- Часть 1: «европейцы»
- Часть 2: «американцы»
- Часть 3: «японцы»
- Часть 4: «корейцы»
- Часть 5: «китайцы»
- Часть 6/1: «отечественные»
Парадоксально — нас заставляли любить все созданное в СССР (за положительную оценку ленд-лизовской и тем более немецкой техники в войну был едва ли не гарантирован контакт с органами), а при этом на самых верхах отдавали предпочтение зарубежным конструкциям и технологиям. Что это — неверие руководства в возможности собственных инженерных кадров, его недальновидность? Как минимум точно последнее. Результат нужно было получить здесь и сейчас, а о будущем, о влиянии этого на всю отрасль не задумывались. Вспоминается история с копированием B-29, благодаря которому появился наш Ту-4. Вождь сказал — конструкторы исполнили. Хорошо, что после этого наш авиапром не стагнировал. Но у ВПК всегда было преимущество.
Иное дело автомобилестроение. Если легковое, массовое и народное, то ведь занимающееся выпуском всего лишь товаров народного потребления. Тут, как сказали бы сейчас, мировым трендам можно не следовать — делать то, что будет передвигаться. Руководствуясь именно этим принципом, в 60-х правительство принимало решение о выпуске в стране новой доступной модели.
Свое не нужно, чужое подавай
При выборе Fiat 124 в приоритетах значилось не обретение современной и перспективной модели — к 1970-му, несмотря на то, что в 1967 году он стал «Автомобилем года», «итальянец» устарел. Был, к примеру, заднеприводным, в то время как в Европе перспективным считался уже привод передний. Купились на кредит, передачу всех технологий (другие зарубежные компании были готовы сотрудничать лишь на правах СП), простоту будущих «Жигулей» и политическое сотрудничество с Италией, где компартия назло всему НАТО заняла большинство в правительстве. И это несмотря на то, что в среде инженеров такому решению была оппозиция. А в НАМИ с середины 60-х разрабатывали «народную» переднеприводную модель.
Свой двигатель для прототипов НАМИ между тем отсутствовал. В основном на них использовался УЗАМ, хотя были варианты с запорожским V4, развернутым поперек, причем в одной модификации для него адаптировали водяное охлаждение. На «коммунарских» прототипах наверняка применяли его же. А вот тольяттинский «Чебурашка» нес под капотом некую 4-цилиндровую установку объемом 0,9 л и мощностью 50 л.с. Есть информация, что помимо нее для перспективной модели были созданы моторчики в 1000 и 1100 «кубиков».
Решение о превращении Fiat 124 в ВАЗ-2101 через какое-то время поставило точку на этих в целом удачных экспериментах. Но советским партработникам с подачи наших инженеров, помимо других вопросов, пришлось утрясать еще один — технический и принципиальный. Заставить итальянскую сторону заменить OHV-двигатель на верхневальный.
Последние советские потуги
Вообще если говорить о моторе, построенном самостоятельно и ставшем серийным, то после УЗАМа 60-х следующий появился спустя почти два десятилетия. Точнее, появились — в 80-х советская промышленность расщедрилась сразу на два новых семейства агрегатов. Первым, как известно, стали двигатели для переднеприводных ВАЗов. Советские СМИ того периода тему сотрудничества с Porsche старались обходить, сам тольяттинский автогигант подобное партнерство всячески отвергал. Но сейчас-то мы знаем — немцы немало сделали для ВАЗ-2108/09 и многому научили русских коллег.
Во второй половине 80-х появилось свое семейство бензиновых «четверок» и в Запорожье. Двигатели для ЗАЗ-1102 «Таврия» также выпускались в нескольких версиях, но по объему были скромнее вазовских — 1,1, 1,2 и 1,3 л. Кто сделал их?
Те и другие моторчики получились по-отечественному простыми, но с невысоким ресурсом. Особенно это касалось «таврических» двигателей — бывало, что ходили немногим более 100 тыс. км. Другой принципиальный момент — к концу 80-х и тем более к началу 90-х многие зарубежные аналоги уже имели по четыре клапана на цилиндр, распределенный впрыск и мощность выше. У нас электронное управление подачей топлива и 16-клапанные головки стали появляться только в 90-х.
«Классические» моторы впрыск тоже получали — сперва центральный, потом распределенный. Им меняли объем и проводили иные работы по модернизации. Например, в 1977-м появился двигатель ВАЗ-2105 с ременным приводом ГРМ вместо цепного.
Интересна попытка сделать на основе того же «классического» блока массовый легковой дизель.
В конце 80-х на ВАЗе спроектировали и успешно испытали еще одно семейство двигателей. Точнее, два агрегата, построенных на основе блока жигулевского мотора. Это еще один пример межзаводской советской кооперации. Тольяттинские инженеры, как наиболее опытные среди отечественных в создании ДВС, должны были для АЗЛК подготовить замену УЗАМу. Впоследствии оказалось, что в Москве также делают свой агрегат. В итоге все вылилось в конкурс с «арбитрами» на самом верху. Вазовцы моторы построили, на АЗЛК — нет. Но по стечению обстоятельств, далеких от техники и экономики, «выиграли» именно москвичи, представившие всего лишь модификации УЗАМ-412. Что же за двигатели родились в Тольятти?
Неполным будет наш материал и без роторных моторов. Понятно, что они не разрабатывались с нуля, а были то ли куплены, то ли «позаимствованы» у Ванкеля. Однако ведь оставили след в отечественной истории. Все началось в 1974-м на ВАЗе, где создали специальное конструкторское бюро. Уже через два года тольяттинцы представили односекционный мотор, развивавший 70 л. с. Проблемы с «роторами» были такие, что, говорят, 49 из 50 построенных «копеек» с ними быстро перевели на обычные агрегаты. «Помощь» неожиданно пришла от государства, точнее от КГБ и МВД, чьим сотрудникам нужны были быстрые автомобили, а ГАЗ-24 с V8 не вполне отвечал требованиям.
Времена новые, принципы старые
Нужно нашим предприятиям отдать должное — в 90-е при общей деградации страны и промышленности как-то еще умудрялись модернизировать свою продукцию. На ГАЗе вовсе в начале 90-х представили мотор ЗМЗ-406, ставший основоположником семейства двигателей.
На ВАЗе в 90-е и 2000-е прежних конструкторских подвигов не повторяли. Выпускали, как говорилось выше, еще РПД, работали над впрыском и вариациями моторов по объему и числу клапанов. Оптимизировали впуск и выпуск; переходили с тросового БДЗ на управление дросселем по проводам; максимально пододвигали катализатор к выпускным патрубкам; устраивали масляные форсунки для охлаждения поршней; облегчали шатуны и поршни; работали над углублениями в последних для формирования правильного фронта горения. В общем, обычные эволюционные изменения, благодаря которым семейство поперечных моторов получило 1,4-литровую модификацию, а мощность 1,6-литровой 16-клапанной версии выросла до 106 сил.
Эволюционными можно назвать и трансформации, с помощью которых появился двигатель ВАЗ-21179 — 1,8-литровый, 16-клапанный, оснащенный фазовращателем на впуске и 122-сильный. Впрочем, в этом случае изменения были куда значительнее.
По крайней мере, в последнее время в Тольятти начали бороться не только за энерговооруженность — за ресурс. Сейчас «АвтоВАЗ» вместо прежних 120 тыс. км обещает 200 тысяч до капиталки. Но реально новые вазовские моторы (21116, 21126 и их модификации) могут отходить более 300 тысяч при том, что капитальное восстановление предусмотрено и возможно. Они нормально пускаются в морозы, не замечены в пристрастии к бензину, в том числе высокооктановому, и не особо расходуют масло на угар. Негатив есть, но он либо мелкий (отпотевания, течи, поломки демпфера, дефекты литья и т. д.), либо встречается не всегда и постепенно изживается. Частично благодаря применению импортных комплектующих. К примеру, для 21179 за рубежом приобретают поршневую группу, распредвалы, фазовращатель…
Ресурс, кстати, вполне теперь соответствует нынешним представлениям зарубежных производителей о том, сколько должен служить двигатель. Может быть, даже несколько превосходит их. Кроме того, повторимся, нет вопиющего «масложора», привязки к бензину АИ-95 и АИ-98 и электроники, сходящей с ума от скинутой с аккумулятора клеммы или разрядки АКБ. При современных тенденциях в моторостроении и последствиях следования им хорошо, что и тольяттинские, и заволжские моторы не имеют систем и решений, ограничивающих ресурс. Еще бы качество постабильней и недорогие отечественные запчасти.
С другой стороны, вспомним, как давно на тех же «японцах» или «немцах» появился турбонаддув и системы изменения фаз газораспределения. И как надежны были эти моторы, сколько ходили! Вина ли наших инженеров в том, что впрыск топлива стал доступен через четверть века после всего остального мира, а серийный фазовращатель — лишь спустя почти три десятилетия? Да бросьте! Ведь на смену социализму и плановой экономике, будь это все неладно, пришел какой-то кривой капитализм с элементами средневековья. Тот же «АвтоВАЗ» все двухтысячные отдавался его директорам, словно городки удельным князьям — на кормление. За 11 лет сменилось пять руководителей, и едва ли не каждый считал за должное по итогам своей работы получить премию или, как говорили, «золотой парашют». В прессе фигурировали совсем уж чудовищные суммы, вроде полутора миллиардов рублей. Какие уж тут новые двигатели или модернизация старых…
Спортивная экзотика
Известно, что автоспорт в СССР был уделом энтузиастов, которые, даже работая при автогигантах, редко получали финансовую помощь. Зато именно к ним часто обращались заводские конструкторы — обкатать конструктивные решения, выяснить ресурс, определить пределы форсировки. Давайте кратко пробежимся по самым интересным проектам.
Впрочем, исключения по финансированию все-таки встречались. Одно из подтверждений тому проект болида «Сокол» 650 начала 50-х. Он был амбициозен — замахивались ни много ни мало на Формулу 1. Поэтому специально для его реализации было создано Научно-техническое бюро автомобилестроения.
В пятидесятых же у нас началась «гонка за скоростью» — постройка энтузиастами рекордных автомобилей. Как-то классифицировать их двигатели мы здесь не будем (слишком различны были подходы создателей), но на нескольких самых примечательных остановимся.
История спортивных V8 в СССР на этом не заканчивается — как и попытка построить болид, конкурентоспособный в Формуле 1. В конце 50-х на МЗМА группа из нескольких человек при поддержке руководства завода начала строительство того и другого.
Сам же Г5 стал основой для еще одного моторного эксперимента.
Вазовские моторы больше привлекали раллистов. В частности, из ЛСГА — Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей при самом заводе. И литовцев, среди которых, безусловно, нужно выделить легендарного Стасиса Брундзу, собиравшего свои болиды на Вильнюсской фабрике транспортных средств, отчего автомобили назывались Lada VFTS.
На VFTS продолжили свою работу. Во второй половине 80-х появилась Lada Eva — интересный во всех отношениях прототип для ралли.
