Можно сказать, что ситуация в определенном смысле может дойти до патовой. Дело в том, что в стране фактически прекратили работу заводы Bridgestone, Yokohama, Michelin и Continental. Pirelli в ближайшее время не собирается инвестировать в расширение у нас производства, а бренды Toyo и Nitto (неподтвержденная информация) якобы ушли с нашего рынка. Остается Nokian, у которого в России выпускается до 80% всей продукции. Cordiant, Viatti и «Кама» плюс китайские бренды Triangle, Sailun, LingLong, Aeolus и т. д. Вроде бы не ушли от нас корейские производители Hankook и Kumho. Но в любом случае, если покупательская способность сохранится на прежнем уровне, можно ожидать некоего дефицита предложения. Кроме того, шины из Поднебесной по качествам еще сильно уступают изделиям именитых марок.
Нельзя не учитывать и то, что за последние месяцы, пережив удорожание и некоторое падение цены, новые покрышки в целом серьезно выросли в стоимости. Речь идет как о продукции СП, которые распродают складские запасы, так и о чисто отечественном товаре. Хорошо, если в демократичных размерах 185/70R14 и 195/65R15 удастся уложиться в 15 000 рублей за комплект. Но это в случае с Cordiant и Viatti. «Вторая линия» тех же Nokian (скажем, модели Hakka Green и Nordman текущих поколений) может стоить в районе 6000 рублей за штуку и дороже. С ростом посадочного диаметра цены еще более шокируют. Причем к ним подтягивается и китайская «резина», которая без вариантов импортируется в нашу страну. Для многих автовладельцев сейчас это довольно значительные траты. Их можно сократить, обратившись к бэушным шинам. При этом не потерять в качестве.
Покупка и продажа
Когда говорим о «бэушке», подразумеваем, естественно, не покупку ее после эксплуатации на российских дорогах. Хотя такое тоже встречается — хозяева шинных развалов рассказывают о случаях принятия колес на реализацию у местных автовладельцев. И все-таки основная часть подержанной «резины» приходит к нам из-за рубежа. В частности, из Японии. Продают ее там и физлица, и компании. Покупка представляет собой аукцион наподобие того, где торгуются за автомобили. Теоретически можно напрямую связаться с продавцом. Однако встает вопрос коммуникации. Проще, если на островах имеется какой-то представитель со знанием языка — чтобы съездить на разборку или к частному владельцу и посмотреть товар. А если он разбирается в местной специфике, знает японские обычаи, то можно рассчитывать на неплохую скидку. Когда подобного человека нет и покупка осуществляется дистанционно, остается аукцион и так называемая «кнопка». Но на некоторые позиции цену скинут вряд ли. К примеру, фирменные диски Crown считаются едва ли не национальным достоянием и продаются без бонусов.
Естественно, цены в Японии колеблются и в данный момент несколько подросли. Объясняется это тем, что в силу определенных причин (о чем позже) российские импортеры сейчас закупают меньше. Хотя наш рынок для японцев всегда был как минимум одним из приоритетных. Теперь они теряют прибыль и ради ее компенсации поднимают стоимость. Кроме этого подорожал фрахт. В результате стоимость бэушных шин на первую декаду июня примерно равна таковой на новые покрышки четыре-пять лет назад. За последние три месяца массовые типоразмеры подорожали на 3000–4000 рублей, после чего их стоимость несколько снизилась. Предлагаем сравнение цен (за комплект) на середину февраля и нынешних.
| Типоразмер | Цена в середине февраля, руб. | Цена в начале июня, руб. |
| 175/70R14 | 11 000–12 000 | 14 000–15 000 |
| 185/70R14 | 12 000–13 000 | 15 000 |
| 195/65R15 | 12 000–13 000 | 15 000–18 000 |
| 205/55R16 | 15 000–17 000 | 16 500–20 000 |
| 215/65R16 | порядка 20 000 | 23 000–26 000 |
Вот стоимость комплекта легкосплавных колес на тот же момент.
| Посадочный диаметр | Цена в середине февраля, руб. | Цена в начале июня, руб. |
| R14 | 11 000 | 12 000–13 000 |
| R15 | 15 000–16 000 | 20 000 |
| R16 | 14 000–16 000 | 20 000–22 000 |
| R17 | 13 000–25 000 | 18 000–30 000 |
В случае с покрышками цена сильно зависит от состояния. Какой-то совсем уж неликвид может оцениваться даже вдвое дешевле типичной вилки. Скажем, 185/70R14 — почти лысую, как коленку, могут продавать по 6000 рублей за комплект.
И, естественно, цена никак не привязана к марке и модели шин. Будь то Goodyear, Dunlop или Bridgestone — в идентичном состоянии стоят одинаково. Как, к слову, и шины, выпущенные в России. Да-да, такие при поставках из Японии попадаются. Еще недавно наша страна была одним из игроков глобального рынка, и люди, с которыми мы общались, рассказывают, что им попадались Nokian и Michelin made in Russia.
Стоимость дисков также складывается из состояния.
А кроме того, из популярности посадочных размеров — PCD, то есть диаметра окружности, на которой расположены центры крепежа. И DIA, внутреннего диаметра центрального отверстия. Например, 4х100 и 5х100 популярны вплоть до R16 и R17. Тойотовские же диски, даже если подходят по крепежу, часто не могут быть установлены на модели других марок. Как раз по причине того, что не встают центральным отверстием на посадочный буртик на ступице.
В продаже хватает тайваньских и даже китайских дисков, пришедших именно из Японии.
Настороженно относиться к ним не стоит. На ободах всех нанесена маркировка JWL и VIA.
Это означает, что, во-первых, производитель сам выполнил все положения по японскому законодательству тестирования. Во-вторых (VIA), диски испытывались в лаборатории Транспортной инспекции Японии. Впрочем, продавцы отмечают, что аббревиатуры JWL и VIA в корявом исполнении можно найти не только на ободах — с тыльной стороны дисков. Это подделки из Маньчжурии — низкого качества, способные расколоться от удара о неровности. В то же время изделия из Тайваня и Китая, прошедшие испытания, и в Японии, и у нас, способны стоить даже дороже дисков с лейблами автопроизводителей. Разница может достигать 40%. Тут дело в дизайне и оформлении — хромированные они или окрашенные, и каким образом.
В сфере бизнеса «шины и диски из Японии» существует еще одно направление — импорт изделий, не обязательно новых по дате выпуска, но по фактическому состоянию.
Такое бывает — купил японец комплект, да так и не поставил на автомобиль. Лежит себе в фирменной упаковке, а после продажи машины и сам отправляется на реализацию. Если говорить о дисках, то речь может идти как о моделях, поступающих в продажу не под эгидой автопроизводителя. Скажем, для того же Crown.
Так и о тех, что поставляются на конвейер.
Предоставим слово человеку, который продает именно подобное «литье».
— Занимаюсь легкосплавными колесами, предназначенными для Toyota, Lexus и Infiniti с посадочным диаметром от 18 до 22 дюймов. Назвать их бэушными можно лишь с большой натяжкой — часть из них никогда не стояла на автомобилях. Какие-то были установлены на выставочных машинах. Другие эксплуатировались ограниченно. Все в состоянии идеальном либо близком к нему.
Как правило, приобрести подобные в России можно лишь у официального дилера, который ломит за них баснословные цены. К примеру, диски на Toyota Land Cruiser 300 в ДЦ стоят порядка 400 000 рублей. У меня можно приобрести за 300 000.
Диски на Infiniti дилер отдавал за 1 200 000 рублей. Я — за полмиллиона.
Та же ситуация с Lexus — где-то получится сэкономить четверть, в иных случаях они обойдутся более чем вдвое дешевле, нежели у «официалов».
«Резина» также бывает новой — буквально еще в наклейках и с облоем.
Но чаще все-таки шины несколько поношенные, в возрасте четырех-шести лет. Хотя я считаю, что лучше купить подержанные Nokian, Dunlop или Michelin, чем примерно за те же деньги или дешевле какой-нибудь новый Triangle. Быть может, грязевые китайские покрышки приобретать еще куда ни шло. Новые западные из серии All и Mud Terrain уж чересчур дороги. К тому же качество состава резиновой смеси там не столь принципиально. Однако по асфальтовым моделям различия в свойствах слишком несопоставимы.
Цены в последнее время, естественно, поднялись. Например, комплект новых шин размерности 275/50R21 (речь идет о конкретной модели, Dunlop Winter Maxx SJ8) еще недавно отдавал за 56 000–60 000 рублей. Теперь стоят под 100 000.
Выбор: по состоянию!
В общем, решили — берем б/у! Что нужно о них знать? Для начала скажем, что с некоторых пор шины можно ввозить в страну только смонтированными на дисках. В Приморье, чтобы не покупать столько «литья», даже изобрели свой способ. Используют «штамповку» как оборотный фонд. Надевают на 14-е диски шины большего диаметра, ввозят в Россию, демонтируют «резину». А «штамповку» отправляют обратно в Японию.
До этого шины доставляли вот так.
Иногда ради экономии места засовывали меньшие диаметры в большие. При этом повреждался корд закраины. Да и в случае «обычной» транспортировки, как на фото выше, шины могли потерять свою форму.
Может это происходить и теперь. Как заявляют продавцы, всегда остаются варианты привоза шин на небольших суденышках, курсирующих между Японией и Россией — без таможенной очистки, то есть контрабандой. И там, конечно, никто не озаботится о правилах транспортировки. Главное — максимально использовать полезную площадь.
Споры о том, влияет ли возраст шины на ее качества, из разряда вечных. Продавцы опять же упирают на то, что именитые шины, даже выпущенные десять лет назад, однозначно лучше, чем раскрученный «Китай» или отечественные. А те, кто проводит шинные тесты, сообщают, что со временем резиновая смесь твердеет. Правда, конкретных цифр (сцепные свойства, скорость появления аквапланирования, тормозной путь и т. д.) сравнения характеристик новой и сколько-нибудь возрастной шин обычно не приводят. Но особенно наблюдательные автовладельцы могли замечать — со временем резина протектора на самом деле дубеет. И машина становится по крайней мере жестче. Так что если есть возможность купить как можно более молодые шины, не упускайте ее. Дата производства — вот она. Первые две цифры — неделя выпуска. Вторые две — год.
Сильно состариваются полимеры от ультрафиолета. Резина протектора от солнечных лучей превращается в пластик значительно быстрее. В какой-то момент начинает трескаться — в канавках или даже на боковинах. Бывает, что приходит комплект шин, причем достаточно свежий, возрастом несколько лет. Два колеса нормальные, другая пара — с трещинами. Понятно, что машина, с которой их сняли, стояла частично в теньке. Другой стороной почти всегда загорала на солнышке. Это тоже надо учитывать.
А вот еще одного ускорителя старения — перегрева — сильно опасаться, пожалуй, не стоит. Во-первых, дрифтить на шинах массовых типоразмеров мало кто будет. Во-вторых, у таких шин налицо значительный износ протектора. Хотя на разные «маркообразные» молодежь нередко как раз и брала такие низкопрофильные «катки» — полустертые, на сезончик, докатать. Словом, знайте — там не только минимальная высота протектора, но, скорее всего, и задубевшая резина.
Кстати, тенденция «взять на сезон», похоже, будет прогрессировать. Покупатели с подобным запросом в последние месяцы стали обращаться подозрительно часто. Причем это не обязательно владельцы побитых эксплуатацией «корыт». В присутствии автора ребята на Филдере последнего поколения польстились как раз на упомянутую выше, изъезженную едва ли не в ноль «резину» за 6000 рублей.
«Ноль» по российскому законодательству для летних шин наступает при глубине протектора в 1,6 мм, о чем сообщает соответствующий индикатор такой высоты, расположенный в канавках. При меньшей глубине шины эксплуатировать нельзя. На самом деле и 1,6 мм или чуть больше — это уже крайне мало. Водоотводящие зоны перестают эффективно работать при глубине протектора менее 4 мм. И чем, само собой, он выше, тем позже наступит аквапланирование, когда автомобиль всплывает над водой и теряет управляемость.
Зимние шины по закону можно использовать при остаточной глубине протектора не менее 4 мм. Об этом также сообщит индикатор — ребристый выступ между шашками протектора. Когда последний с ним сравняется, ламели, как основной источник сцепных свойств, либо перестанут работать, либо их эффективность значительно снизится.
Индикаторы могут отличаться. Для предотвращения того же аквапланирования в плечевой зоне протектора размещают крестик и «капельку». Nokian и Matador «рисуют» цифры разной глубины, показывающие стертость резины. На летних шинах не забывают о той же «капельке» рядом с цифрой четыре — как показателе эффективности водоотводящих канавок. Одним словом, разобраться тут несложно.
Из повреждений самые неприятные — боковые порезы и грыжи, с которыми брать шины не стоит. На боковинах также бывают вырванные куски резины — где-то притерся к торчащей арматуре и царапнул. Все это попадается крайне редко. Как и следы ремонта на дисках. Проколы встречаются чаще. Подобно нашим шиномонтажникам, японские ликвидируют их жгутами или латками. Последние надежнее, но покупатель обычно пугается — вдруг под ремонтной заплаткой большой порез!
В конце концов, важно, чтобы продавец дал несколько дней на проверку дисков и шин. Хорошо, если торговая точка сама предоставляет услуги шиномонтажа или есть мастерская по соседству. Но дело в том, что из той же Сибири колеса могут расходиться по всей стране. Отправляют в Белоруссию, Казахстан и даже обратно во Владивосток. Здесь уже надо полагаться на честность продавца, его рейтинг на сайте агрегатора. То есть на то, что он сделает подробный фотоотчет по комплекту и укажет все недостатки. Хотя подобное не всегда предоставляют даже японцы. А пакистанцы так и вовсе откровенно обманывают.
Логистика: никаких гарантий
Мы говорим о стоимости и состоянии, однако основной вопрос оставили напоследок — будут ли вообще приходить б/у шины? Известно же, что с 17 июня Япония запретила экспорт в РФ грузовиков, бульдозеров, комплектующих для станков и кое-чего еще. В своих ответах шинные торговцы солидарны.
— Не исключаю всякое. Но среди стран, которые ввозят шины из Японии — Пакистана, Бразилии, африканских и ближневосточных государств — Россия по импорту «бэушки» занимает далеко не последнее место. Кто-то считает даже, что на нас приходится до 50% всего шинного экспорта. Взять и обрубить этот рынок? Японцы в первую очередь — азиаты. Они действуют хитро — вводят санкции на группы товаров, которые не сильно ударят прежде всего по их рынку. Но реализация «резины» — это ведь целая индустрия, приносящая доход собственному населению. Без продажи шины придется утилизировать. А это уже расход! Так что японцам крайне выгодны отношения с нашей страной именно в этом направлении.
Возникла другая проблема — логистика. С ней были трудности еще в пандемию. Доставка занимала до четырех месяцев. Груз просто не успевал к сезону. В какой-то момент все заработало. Но где-то с марта–апреля снова наметились сложности. Официальный курс рубля вырос, таможенная пошлина стала даже ниже докризисных времен. Опять вернемся к мнению продавцов:
— Японию завалили российскими деньгами. То есть переводишь туда рубли (по крайней мере для физлиц проблем нет), конверируешь по курсу в иены, кладешь на счет аукциона и потом торгуешься на них. Когда курс валют стал выгодным, рубли туда пошли валом. При этом транспортных компаний по понятным причинам стало значительно меньше. Портовые склады оказались завалены товаром. А содержание на них шин — это тоже траты. Иными словами, покупаешь там выгодно и знаешь, что «растаможка» будет приемлема. Но сколько пролежат и какой за это выставят счет — неизвестно. Аукционная контора в этом случае предупреждает — не покупайте, есть проблемы с отправкой. В итоге месяца полтора мы ничего там не брали, деньги были заморожены. В середине мая агрегатор дал добро на покупки — это означает, что отгрузки на корабли начались. Что будет дальше — непонятно. Да и деньги в Японию отправлять страшновато — вдруг примут еще что-нибудь и все средства останутся там навсегда. И все-таки будем — это наш бизнес, надо работать.
На фоне невнятной логистики можем предположить, что и по этому направлению шинного рынка в предстоящий зимний сезон может наблюдаться дефицит. А значит, и очередной рост цен. Во всяком случае, курс иены к рублю (1/0,43) и евро (1/61) сейчас такой, что покупать в Японии «резину» и таможить ее сверхвыгодно. Как бы доставка опять не встала. В подобной ситуации есть вероятность, что товар будет куплен, но когда дойдет в регионы — неизвестно.
