Продукцию советской и российской автомобильной промышленности до конца XX века довольно просто изучать. Серийных моделей было мало, большинство из них выпускались много лет, и многие из выпущенных ездят до сих пор.
Создается впечатление, что автомобильные конструкторы в СССР не очень-то утруждали себя новыми разработками. Но это будет правильно только отчасти — серийных моделей и правда появлялось мало. Но не потому, что заводские инженеры и дизайнеры бездельничали. Решение о создании новой модели и запуске производства принимают собственники предприятий, в случае с СССР это были министерства. И они, как и в капиталистическом мире, руководствовались вполне прагматическими соображениями — какой экономический эффект дадут вложения в проектирование и перевооружение производства? В итоге, например, УАЗ-469 был спроектирован, полностью испытан и признан готовым в 1965 году, а на конвейер его поставили только в конце 1972-го! Наиболее вероятная причина этой задержки — в нежелании Минавтопрома тратить деньги, которые в тот период были нужны на строительство ВАЗа и переоснащение ГАЗа и АЗЛК под производство новых моделей. При этом единственный заказчик УАЗ-469 — Министерство обороны — тоже не считало нужным вкладываться в новую модель. Ведь УАЗ уже выпускал ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, которые генералов вполне устраивали.
В отличие от серийных моделей, советские и ранние российские концепты и прототипы менее известны. Лишь в последние годы историки раскрыли огромное количество доселе неизвестных или малоизвестных разработок. На наш взгляд, некоторые из них могли бы иметь успех и даже открыть новые сегменты на рынке, и не только в СССР, но и в мировом масштабе.
Минивэны
Что могли: занять часть мирового рынка минивэнов
Почему не получилось: долго собирались
Интересно, что в СССР разработки подобных автомобилей начались еще в конце сороковых годов прошлого века, в то время как в мире этот тип автомобиля получил массовое распространение в первой половине восьмидесятых. Тогда почти одновременно были представлены Chrysler Voyager и Dodge Caravan в США, Renault Espace во Франции и Mitsubishi Chariot в Японии.
Ли Якокка описал минивэн как автомобиль, который может войти в обычный гараж, но вмещает больше пассажиров и багажа. Решить вопрос с увеличением вместимости салона можно с помощью вагонной компоновки, которая предусматривает более вертикальную посадку пассажиров. Известный советский конструктор и дизайнер Юрий Долматовский считал, что именно вагонная компоновка является наиболее рациональной, особенно в сочетании с задним расположением двигателя. Юрий Аронович был одним из идеологов проекта, который запустили в конце 40-х, и популяризировал идеи вагонной компоновки в своих книгах и статьях. Он был в числе создателей концептуального НАМИ-013 — прототипа автомобиля, у которого водитель и передний пассажир сидели над передней осью, а двигатель располагался сзади. Ради того, чтобы вынести коробку передач к задней оси, НАМИ разработал собственную автоматическую гидромеханическую трансмиссию. Но концепт так и остался концептом — с 1949 по 1953 год он проходил испытания, по итогам которых его дорабатывали. А затем просто утилизировали.
Одной из причин такого финала НАМИ-013 — хотя и не самой важной, но существенной, — скорее всего, стало отсутствие аналогов на Западе. Советское руководство редко доверяло своим гражданам, и следы этого недоверия можно увидеть в самых разных отраслях — от ЗИС-110, который по воле главного пассажира сделали внешне похожим на Packard, и заканчивая требованием принять за образец для «Москвича»-2141 франко-американскую модель Simca 1308 при наличии уже почти готовой собственной разработки.
Но минивэны или, как их тогда называли, универсалы повышенной вместимости (УПВ) были как раз в русле мировых тенденций, с которыми советские конструкторы были хорошо знакомы. «Прототипы Espace мы видели на полигоне, когда посещали фирму Matra, которая этот минивэн и разработала», — вспоминает главный конструктор «Москвича» с 1984 по 1994 годы Александр Сорокин.
При этом УПВ изначально был включен в семейство новых моделей — наряду с хэтчбеком 2141, седаном 2142 и легким коммерческим автомобилем модели 3733. Эта программа была утверждена знаменитым директором завода Валентином Коломниковым.
Для показа возможностей нового типа кузова Александр Кулыгин сделал макет в масштабе 1:4. Он известен под названием «Круиз» и индексом 2131. В тщательно изготовленном трансформируемом салоне можно было складывать сиденья, а вместимость демонстрировал макет холодильника. «На холодильнике была сделана ручка, ножки и даже логотип “ЗИЛ” на дверце», рассказывает Александр Евгеньевич.
Идею утвердили, и в 1987 году началась разработка минивэна модели 2139, известного под названием «Арбат». На самом деле было несколько вариантов названия, в том числе «Ресса» (от названия реки в Калужской области, где собирались выпускать минивэн). Автомобиль был построен в 1987 году. Эффектный внешний вид был создан по эскизам главного конструктора завода — характерная линия, разделяющая боковину, даже называлась «сорокинской».
Машина выглядела довольно футуристически. И этому есть логическое объяснение — кузов представлял собой каркасно-панельную конструкцию, и пластиковые панели по сравнению со страдающими от коррозии стальными считались почти вечными. «Мы постарались спроектировать автомобиль так, чтобы он не устарел и через 30 лет. Ну, как мы себе это представляли в то время», — рассказывает Александр Сорокин. Кстати, схожий стиль и даже конструкция с частью панелей кузова из пластика были у серии минивэнов Pontiac Trans Sport, Oldsmobile Silhouette и Chevrolet Lumina APV, которые дебютировали в 1989 году.
«Москвич»-2139 был проектом для серийного выпуска, для него строили филиал АЗЛК в Сухиничах (Калужская область), который должны были запустить в 1993 году. Однако завод в строй так и не вступил — завершен был только жилой микрорайон для сотрудников, который так и называется, «Автозавод».
Если бы «Арбат» все же начали выпускать, то он пригодился бы и внутри страны, и на зарубежных рынках — в девяностые годы этот тип автомобилей переживал расцвет. А российские автомобили из-за разницы в курсах валют на внешних рынках обычно продавали дешевле европейских одноклассников. Но в начале девяностых ПО «Москвич» переживало сложные времена, которые закончились остановкой завода.
Почти в то же время был создан и минивэн «Охта» на агрегатах ВАЗ-2108. Его сделали в ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ знаменитые бывшие «самодельщики» Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Несмотря на позитивную реакцию, и этот проект не зашел дальше экспериментов.
Первый серийный российский минивэн все-таки появился на ВАЗе — правда, выпускался он на опытно-промышленном производстве в небольших количествах. И внешний вид ВАЗ-2120 «Надежда» не отличался совершенством, по крайней мере до 2002 года, когда его внешность модернизировали в стиле 2110. Всего с 1998 по 2008 годы было сделано около 8000 штук. Из-за относительной дороговизны особенным спросом в России он не пользовался.
Такси
Что могли: создать на мировом рынке класс специальных такси
Почему не получилось: решили сэкономить
Другая ниша, которую мог бы занять советский автопром, тоже связана с именем Юрия Долматовского. Опытный образец автомобиля, известного как «Перспективное такси ВНИИТЭ» (ВНИИТЭ-ПТ), был построен в 1964 году в соответствии с постановлением Совета министров СССР.
В мире очень мало стран, где существовали или существуют специальные автомобили для такси. Сейчас их делают только в Великобритании. Обычно в них превращают с минимальными изменениями серийные машины. В США и Японии выпускались специальные модели, но они также представляют собой модифицированный обычный седан. В Италии для использования в такси на острове Капри выпускали кабриолеты Fiat с тремя рядами сидений, но их количество измеряется десятками.
В СССР модификация для такси была у «Волги» ГАЗ-21 — она отличалась не только наличием таксометра и зеленого фонаря в верхнем правом углу ветрового стекла, но и упрощенной легкомоющейся обивкой и откидывающейся вперед правой спинкой переднего сиденья, что позволяло возить ручную кладь не в багажнике, а прямо в салоне.
Долматовский и его соавторы из Всесоюзного института технической эстетики (ВНИИТЭ) создали автомобиль практически с нуля. Для максимального использования длины автомобиля водителя посадили над левым передним колесом, двигатель (от «Москвича») поставили в заднем свесе, а все пространство между осями было отведено пассажирам и их багажу. Как и в английских такси, в салоне предусмотрели откидное сиденье. Ровный пол позволял, например, разместить там кресло-каталку при перевозке, как теперь говорят, маломобильных пассажиров. Сдвижная дверь справа с электроприводом упрощала жизнь пассажирам. Да и водителю тоже — если бы пассажир отказался платить, то водитель просто не открыл бы дверь.
Машина прошла испытания, в том числе в реальной эксплуатации, которые показали, что у перспективного такси есть и недостатки — в частности, агрегаты малолитражного «Москвича» не выдерживали интенсивных нагрузок. Впрочем, это и так было известно — «Москвичи» работали в такси и ранее. Но тем не менее было рекомендовано изготовить опытную партию на Ереванском автозаводе. Однако рекомендации по усовершенствованию конструкции не были выполнены. Хотя проблему долговечности можно было решить заменой двигателя на более крупный от «Волги».
По мнению самого Долматовского, идея специального такси не понравилась многим потому, что поездка на таком такси была уже совсем не прикосновением к малодоступной большинству роскоши в виде «Волги». И правда, такси в СССР было все-таки престижным видом общественного транспорта, и для большинства населения — единственным шансом прокатиться на сравнительно дорогой машине. Но скорее всего сработали все те же экономические причины: создание специализированного производства требовало средств само по себе, а отказ от использования «Волг» в качестве такси не только лишал ГАЗ доходов, но и требовал усложнения системы обслуживания и ремонта — расширялась номенклатура запчастей, нужно было обучать механиков и так далее. А прямого экономического эффекта для народного хозяйства от специальных такси не просматривалось.
Но представим себе, что такси все-таки появились. Например, как свидетельство заботы партии и правительства о гражданах. Если бы их использовали хотя бы в крупнейших городах СССР, то вполне можно было бы загрузить производство достаточным объемом заказов, чтобы оно стало рентабельным. Пример «старшего брата» мог повлиять на другие социалистические страны. А преимущества такси в виде более высокого уровня комфорта (специализированная модель лучше подходит для такси, чем обычный седан — прим. ред.) могли привлечь к нему внимание и капиталистических стран. Английские фирмы Austin и Carbodies ведь производили «таксикэбы» в течение 40 лет! Может быть, появление конкурента оживило бы весь сегмент этого рынка? Но теперь уже никто не узнает ответа на этот вопрос.
Задний привод
Что могли: конкурировать с BMW
Почему не получилось: решили копировать западную модель
В семидесятые годы АЗЛК активно работал над следующим поколением своих моделей. «Москвич»-412 начал устаревать, с появлением «Жигулей» спрос на него падал и в СССР, и, что важнее, за рубежом.
Конечно, его модернизировали: в салоне устанавливали мягкие накладки и ремни безопасности, как требовали новейшие стандарты. И даже экспериментировали с установкой автоматический трансмиссии, как собственной разработки, так и импортной — правда, дальше испытаний дело опять не зашло.
«Москвич»-408 производили с 1964 года, и появившийся в 1967 году «Москвич»-412 отличался от него в основном двигателем и деталями внешности — по современным меркам это не смена моделей, а просто модернизация, фейслифтинг. К середине семидесятых планировалось сделать новую модель. Прототипы известны под обозначением «3-5», что указывало на предполагаемые годы начала производства — 1973 или 1975. Это были седаны и универсалы с целым семейством двигателей разного объема. Но работа затянулась, и в 1975 году было принято решение начать проектирование перспективных моделей заново. А модели 412 и 408 опять модернизировали — они превратились в 2140 и 2138.
Новый проект, известный как «серия С», отличался другим дизайном — вполне в духе наступающих 80-х годов. Модель С-1 имела четырехдверный кузов фастбек с покатой задней частью, более поздняя С-3 — тоже. По размерам перспективные «Москвичи» уже могли претендовать на класс D, что предотвращало конкуренцию с «Жигулями». К концу семидесятых конструкторы были уверены, что вот-вот начнут подготовку производства… Но руководство отрасли и завода решило, что задний привод — это уже прошлое. И раз все европейские и американские производители переходят на передний привод, СССР должен следовать этому тренду. Завод получил указание изучить конструкцию Simca-1308 и сделать «как у лучшего европейского образца». Увы, советские руководители в очередной раз решили, что все лучшее может быть только на Западе, и конструкторам и дизайнерам пришлось тратить время на адаптацию чужой и уже устаревающей модели к советским реалиям. Получился «Москвич»-2141. Автомобиль это достаточно хороший для своего времени, но появился он поздновато, имел слишком слабый для этого класса двигатель. Он не выделялся какими-то особенными достоинствами на фоне конкурентов.
А вот если бы «Москвич» сохранил задний привод, то это позволило бы, во-первых, начать производство нового поколения намного раньше, а во-вторых, советская модель имела бы тот тип привода, который у одноклассников быстро исчезал и до нашего времени сохранился в основном только у марок премиум-сегмента — BMW и Mercedes-Benz.
Для СССР это означало бы упрощение производства и эксплуатации — не было бы необходимости налаживать выпуск сложных шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), да и в наших условиях эксплуатации задний привод имеет свои преимущества. А о преимуществах переднего привода — сокращение массы автомобиля и удобство компоновки, можно было бы подумать при создании следующего поколения «Москвичей». Которого, увы, уже не было — и, возможно, именно потому, что конвейерная жизнь 412-го так затянулась и 2141 слишком поздно пришел ему на смену.
Кстати, прототип новой вазовской «классики», созданный в начале 2000-х, сохранил задний привод, но идея не получила продолжения.
Автоматическая трансмиссия
Что могли: выпускать перспективный тип агрегатов
Почему не получилось: новое направление не посчитали важным
«Автоматы» в СССР впервые появились на ГАЗ-21. Однако первая партия в 700 автомобилей показала себя не очень хорошо, и на этом вопрос был закрыт. Причем проблема была не техническая, а скорее организационная. Обычно новую технику осваивали постепенно, но после XX съезда КПСС наступила «оттепель», и удовольствие пользоваться новейшими технологиями решили предоставить не только московским автохозяйствам, новые машины распределяли по всей стране — во многие автохозяйства попало по одной машине. В итоге не слишком склонные к чтению инструкций механики не справились с незнакомым агрегатом: случалось, что вместо специальной жидкости в автоматическую коробку забивали трансмиссионную смазку. Поэтому в дальнейшем «автоматы» оставались уделом «Чаек» и ЗИЛов.
Но конструкторы не оставляли намерения идти в ногу с прогрессом. Поэтому автоматические трансмиссии проектировали и в Ижевске, и в НАМИ, и на АЗЛК. Но доводить до серии собственные разработки не рисковали. Для «Москвича»-408 сделали опытный экземпляр с импортной коробкой BW35 (Borg Warner поставлял такие коробки на SAAB, Citroen, Volvo и английские машины). Испытания этот двухпедальный «Москвич» прошел, и машина была рекомендована к производству. Но тратить валюту на сложный агрегат не стали. Для внутреннего рынка автоматические трансмиссии посчитали излишеством, а в Европе до самого конца XX века они почти не пользовались спросом — их ставили только на большие и дорогие автомобили.
Работы в этом направлении, тем не менее, продолжались — были разработаны «автоматы» для ВАЗ-2108 и других моделей. Кроме традиционных гидромеханических агрегатов экспериментировали и с другими. Концептуальный автомобиль «Истра» (АЗЛК-2144, завершен в 1991 году) предполагали оснастить тороидальным вариатором собственной разработки. А для серийного «Москвича»-2141 при участии НАМИ в 1985 году начали проектировать цепной вариатор — на основе той же конструкции, что была позже реализована в вариаторе Audi multitronic. Как рассказал его конструктор Дмитрий Дорофеев, вариатор удалось вписать на место обычной трансмиссии «Москвича», и весил новый агрегат 50 кг — всего на восемь килограммов больше, чем «механика». Но испытания опытных образцов завершились только в 1995 году, когда у завода уже начинались проблемы. Audi представила свою первую модель с цепным вариатором в 1999 году. В этом же году Nissan начал серийный выпуск автомобилей с тороидным вариатором.
Теперь на модели Lada ставят вариатор японской компании Jatco. Собственное производство автоматических коробок в России возрождено в рамках проекта Aurus — НАМИ и фирма KATE разработали оригинальные «автоматы» без гидротрансформатора.
Кабриолеты
Что могли: выпускать открытые машины
Почему не получилось: слишком узкий сегмент рынка
Сначала открытые кузова были основными в СССР, как и в других странах мира. До тридцатых годов производство закрытых кузовов стоило слишком дорого, и машины получались тяжелые, что требовало более мощных двигателей. Так что первый советский массовый автомобиль ГАЗ-А имел складной тканевый верх. Послевоенные М-20 «Победа» и «Москвич»-400 выпускались в основном с закрытым кузовом, но имели и версии «кабриолет» со складной тканевой крышей. Жесткость несущего кузова обеспечивали рамки дверей. Необходимость открытых кузовов диктовало постановление правительства 1948 года, которое требовало, чтобы половина «Москвичей» и «Побед» были с открытыми кузовами! Но его исполнение затянулось, а позже выяснилось, что открытые машины пользуются меньшим спросом — хотя стоили дешевле закрытых.
При этом себестоимость открытых версий была выше, чем закрытых — такой кузов сложнее по конструкции. В итоге Совмин сократил требования по выпуску открытых модификаций, а когда выяснилось, что на них уходит даже больше металла, чем на закрытые, то и вовсе перестал требовать их выпускать. После 1954 года со складным верхом в СССР выпускали либо автомобили высшего класса типа ЗИЛов и «Чаек», и те буквально в единичных экземплярах, для парадов. Ну и, конечно, армейские внедорожники ГАЗ-69 и затем УАЗ-469 — им необходима была возможность уменьшить высоту машины для перевозки в самолетах или при маскировке.
Однако изящество открытых автомобилей и ассоциации их с «красивой жизнью» и все-таки привлекают дизайнеров и конструкторов. В 1964 году по предложению бельгийского импортера Scaldia были сделаны два прототипа двухдверного открытого «Москвича»-408. Из-за несущего кузова это была непростая задача — кузов укоротили и усилили, заднее сиденье уменьшили в размерах. Для упрощения конструкции и повышения комфорта верх сделали съемным и жестким. Но двумя экспериментальными машинами дело и ограничилось.
К теме открытых модификаций советский автопром вернулся лишь в восьмидесятые. Опять же по предложению бельгийского импортера дизайнер ВАЗа Владимир Ярцев спроектировал открытый двухдверный кузов на базе 2108. Он пошел в продажу под названием Lada Natacha или Natasha. Правда, делали их в Бельгии — в России просто не было опыта создания таких машин. Всего было изготовлено 456 кабриолетов Lada. Один из сохранившихся экземпляров мы недавно протестировали.
Существовало еще несколько разновидностей открытой Samara. Например, германский импортер для того, чтобы не слишком нарушать силовую структуру кузова, оставлял дугу безопасности и делал упрощенный тент.
На уровне концепта АвтоВАЗ вернулся к теме открытого кузова в 2000 году. На автосалоне MIMS представили Ладу «Родстер» — двухместный автомобиль с убирающимся жестким верхом. Идея конструктора Сергея Нужного была очень оригинальной — крыша после складывания размещалась прямо поверх багажника, чей контур она повторяла. Обычно для подобных родстеров-купе механизм трансформации кузова становится едва ли не самой дорогой частью. Здесь же он был простым и при этом полностью сохранял объем багажника. Единственный недостаток — вероятность испачкать верх, если убирать его в грязную погоду. Но для недорого родстера это было не очень страшно.
История создания родстера началась в 1998 году. Сергей Нужный стал одним из призеров конкурса, объявленного известным швейцарским дизайнером Франко Сбарро, а призом была существенная скидка на стажировку в школе Espace Sbarro. Оставшуюся сумму заплатил завод. После стажировки Сергей должен был отчитаться о том, что он узнал в Женеве — и проект «Лада Родстер» стал таким отчетом!
Рассказывает начальник отдела дизайна кузова Михаил Пономарев, который и создал дизайн «Родстера». «Я тогда работал в отделе интерьеров, и возможность сделать автомобиль целиком меня сразу привлекла. Для этого автомобиля впервые на ВАЗе использовали новую технологию — двухкомпонентную смолу. Она, во-первых, быстрее затвердевает, а во-вторых, позволяет делать детали, сопоставимые по толщине с металлическими. Это очень ценно для нашей работы — мы можем делать детали сразу со всеми фланцами, которые будут у реальных кузовных панелей. Но в 1999 году эту технологию мы еще не применяли. Сергей и познакомился с ней у Сбарро. Для этого проекта была впервые закуплена смола, и двое рабочих из трех вместе с нами учились работать с ней. Третий занимался металлом. Первые эскизы я сделал осенью 1999 года, просто прикидочные, и их опубликовали в “Авторевю”, но всерьез разработку компоновки и формы мы начали только в январе 2000 года».
Основной для автомобиля послужил прототип Калины, двигатель также был опытный, 2,0-литровый. От прототипа Калины взяли и панель приборов. Ветровое стекло вместе с рамой — от ВАЗ-2110. Для открытого кузова нужны были двери, в которых стекла не имели рамок. ВАЗ таких не делал — на «Наташе» у опускного стекла была передняя направляющая. Поэтому двери взяли от Alfa Romeo GTV — их купили у дилера как запчасти. Заодно получили и кнопки вместо ручек дверей — эффектное решение для стильного автомобиля.
«Сиденья заказали у Recaro, но обивка была по индивидуальному проекту, так что я нарисовал раскрой, и где-то в России нам ее сшили, — рассказывает Михаил. — Машину сделали всего за семь месяцев! Конечно, нам многие помогали — причем не по приказу руководства, а именно по-дружески». Рекордный срок — но надо было успеть к Московскому автосалону в августе.
Автомобиль произвел эффект — о нем писали и в России, и за рубежом. В марте 2001 года Лада «Родстер» была выставлена на автосалоне в Женеве и даже ездила по улицам — все агрегаты у концепта были работоспособные.
Однако надо помнить, что задачи создать новый серийный автомобиль перед Сергеем и Михаилом не стояло — это был концепт в чистом виде. Теперь он в заводском музее, а двухкомпонентные смолы, использование которых на нем отрабатывали, стали одним из основных материалов для макетирования.
Открытые версии различных вазовских моделей появлялись не раз — но только как продукты мелкосерийного производства небольших компаний, производящих специальные версии вазовских автомобилей. Для самого АвтоВАЗа родстеры и кабриолеты, чьи потенциальные продажи измеряются несколькими сотнями в год, интереса не представляют.
