не раз обновите подвеску, по худшему сценарию — откапиталите двигатель и автоматическую трансмиссию. А как оценить удобство езды на незамороженном автомобиле?

Опять же держать автомобиль чистым можно вне зависимости от температуры за бортом. Помыл и сразу в тепло, сохраняя целым лакокрасочное покрытие и уплотнители дверей.

Но наличие собственного теплого гаража — скорее исключение, чем правило (в силу разных обстоятельств). Вот и стоят машины перед домами, благо риск угона и хулиганство для многих остались лишь в воспоминаниях. Ничего, жить можно. Надо только уметь в полной мере пользоваться всем тем, что теперь предлагают современные технологии.

Чисто — только с «химией»

Итак, мойка. Экономить на мойке допустимо лишь в регионах снежных и морозных. Помыл перед холодами (желательно с шампунями-полиролями с добавлением воска, который создаст защитную пленку) и забыл до весны. В крупных городах и при мягком климате — там, где слякоть, грязь — регулярно мыть машину зимой нужно не только ради создания презентабельного внешнего вида, но и для защиты кузова. Реагенты желательно периодически смывать: известные московские зимы уж точно разрушительнее теплого гаражного хранения.

При отрицательных температурах можно самостоятельно производить сухую мойку. Если же говорить о мокрой — важно не забыть о тщательной протирке-продувке всех сколов-царапин и замков, а также об обработке резиновых уплотнителей специальными составами. Сейчас такие в ассортименте. Предлагаются в виде спреев и паст.

ЛКП автомобиля они, разумеется, не спасут. Но резинки в проемах — точно. По крайней мере, помогут попасть в автомобиль после его мойки и ночевки на морозе.

Греть и сразу «чистить»

Низкотемпературные старты после таких ночевок — вот, безусловно, самое сложное и для кого-то даже страшное. Самые впечатлительные утверждают — дескать, один подобный пуск двигателя по влиянию на износ силового агрегата равен скольким-то там тысячам пройденным км. Не беремся вывести точную формулу, но признаем факт: пуск в морозы — всегда ответственный процесс, зависящий от того, как бодро провернет аккумулятор коленвал, какой будет искра и насколько качественно вспыхнет бензин/солярка. Впрочем, при выполнении всех этих условий двигатель все равно может оказаться в опасности. Пусть и не столь серьезной, как работа «на сухую» при сильно загустевшем масле. Дело в том, что самый простой способ избежать проблем с пусками — применять автопрогрев. Стоит себе машина, молотит на холостых. Подпитки финансами (прямо в бак), само собой, требует. Но она привязана к температуре на улице и растянута по времени.

Другое дело, что подобный режим работы — один из самых трудных для двигателя. Во-первых, судить о старении масла и менять его в таком случае нужно не по пробегу — по моточасам (мы об этом рассказывали). Во-вторых, при работе на холостом ходу, тем более когда дневные туры предполагают исключительно городской трафик, мотор интенсивно зарастает изнутри отложениями. Так недалеко до провалов в тяге и масложора. Особенно у агрегатов современных, где искрообразование и подача топлива выверены прецизионно. Если уж есть необходимость, чтобы тарахтел без нагрузки, то нужно двигателю эту нагрузку потом давать. Раз в неделю кататься на оборотах выше четырех тысяч на расстояние в 10–15 км. Мягко и почти гарантированно сожжет всю гадость в камерах сгорания безо всяких очищающих бензинов. С одним условием — если «чистить» с самого начала использования автопрогрева и регулярно.

Дорого, но с гарантией

Безобидный для двигателя способ гарантировать низкотемпературный пуск — использовать предпусковой подогреватель. Да, здесь есть свои нюансы (ценовые, технические, даже организационные), зато за ЦПГ можно не переживать.

Все подогреватели делятся на сетевые (требуют 220 вольт, иными словами — устройства розетки с сетью в местах ночевок-парковок) и автономные, которые питаются электричеством и топливом от собственного носителя.

Выпуском сетевых подогревателей, которые врезаются в магистрали системы охлаждения, в основном занимаются отечественные производители. Такие изделия отличаются довольно грубым исполнением и греют «до упора», из-за чего оставлять их без присмотра не стоит. Есть подобная продукция у зарубежных фирм (например, у шведской Calix). Цены отличаются значительно (1000–5000 руб. и от 5000 руб. соответственно). В плюсе у импортных моделей — снижение мощности прогрева по мере роста температуры, меньшие размеры и качество.

Подогреватели, которые контактируют с блоком цилиндров, бывают автономными, но чаще нуждаются в розетке на 220 вольт. Почти все «блочные» нагреватели — импортные. Они встраиваются в рубашку охлаждения либо прикрепляются через термопасту снаружи на блок или алюминиевый поддон картера. Одни греют антифриз, другие — масло. Еще один вариант с подогревом смазки — нагревательные пластины, размещаемые опять же на поддоне. С их помощью также можно «отапливать» бак или даже топливный фильтр с магистралями.

Преимущество в сравнении с «котлами», врезаемыми в шланги, заключается в том, что зарубежные изделия сконструированы под конкретные модели моторов, с учетом их объема. Нагревают масло и охлаждающую жидкость лишь «до тепла», а не до состояния кипятка. Короче, не сушат все резинки. В минусах стоимость — от 3000 руб. за китайские нагревательные пластины до полутора десятков за европейские «блочные».

Но это еще не так дорого в сравнении с «автономками». Покупка и установка изделий известных европейских марок — Eberspacher и Webasto — потянет не менее чем на 70 000 руб. Отечественные и китайские — вдвое дешевле.

Ведь все равно немало! Да еще и возрастают требования к состоянию аккумулятора. Современные системы управления не любят падения напряжения, отчего встают в аварийный режим и нередко просят последующей прошивки.

Батарея: типы, условия, обслуживание

За аккумулятором, если машина зимует на улице, нужно следить в любом случае. Как обеспечить уверенный пуск? Для начала скажем о том, что батареи бывают следующих типов:

• Малосурьмянистые (обозначаются как свинцовые и еще выпускаются производителями из стран СНГ). Они требуют обслуживания и саморазряжаются, даже когда отключены от потребителей тока, но не боятся глубокого разряда (впоследствии восстанавливаются). Отличаются низкими ценами.

• Кальциевые (обозначение Ca/Ca) — необслуживаемые, не склонны к саморазрядам, но не переносят глубокие разряды: четыре-шесть (а с возрастом и один-единственный) способны приговорить батарею. Дорогие!

• «Гибридные» с отрицательными электродами из кальциевого сплава и малосурьмянистыми положительными (можно узнать по надписи Hybrid или гибридная, Ca+ или calcium+; производятся азиатскими компаниями). И по характеристикам, и по цене занимают промежуточное положение между предыдущими типами.

• AGM и гелевые (в первых стекловолокно, расположенное на пластинах, пропитано электролитом, то есть он находится в связанном виде; во вторых представляет собой «желе»). Их можно разряжать от 500 до 1500 раз (гелевые все-таки ресурснее). Но и те, и другие очень дороги (разница с Ca/Ca той же емкости может достигать полутора-трех раз), а электролит в виде геля плохо переносит сильные морозы.

• Аккумуляторы, созданные по технологии EFB (Enhanced Flooded Battery, улучшенная батарея с жидким электролитом). Промежуточная ступень эволюции между обычной АКБ и AGM. Пластины в ней толще и обернуты микроволокном, в котором содержится электролит. Меньше боятся глубоких разрядом, однако не терпят перезаряда. По стоимости опять же промежуточный вариант.
 

 
Выбирая батарею, точнее, ее тип, нужно учитывать то, как она будет использоваться. Скажем, автомобили с полностью кальциевыми АКБ не стоит оставлять на долгое время (неделю и больше) на сигнализации. Свой немалый, в сравнении со свинцовыми и гибридными аккумуляторами, ресурс они раскрывают на машинах, эксплуатируемых постоянно. Ca+ вполне могут терпеть разряды, не сильно теряя в характеристиках. Надо лишь учитывать, что они «кипят», подобно старым свинцовым (естественно, в значительно меньшей степени), и требуют «долива». Наконец, AGM и гелевые нужно заряжать специальным устройством, которое не допустит перезаряда. Качества этих батарей из-за него могут пострадать.

Фактически заряжать эти крутые АКБ лучше в сервисе, где есть необходимые зарядники и где мастера понимают, с чем имеют дело. Да и прочие батареи перед сезоном, после долгих простоев или глубокого разряда неплохо бы показать специалистам. Хотя бы потому, что после долгого бездействия аккумулятор может прийти в такое состояние, в котором генератор автомобиля не в состоянии его полноценно зарядить. Сделать это можно только с помощью зарядника. Кроме того, иногда полностью кальциевые аккумуляторы (вернее, те из них, в которых можно добраться до банок) тоже выкипают. А некоторые «гибридные» после потери электролита просто заправить недостаточно — обязательно подключать к переменному току! Нюансов хватает, и вряд ли хотя бы часть из них известна обывателю.

Еще один повод для диагностики (хотя бы осмотра) батареи — ее расположение. На современных премиум-моделях обычно в тех местах (в багажнике, под водительским сиденьем), где сосредоточены блоки управления, способные пострадать от утечек электролита.

Напоследок советский еще лайфхак. Если вы уверены в неприкосновенности автомобиля (стоит в гараже, на улице в благополучном районе, имеет «секретку» или какой-то блокиратор), можете механически замкнуть двери и ЭБУ не «сойдет с ума» без потери источника питания, скидывайте клеммы с АКБ. Так можно избежать глубоких разрядов, лишенные питания блоки управления информации не начнут сбоить (что бывает на европейских автомобилях последних поколений при полной разрядке аккумулятора) и вообще значительно увеличится ресурс батареи.

Чтобы грела и сама не мерзла

Решать проблемы с системой охлаждения логичнее в преддверии летнего сезона. Однако и зима порой помогает сделать выводы о ее работоспособности. При первых морозцах в машине стало прохладно? А давно ли вы меняли антифриз? Тему охлаждающих жидкостей мы разбирали досконально. Здесь лишь напомним, что если у вас залита так называемая традиционная жидкость (Traditional, Classic, Conventional coolants, Inorganic Acid Technology или наш Тосол), ее ресурс всего 60–70 тысяч км и пара лет.

Оксидная пленка, которую она создает в каналах, могла осыпаться и забить их, значительно снизив эффективность всей системы и отопителя. Если он не греет, можно попытаться решить проблему промывкой. К сожалению, это помогает не всегда. На многих современных автомобилях печки сконструированы таким образом, что полностью их не прочистить.

Карбоксилатный антифриз (Carboxylate coolants, Organic Acid Technology или OAT) создает оксидную пленку только в местах коррозии и сохраняет свои свойства значительно дольше — до 200–250 тысяч км.

Hybrid coolants или HOAT (Hybrid Organic Acid Technology) — так называемые гибридные охлаждающие жидкости. Имеют в составе органические и неорганические присадки и ресурс, близкий к карбоксилатным.

Надо помнить, что в любом антифризе со сработавшимися присадками может возникать кавитация — появление пузырьков пара, которые, схлопываясь, изъедают металл. В первую очередь крыльчатку помпы. Зимой от этого двигатель не закипит, но эффективность отопителя снизится.

Что касается определения низкотемпературных качеств, то можно воспользоваться рефрактометром-ареометром либо заморозить немного охлаждающей жидкости в камере холодильника. А разбавляя дистиллированной водой концентрат — обратиться к таблице.

Кстати, бывает, что на машинах для внутреннего рынка Японии антифриз рассчитан на работу отнюдь не при российских морозах — рано кристаллизуется. Так недолго и мотор вскипятить. В то же время нужно понимать, что плотность и, как следствие, температура замерзания — далеко не единственный показатель «трудоспособности» антифриза. Больше надо обращать внимание на цвет и однородность жидкости. Потемнела, есть какие-то включения? Менять! Причем полностью и с промывкой! Особенно если неизвестно, что было залито до того, поскольку смешивать антифризы разных типов крайне нежелательно.

Эффективность работы отопителя зависит еще от одной составляющей — салонного фильтра. Если он грязный, то создаст такое сопротивление «на входе», что впору будет утепляться самому. Между прочим, это к тому же нагрузка на моторчик печки, для некоторых автомобилей достаточно критичная. Когда жалко денег на покупку нового фильтра, а дорожники вашего региона тоже скупы на очистку от снега и реагенты, то в крайнем случае можно просто вытащить старый. «Плюс сто» к обдуву и теплу получите точно.

О чем еще нужно помнить, помимо банального «масло и “резина” по сезону»? Скажем о том, что бортовые сети автомобилей сейчас и без того нагружены сторонними потребителями тока. Могут не выдержать лишнего коврика типа «Емеля».

Повредить электронику могут и «омывайки». Профильные мастера рассказывают страшилки о том, как агрессивная жидкость разъедает резиновые уплотнители, провода и добирается до плат блоков, расположенных в моторном отсеке под лобовым стеклом.

Не стоит пренебрегать антикоррозийной обработкой днища и арок. Особенно актуальна она опять же в городах, где дорожные службы щедры на всякую химию.

Автомобильную химию, напротив, игнорировать не стоит. Водовытесняющие и антиокислительные смазки, антигели и влагоотделители, связывающие воду в баке, цетан- и октан-корректоры, присадки, смазывающие топливную аппаратуру. Все-таки сейчас не 90-е, когда был только вазелин и керосин. Можно подобрать препараты под любые нужды. Хотя бы даже для такой важной операции, как низкотемпературный пуск замерзшего напрочь двигателя. Но об этом в следующий раз.