«Особый интерес вызывают китайские “электрички”»: чем живут убыточные операторы «Московского каршеринга»?

Итак, что такое каршеринг, объяснять мы не будем — он распространился по России уже достаточно, уточним только, что на наших широтах он возник как пример «прогрессивной» западной моды на организацию мобильности в крупных городах. На западе эту моду быстро взяли в оборот крупные автопроизводители, сообразив, что лучшего способа по продвижению своих автомобилей им не найти, поэтому в 2017–2018 годах массово запускались фирменные каршеринги автомобильных брендов. Быстро скинув цены, они практически полностью выдавили с рынка частников, включив убыточные сервисы в свои маркетинговые цепочки. Поскольку частники оказались не в состоянии выдерживать такой низкий уровень цен, они быстро сдали позиции, по крайней мере в крупных городах.

Однако некоторые их них до сих пор держатся за счет привлеченных частных инвестиций: простофилей, мечтавших о «пассивном доходе» заманивали колоссальной динамикой роста подписчиков. Да, на первых порах количество подписчиков операторов каршеринга действительно росло как на дрожжах, потому что клиенты, ориентированные на эту услугу, подписывались на всех подряд, расширяя свой выбор и увеличивая вероятность наличия свободной машины как можно ближе к дому. Это было похоже на массовое появление блогеров-инстаграмеров с миллионными подписками, читаемость постов у которых на поверку оказывалась до чрезвычайности скромной.

В Москве развитию каршеринга отчасти поспособствовал чемпионат мира по футболу 2018 года. Предвкушая наживу, многие операторы допустили иностранцев до вождения. Однако чемпионат кончился, а иностранцы остались, поэтому когда в декабре прошлого года СМИ мэрии Москвы стали массово распространять релиз о лучшей в мире динамике московского каршеринга, удивления это не вызвало: такого количества гастарбайтеров, как в Москве, нет ни в одном городе мира, и такого количества плитки и газонов тоже не укладывают ни в одном городе мира. Кроме того, база подписчиков московского каршеринга росла и за счет огромного количества туристов: прибывая в столицу, иные тут же оформляли подписку, при этом в реальности использовали машины только во время своего отпуска, превращаясь после возвращения домой в гоголевскую «мертвую душу».

Московский каршеринг сегодня — это плохо говорящие по-русски иностранцы из ближнего зарубежья, которые едут поперек дороги и создают аварийные ситуации, это забитые каршеринговыми машинами дворы, это парковки в центре, где невозможно встать даже за 450 рублей в час… К слову, если по задумке мэра столицы каршеринговые машины должны передаваться с рук на руки в круглосуточном режиме, зачем им давать льготы на парковку? Картину дополняет плохая работа технической поддержки операторов каршеринга, необоснованное списание денег, бардак в салоне автомобилей и так далее. В общем, уловив недовольство уцелевших коренных москвичей, пресс-служба правительства Москвы в этом году сменила направленность «каршеринговых» релизов: оказывается, количество поездок неуклонно растет, при этом количество ДТП с участием каршеринговых машин падает! Зачастую столичные власти в своем желании продвинуть сервис допускают явные несоответствия с реальностью. К примеру, пресс-служба Дептранса сообщила нам, что «один автомобиль арендуют в среднем шесть-семь человек в сутки, благодаря чему больше 100 тысяч личных машин не выезжают в город. Снижается нагрузка на дороги и парковки, уровень загрязнения воздуха». Однако если у человека есть своя машина, он на ней и поедет — зачем ему каршеринг. Если у него нет возможности воспользоваться каршерингом, он закажет одно из сотен тысяч московских такси, которые и без того выезжают на городские магистрали.

ДТП с участием автомобиля каршеринга — картина, ставшая привычной на московских дорогах…

Однако если оставить эмоции в стороне, возникает вопрос: а хорошо ли живут операторы каршеринга в столице? Чтобы перейти к ответу, нам сначала нужно понять, что не все операторы одинаковы. Они делятся на две группы: в первую входят те, что относятся к системе «Московский каршеринг», во вторую — все остальные. Первую группу составляют всего четыре компании: «Делимобиль» (10 964 машины), BelkaCar (4344), «СитиДрайв» (2858) и еще одна — с парком в 9630 машин, которую мы назовем «Xxxxx. Драйв».

Пресс-служба Департамента транспорта в ответ на наш запрос сообщила, что сотрудничество с правительством Москвы предполагает наличие двух ключевых льгот. Первая — парковочная, по которой одно парковочное разрешение обойдется всего в 30 000 рублей против 370 000 «обычных». При этом в 2022 году срок действия одного льготного парковочного разрешения был продлен с трех до четырех лет, а оформить его можно уже не только на машину возрастом до года, но и до двух. Но несмотря на это оператор «Московского каршеринга» все еще вынужден постоянно обновлять свой парк. Для облегчения этого бремени мэр Собянин регулярно открывает программы по субсидированию покупок новых автомобилей. Получить такую субсидию могут исключительно компании, входящие в систему «Московского каршеринга» — и это вторая льгота. Опять же, в этом году размер субсидии был увеличен вдвое. Кроме того, члены «Московского каршеринга» должны быть интегрированы в региональную навигационно-информационную систему (РНИС) и в приложение «Московский транспорт», иметь соответствующую оклейку и т. п. Вероятно, «на круг» сотрудничество с правительством Москвы выходит не таким уж выгодным, если в «обойме» оказались только четыре фирмы.

Итак, «Московский каршеринг» начинался с «Делимобиля» в 2015 году. Помнится, тогда руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Ликсутов даже планировал предложить Минтрансу РФ рассмотреть вопрос о возможности движения каршеринговых машин по полосам общественного транспорта. К счастью, эта инициатива развития не получила. Под брендом «Делимобиль» скрывается юридическое лицо «Каршеринг Руссия», основанное итальянцем Винченцо Трани. Последний контролировал компанию через фонд секьюритизации «Мк Импэкт Финанс», постепенно сокращая долю акций, и утверждая, что доходы от продажи пойдут на развитие «Делимобиля» в регионах России. Сейчас учредителем «Каршеринга Руссия» числится зарегистрированная в Люксембурге «Делимобиль Холдинг С.А.». В конце прошлого года, пытаясь привлечь дополнительные средства, компания пошла на процедуру первичного публичного размещения акций (IPO). И понятно почему: с 2019 по 2021 год убыток «Каршеринг Руссия» составил без малого пять миллиардов рублей! При этом в первом полугодии 2022 года компания потеряла 741 млн, почти вдвое больше, чем за тот же период 2021 года. В этой связи не иначе как анекдотичным выглядит интервью Винченцо Трани российскому ресурсу РБК. В нем он «объяснил, почему российские инвестиции в Италии чаще всего неуспешны, и рассказал, почему американская модель кредитования ведет мир к краху». Что примечательно, ознакомиться с соображениями «выдающегося бизнесмена» Трани читателям РБК предлагается по платной подписке…

Едем дальше. Братьями-близнецами «Московского каршеринга» стали неназываемая нами компания, у которой 9639 машин и «СитиДрайв». Последний сервис (совместный проект Сбера и VK) возник на обломках сервиса YouDrive, по крайней мере плохо работающий телеграм-бот YouDrive начинает беседу со следующей фразы: «Я могу помочь почти с любым вопросом о “СитиДрайве”. Выберите в меню подходящий пункт». Кроме того, плохо функционирует и сам сайт YouDrive: не включается вкладка Санкт-Петербург, вкладки в «часто задаваемых вопросах» и т. д. Учредителем и YouDrive, и СитиДрайв остаётся ООО «Новые транспортные системы». C 2019 по 2021 год убытки компании составили 3,22 млрд рублей. В свою очередь оператор «Xxxxx.Драйв» (тот самый у которого 9630 машин) принадлежит на 99,9% юрлицу «Xxxxx.Каршеринг». У обеих компаний — один генеральный директор, при этом учредителем «Xxxxx.Каршеринг» числится Mlu B.V., который в свою очередь контролируется Xxxxx. N.V. Две последние фирмы зарегистрированы в Нидерландах. С 2019 по 2021 год «Xxxxx.Драйв» принес убытков на 3,63 млрд рублей, правда, в 2021 году они резко сократились и составили около 100 миллионов рублей. То есть, вероятно, в 2022 году компания окажется в плюсе. «Xxxxx.Каршеринг», оформленный только в 2020 году, принес за 2020 и 2021 год 979 млн рублей убытка. Вполне возможно, и для Xxxxx, и для Сбера/VK эти убытки не имеют большого значения, а сам по себе каршеринг вписан в коммерческие схемы извлечения прибыли другими путями. К сожалению, пресс-служба Xxxxx не откликнулась на наш запрос: видимо, все силы в нынешнее непростое время идут в пользу «велосипедных» развозчиков «еды» в больших коробках. Не откликнулись на наш запрос и в «СитиДрайве», и в «Делимобиле».

Лучом света в темном царстве «Московского каршеринга» стала для нас BelcaCar юридического лица АО «Каршеринг». Не без труда, но мы все же получили комментарий. Сговорчивость «Белки», вероятно, объясняет ответ на наш вопрос о доходах: мы просили менеджмент дать прогноз на выход компании в прибыль как по итогам года, так и с учетом полученных за все время существования убытков, коих за три последних отчетных года набралось более 3,5 млрд рублей. Пресс-служба «Белки» сообщила нам, что «по результатам первой половины 2022 года компания заработала 2 млрд рублей, второй квартал закрыт с чистой прибылью». Из этой фразы не понятно, как соотносится «заработок» с выручкой и прибылью, так что подождем опубликования финансовых результатов, но, видимо прибыль, пусть и символическая, действительно зафиксирована. На наш вопрос, планируется ли пополнять парк электромобилями, получен такой ответ: «Сейчас мы рассматриваем предложения различных автопроизводителей. Особый интерес, конечно, вызывают китайские “электрички” — мы ведем переговоры с активными игроками на рынке. Первые электромобили появятся в парке BelkaCar осенью». К сожалению, мы не получили прямого ответа на вероятное сотрудничество с «Моторинвестом», который в этом году должен вывести на рынок аж пять моделей электромобилей (предположительно под маркой Evolute) производства завода в Липецкой области. Что касается планов по покупке будущих моделей «Москвича» пресс-служба сообщила: «Пока никаких договоренностей или конкретики по поводу “Москвича” у нас нет, но мы открыты к обсуждениям».

По данным BelkaCar, около 30% пользователей совершают поездки в аэропорты близ Москвы или из них. Стало быть, потенциальное отсутствие возможности бесплатно парковать там автомобиль и прекращать аренду может сильно подкосить бизнес операторов «Московского каршеринга»

А что у нас происходит с теми, кто не смог или не пожелал присоединиться к системе «Московского каршеринга»? Увы, дела их плохи: они либо были перепрофилированы, либо закрылись. Это касается и «фирменных» каршерингов, которые в свое время пытались запустить Chery и Lifan — они прекратили свое существование. Anytime (им владеет знакомый нам «Делимобиль Холдинг С.А.») перепрофилирован в сервис по выдаче машин по подписке. Компания показывает большие убытки, но они постепенно снижаются: в 2019 году минус составил 668 млн рублей, в 2020 — 168,7 млн, в 2021 — всего 23 миллиона. Вероятно, перепрофилирование в аренду из каршеринга приносит свои плоды.

Каршеринг «Карусель» перешел с автомобилей на самокаты, «МатрешКар» прекратил работу (у него было около 500 машин), при этом его юридический владелец ООО «Бипмашин» остался должен по суду 780 000 рублей логистической компании «Глобал Лоджистик» — за перевозку машин. У Rentmee не грузится сайт — похоже, работа приостановлена. EasyRide и Car5 прекратили работу, Flex Car — не запустился. Ну и так далее. Между тем еще остались островки, выживающие вне «Московского каршеринга». К примеру, сервис Voron предоставляет в аренду люксовые автомобили с доставкой в нужную точку и возможностью поминутной оплаты. Поскольку эти машины без оклеек, аренда «Ворона» — это хороший способ «понтануться» перед девицей или произвести впечатление на «деловых партнеров» из провинции. С момента основания в 2018 году компания показывает некоторые убытки. Они невелики, однако и обороты по сравнению с традиционным массовым каршерингом — крохотные. Более того, если в 2018 году при выручке в 717 000 рублей убыток составили 357 000, то в 2020 году, когда выручка резко возросла (до 8,6 млн), взлетели и убытки — до 2,8 млн рублей. Видимо, владельцы в чем-то просчитались.

Вместе с тем очевидно, что будущее каршеринга в Москве будет решаться не в офисах самих операторов, а в кабинетах московского правительства. Если в результате выборов 2023 года в столице сменится курс и возобладают иные взгляды на сервис по краткосрочной аренде автомобилей, не исключено, что участникам этого рынка придется корректировать бизнес-модель или свернуть лавочку. В любом случае условия могут меняться, потому что мэру нужно будет во что бы то ни стало пристраивать «Москвичи». Эта необходимость однозначно предопределяет либо принудительное распределение «Москвичей» через систему «Московский каршеринг», либо появление собственной каршеринговой службы. Кстати, для этих же целей можно будет адаптировать один из имеющихся сервисов Дептранса, к примеру, «Рули», который сегодня позволяет физическому лицу сдать в аренду или передать «друзьям за чашку кофе» личный автомобиль.