В далеком 2002 году (эх, где моя молодость?) – впервые после снятия компанией Volkswagen с производства сугубо утилитарного армейского Iltis — в модельном ряду марки наконец-то появился кроссовер с полным приводом и гордым наименованием «Туарег».
И все-таки насколько хорош или плох Туарег в повседневной эксплуатации? Предлагаю заценить видение данного вопроса в моем стиле. Сначала о Плохом, а потом, естественно, о Хорошем.
С гордостью отмечу тот факт, что эта машина полностью оправдала мои ожидания после перехода с «вечной, никогда не ломающейся» Тойоты 90-х. И это несмотря на то, что у моих друзей и знакомых никогда не было таких машин, пощупать ее заранее и получить какие-либо рекомендации было почти невозможно. Пришлось максимально погрузиться в изучение матчасти – читать литературу по ремонту и профильные форумы, фантазировать, рисковать и брать нахрапом.
Сомнения были, конечно… однако я оказался по большей части прав.
На первый взгляд, Туарег – машина очень сложная и дорогая в обслуживании. Отчасти это так и есть. Но, тем не менее, сама модель и эти двигатели уже давно на дорогах РФ, поэтому все проблемы можно спрогнозировать заранее и избежать крупных затрат.
Количество проблем вполне себе умещается на пальцах двух рук. Предупрежден — значит вооружен.
Двухминутка ненависти.
Вот список неприятных моментов, с большинством которых я, так или иначе, сталкивался на собственном опыте.
1. Расход масла. По мануалу к моему двигателю допустимый расход масла – до 1 литра на 1000 км. По большей части это из-за заводских допусков на масляный клин. Также проблему может создать замерзший конденсат в КВКГ – течь начинает отовсюду, как минимум через прокладки клапанных крышек. Серьезным испытанием может стать текущий задний сальник коленвала – для его замены приходится снимать двигатель.
Масложор удалось уменьшить (но не победить окончательно), заменив КВКГ, задний и передний сальники коленвала и сальники распредвалов. Однако пробег перевалил уже за 302 000 км, поршневые кольца явно изношены (с такими пробегами и условиями эксплуатации они на любой технике износятся!), и, судя по всему, переборка поршневой не за горами.
2. Вонь и пар из выхлопных труб в холодное время года. Моё обоняние подсказывает, что воняет не горелым маслом, скорее это едкий запах оксидов азота и серы в сочетании с чем-то похожим на формальдегид. Присутствует во время холодного пуска и работы Webasto, пока машина прогревается.
«Гениальные» инженеры VAG вывели выхлопную трубу от Webasto прямо под водительскую дверь… Как так, Карл?!
Решение — очистка и опрессовка выпуска и впуска, проверка форсунок. Вебаста может давать лютую вонь, если у нее камера грязная / свеча дохлая / засорена сетка испарителя.
3. Заслонки изменения геометрии впускного коллектора.
«Бессмысленно воевать с геометрией», — заявил еще в 214 г. до н.э. древнеримский полководец Марцелл после применения защитниками Сиракуз хитроумных машин ученого Архимеда. Для повышения мощности двигателя сумрачные немецкие гении сделали впускной коллектор с изменяемой геометрией заслонок. Вай, какие молодцы! Ай да красавцы! Все рассчитали – и воздушные потоки, и качество смеси и т.д. и т.п…
Но компания VAG, видимо, никогда не тестировала свою продукцию в действительно тяжелых условиях — российская действительность к этому относится, — у них всегда были только хорошие, ровные дороги, оригинальные фильтры и чистейшие ГСМ. Иначе местные инженегры очень скоро бы увидели, что заслонки больше не двигаются, и их эффективность сводится к нулю.
Проблема решается заменой впускного коллектора на контракт (от 5 тыс. руб.) или же располовиниванием с прочисткой и последующей склейкой обратно- ничего сложного в этом нет, хотя производитель всячески негодует и не одобряет данную процедуру.
4. Расположение блока управления двигателем и блоков с предохранителями / реле. Конструкторы, наверное, торопились и подложили изрядную свинью, засунув блок управления двигателем практически под сток воды из-под дворников (старательно гоним от себя мысли, что это сделано специально, хе-хе!). Как результат – алюминиевый корпус блока через over 10 лет эксплуатации может начать крошиться, а вода — попадать внутрь, приводя к весьма плачевным последствиям. С реле та же самая ситуация – кому пришла в голову изощренная мысль разместить их под жабо?
5. Неудачная конструкция дренажей по бокам, а также от люка.
У меня однажды забился боковой слив с правой стороны, и в пороге начала скапливаться вода (веселое бултыхание присутствовало при торможении и разгоне). Лечится чисткой дренажа, вытаскиванием заглушек из порогов и просушкой.
6. Трубки кондиционера.
Опять «гениальное» решение немецких инженегров. Вы слышали когда-нибудь о гниющих алюминиевых трубках кондиционера? Если у Вас Туарег с задней печкой, то рано или поздно Вы об этом услышите. Если вовремя не поменять их на контракт / шланги от систем кондиционирования (в хозмагах есть), то под капотом, помимо этих трубок, может сгнить еще что-нибудь.
А заправка кондиционера на Туареге, особенно, если система 2-контурная, сейчас стоит не дешево…
Вообще-то перед выпуском в серийное производство машины должны тестировать… но с Туарегом, видимо, ребята очень торопились (или же сделали это осознано, хе-хе!).
7. Электропроводка.
Производитель поторопился и, с большого перепоя или покурив чего-то забористого, закупил проводку совершенно отвратительного качества – с нее со временем может осыпаться изоляция, она может ломаться в сильные морозы или же гнить внутри этой самой изоляции. И в результате бортовой компьютер начинает докучать мелкими ошибками, не влияющими, впрочем, на механику узлов.
В косу раздаточной коробки пришлось лезть дважды, чтобы треклятая желтая машинка с вывернутыми колесами наконец-то погасла.
Отдельный квест — внешние разъемы проводки на АКПП. В отзывах иногда упоминается.
Если разъемы на корпусе АКПП со временем теряют герметичность, то по проводке от неё к блоку управления в салоне начинает подниматься ATF. Данная проблема в запущенной стадии может привести к (само)уничтожению блока управления АКПП.
Как тебе такое, Илон Маск? Это, бл…, волшебство какое-то (!), хотя на самом деле – элементарная физика (капиллярный эффект). Факт остается фактом – при начавшихся глюках есть вероятность того, что при отключении разъема от блока управления АКПП под пассажирским сиденьем Вы найдете лужицу ATF (в лучшем случае, хе-хе!). В худшем – плату блока управления АКПП, уже обглоданную ATF. Решается заменой искомого куска проводки вместе с разъемами.
Еще «подарок» от производителя — жгуты проводки со скрутками, размещенные под полом в ногах водителя и переднего пассажира. Если на пол попадает влага – они начинают гнить, и далее машина захлебывается в глюках, а хозяин – в желчи.
Учитывая наши снежные зимы / сырой климат – нужно подкладывать под передние коврики еще одни — влаговпитывающие. У меня все руки не доходили заменить дырявые штатные коврики VAG (впрочем, они и целые не особо справляются с водой) – поэтому впитывающие я купил на АлиЭкспресс и положил на пол, а сверху еще один – штатный тканевый от какого-то старого Ниссана (я не сам это придумал — друг подарил, хе-хе!). И только потом – свои штатные VAG.
Особо экономные могут подложить даже детские пеленки или старые газеты – выйдет дешевле, чем вскрывать потом мокрый пол и перетряхивать / сушить все эти жгуты (с завода замотанные кое-как, на «отвалите»).
8. Выгорающие линзы фар головного света.
Если Вам повезло, и предыдущие хозяева ездили с постоянно включенным ближним светом (опция Daytime Light в бортовом компьютере), то очень скоро Вы будете ездить буквально по приборам. Даже ксеноновые фары начинают освещать очень плохо – в моем случае с поворотным биксеноном они проигрывают в яркости лампам подсветки поворота!
Лечится разборкой фар, мытьем / полировкой их стекол и установкой новых комплектов линз (для староверов) или биLED модулей (для сторонников современности). Делается это через боль и страдания – судя по отзывам бывалых, герметик на фарах почти не поддается нагреву в микроволновке или строительным феном (скорее пластмассу испортите), и срезается ножом долго и мучительно. Плюс еще разборка внутреннего механизма – то еще удовольствие.
А теперь о хорошем – да-да, такие моменты тоже есть)))
1. Представительная внешность. За что я люблю эти машины, так это за то, что над их дизайном и качеством исполнения реально потрудились. На мой взгляд – ничего лишнего, и даже 16-летний Туарег не выглядит устаревшим рядом с современными авто.
2. Салон.
Уютная посадка — сиденья с множеством электрорегулировок и памятью рассчитаны на людей более крупных, чем в японских авто. Очень приятные на ощупь, хорошего качества кожа и пластик. 4-зонный климат-контроль, штатные обогревы руля, всех сидений, лобового стекла целиком. Все кнопки и рычажки в нормальном доступе с водительского сиденья.
3. Крутящий момент и звучание 4,2 V8.
Это весьма приятные ощущения. Для обычной езды 410 н/м — более чем достаточно. Туарег хорошо залетает на наши сопки и не вязнет в рыхлом снегу. Я не гонщик — кто меня знает, тот поймет – и динамика меня лично устраивает. По моим ощущениям, этот двигатель разгоняет 2,5-тонную машину достаточно легко.
Конечно, он не идет в сравнение по динамике с двигателем 6.0 W12, но это уже совсем другая история. Про V10 TDI я даже не вспоминаю — перетягивание Боингов 777 мало кому может понадобиться.
Расход топлива у V8 не совсем демократичный – 13-14 л/100км по трассе, а в городе может достигать легко 18-20 л/100км, особенно в пробках, или же на бездорожье.
4. АКПП AISIN TR-60SN / 09D.
При условии регулярной замены ATF и отсутствии отжигов между светофорами – относительно беспроблемна, передачи переключает аккуратно. 1-я передача дает небольшой рывок при переключении на 2-ю, но для АКПП с гидротранформатором это не критично. Судя по тому, что японские производители массово ставили ее на свои авто — АКПП надежная и не имеет серьезных проблем.
5. Черный цвет кузова.
Солидности не занимать. Всегда мечтал о черной машине. Несмотря на сложности в эксплуатации и уходе за машинами такого цвета, все с лихвой окупается за счет ее привлекательности. Этот цвет Туарегу подходит просто идеально, и никакие другие цвета при покупке я даже не рассматривал.
6. Webasto.
Весьма полезный девайс! В базовом режиме она помогает быстрее прогреть запущенный двигатель с минимальным расходом бензина за непродолжительное время. Также снижает дымность выхлопа при холодном пуске. Не у всех она активирована как полноценный догреватель еще и на салон, это делается с помощью диагностического шнурка.
7. Внедорожный арсенал. Мощный моментный двигатель, полноценная раздаточная коробка с пониженным рядом, блокировки центрального и заднего дифференциалов, регулируемый пневмоподвеской клиренс. И даже такое мудрейшее решение, как возможность от ее компрессора подкачивать шины!
8. Цена вопроса.
В моём регионе в своем классе у Туарега очень мало конкурентов, для меня он за свои деньги – сейчас это цена 3-5-летнего кей-кара с японского аукциона с двигателем от бензопилы / ушатанного в тряпки Harrier / CR-V 1-2 поколения / сгнившего в труху японского джипа начала-середины 90-х — является одним из лучших решений по соотношению цена / положительные стороны.
Мои затраты на ремонты за 2 года составили около 130 тыс. руб., а цены на регулярное ТО не слишком сильно отличаются от популярных в моем регионе Prado / RX. По-моему вполне нормально.
Резюмируя, вернемся к главному вопросу — а что же является страшной правдой?
Правда в том, что плюсы с лихвой покрывают все минусы. Негатив появляется в основном из-за расхода масла и периодических мелких глюков электрики.
Такую машину хочется чаще видеть чистой и в исправном состоянии. Она вызывает привязанность, и особое отношение. И не может быть просто средством передвижения. Мне кажется, что Туарег, как и многие другие немецкие авто, западает в сердце владельца и становится его частью.
Я не стану кому-либо рекомендовать такую машину к покупке. Свой выбор Вы делаете сами. Помните, что Туарег — машина не для каждого. Любителей «езды без вложений, пока колеса не начнут отваливаться» и «быстрой перепродажи дороже, чем сам купил» он вполне может посадить на кулак Олежки или Германа.
Всем добра!
