Покупка «правого руля»: сколько переплачиваем за ажиотаж?

Новостные заголовки конца октября в приморских СМИ внушали оптимизм — «во владивостокской таможне упростится оформление», «вводится упрощенный порядок», «таможня опровергла информацию о проблемах с оформлением» и т. д. Как это часто бывает, чиновники ловко лавировали терминами, подчеркивая послабления, которые действительно имели место. И скрывая тем самым реальное положение вещей.

На самом деле приказ о том, что владивостокская таможня вправе оформлять автомобили, купленные физлицами, проживающими исключительно в Приморском крае, вышел далеко не вчера — еще в июле 2014 года. Но его не афишировали и им не пользовались. Первый звоночек прозвучал в начале марта 2019-го, когда владивостокская таможня на день перестала оформлять автомобили, приобретенные жителями других регионов. Это вызвало шок и полное непонимание — как действовать дальше? Буквально через день бюрократия сдала назад — дескать, решений в отказе регистрации по территориальному признаку не принималось.

В начале лета 2020 года со ссылкой на некие источники в таможенной службе опять пошли тревожные новости. Якобы таможня отныне будет руководствоваться приказом от января 2020 года, в котором также прописано лишение приморской структуры полномочий оформлять автомобили физлицам из других регионов. Поговорили и забыли — никаких действий со стороны таможни предпринято не было. Однако теперь-то все по-серьезному?

Триггером послужил новый приказ Минфина от августа этого года. В нем говорится, что компетенции владивостокской таможни с 31 октября распространяются на жителей регионов, входящих в ДФО (если смотреть с востока, то округ простирается от Чукотки, Камчатки и Сахалина до Якутии и Бурятии).

Одновременно на таможне неожиданно вспомнили, что не прописанным в ДФО физлицам необходимо подтвердить свое пребывание в регионах округа на момент оформления автомобиля. Предоставить билеты на самолет/поезд или бронь гостиницы. Этот норматив существовал и раньше (не касался только жителей Приморского края). То есть теоретически на таможне могли запросить какое-то подтверждение того, что владелец автомобиля находится в Приморье. Или даже по-есенински заявить — «я хочу видеть этого человека»! На деле же на это закрывали глаза. Теперь подтверждение присутствия «физика» стали требовать.

Дмитрий Забора, руководитель компании Carwin: — Сейчас, мягко говоря, не самое лучшее время для того, чтобы вводить какие-то таможенные ограничения. В Японии еще находятся около 60 000–70 000 автомобилей, купленных на Россию. Любая задержка в оформлении, и через полторы–две недели ни одно судно не сможет разгрузиться во Владивостоке, просто некуда будет ставить машины. Возможно, что такими действиями таможня хочет себя разгрузить от обвалившегося на нее вала автомобилей. Так нанимали бы новых сотрудников, оптимизировали бы все процессы, не вводили бы недавнее электронное декларирование, которое не облегчило, а, скорее, усложнило все процессы. Но проще, видимо, отсечь часть клиентов. Пока этот вопрос решается за 3000 рублей. Слышал, что в других компаниях просят и 5000, и 10 000, и 15 000. Но что делать не жителям ДФО, если гайки будут закручивать дальше? Растаможиваться по месту жительства? Это сложный процесс, требующий наличия дополнительных средств. Нужно оформлять таможенный транзит, для чего в таможню по месту жительства необходимо перевести залог в размере не меньше суммы растаможки. Потом доставить автомобиль на место и уплатить таможенную пошлину там. Залог, конечно, вернут через пару месяцев, но эти деньги надо заложить в бюджет покупки. А каким образом в регионах получить СБКТС? Насколько я знаю, ближайшая лаборатория есть в Новосибирске. Как же быть жителям других городов, в которых отсутствует всякая инфраструктура, позволяющая легализовать машину?

Дмитрий Клатаевский, руководитель компании «Япония-Транзит»: — Представьте себе состояние инспектора, когда с пришедшего парома ему надо оформить от 600 до 1000 машин! Зачем усложнять и без того трудоемкий процесс? Раньше на таможне требовали максимум устного подтверждения присутствия. А теперь приходится выкручиваться за деньги (от 3000 рублей). При этом все склады временного хранения в городе забиты автомобилями.

У нас есть информация, что отдельные компании (судоходные, они же брокеры и владельцы СВХ) отказываются оформлять машины, которые куплены не жителями ДФО. Надо либо переписать машину на жителя ДФО, либо забрать документы и отнести другому брокеру. За возвращение документов требуют $200 (причем по внутреннему курсу, который равен 1$=80). Выставляют якобы за свои услуги счета, в которых внятно не прописаны отдельные позиции, а стоит лишь итоговая сумма, непонятно за что запрашиваемая. И это, конечно, не освобождает от уплаты за таможенное оформление. Обычным делом стало навязывание грузоперевозчиком растаможивания через собственную структуру и получения свидетельства о безопасности ТС в своей или аффилированной лаборатории. И все это происходит на фоне коллапса логистической инфраструктуры Владивостока. Парадокс — судоходные компании на данный момент справляются со своими функциями лучше, чем организации, осуществляющие таможенную регистрацию, хранение, оформление СБКТС.

Дмитрий Забора: — Еще в прошлом году хранение автомобиля на таможенном складе стоило 7000 рублей, это включало базовую ставку в семь дней. Как правило, автомобили мы забирали на шестой-седьмой день, то есть укладывались без переплат. Сейчас базовая ставка включает всего пять дней и стоит от 25 000 до 32 000 рублей. Причем тариф хранения не остается неизменным. С шестого по десятый день сутки стоят 1500 рублей. С 11-го — уже 3000. Вот и получается, что автомобили стоят на СВХ по девять-десять дней с момента оплаты пошлины. Раньше таможня просто не успевает выпускать, и итоговый счет за хранение выходит в 50 000–60 000 рублей. Во Владивостоке порядка десяти крупных организаций, предоставляющих услуги хранения, естественно, никто не остался на тарифах прошлого года, все подняли цены. Ну а что делать клиентам? Кто и как может отказаться от СВХ? Более того, машины теперь пристраивают куда только возможно. Вот автомобиль нашего заказчика снимают с крыши какого-то здания «Владморрыбпорта».

Где-то машины стоят по соседству с зерном. Где-то — в местах проведения строительных или сварочных работ. Так что не стоит удивляться брызгам бетона или сварки на кузове. Когда машины перемещают краном, стропами могут помять кузов, повредить зеркала. А уж поцарапать диски — это вообще в порядке вещей.

Бывает, что автомобили с одного СВХ, где нет места, эвакуаторами перевозят на другой склад. Делают это впопыхах, не особо заботясь о том, чтобы не повредить кузов или те же диски.

Разграбление также становится обычным делом. Вторые ключи, регистраторы, SD-карты, компрессоры, вообще все, что плохо лежит (и плохо плещется в бензобаке), пропадает в процессе доставки. Найти ответственных и наказать? Увы, нереально. Хотя искать долго не придется, просто проверить карманы работников СВХ. Вот буквально вчерашний случай: забираем новую Короллу Туринг, в Японии было два ключа, на выгрузке с судна два ключа, а на выдаче нам — всего один ключ. Написали очередную претензию на СВХ, но таких у них уже целая стопка, ответа или компенсации можно не ждать. А ключ очень редкий и дорогой на эту машину, стоит 30 000 рублей. При этом оплата за все операции на российской стороне с учетом неизбежного перестоя на таможенном складе может достигать уже 100 000 рублей (в прошлом году укладывались в 35 000–40 000). Если речь идет о каких-то дорогих «автобусах», кроссоверах или внедорожниках, то она чувствуется не особо. Относительно недорогих машин и тем более кей-каров это довольно чувствительно. Поэтому их сейчас почти и не заказывают, слишком дорого выходят.

Дмитрий Клатаевский: — Помимо увеличения стоимости СВХ шкалят цены и на фрахт. За доставку могут запросить $1300, а могут и $2000. Не хочешь переплачивать? Ну жди тогда рейса подешевле — месяц или два, как получится. Дело в том, что еще в начале года рынок был стабилизирован, цены устоявшиеся. Теперь же на фоне такой популярности правого руля стоимость можно назначать буквально с потолка. Все равно будут платить.

А вот сами перевозчики перестали компенсировать повреждения. Нет, если речь идет о каких-то серьезных кузовных дефектах, то, возможно, заплатят. Если о вмятинах-царапинах, то нет. Повреждения же участились, что вполне понятно — идет большой поток, с которым вся структура справляется с трудом. Компенсацию за этот ущерб своим клиентам мы берем на себя. Так же поступают многие импортеры, дорожащие репутацией.

С доставкой в регионы также есть трудности. Если от покупки в Японии до момента готовности отгрузки из Владивостока на конец ноября проходило два–два с половиной месяца, то компании-владельцы автовозов сейчас загружены до конца января. На данный момент почти никто не принимает заказов. Цены, естественно, тоже выросли — доставка на запад России стоит 150 000–160 000 рублей. Ж/д по-прежнему альтернатива, но долгая и не всегда актуальная. Например, до Новосибирска груз не возьмут. А до Москвы срок доставки сейчас 45–80 дней (при 20–30 днях в начале лета).

Между тем цены в Японии несколько снизились. Это объясняется традиционным сезонным спадом. Тем не менее откровенных ценовых подарков японцы не предлагают. А с учетом возросшей стоимости доставки и почти всего комплекса операций этот демпинг вообще не чувствуется. Сравнение стоимости с августом смотрите в таблице ниже.

Текущий осенне-зимний сезон никак не изменил ряд моделей, которым отдают предпочтение. Это Fielder и Freed предыдущего поколения. А также универсал Corolla нынешнего.

Хитом продаж остается Nissan Note в электроверсии e-Power.

Хорошо берут компактные и среднеразмерные кроссоверы — Honda Vezel, Toyota Harrier, Mazda CX-5 и легковую Axela.

И минивэны, начиная от сравнительно доступных (Serena, Stepwgn, Noah/Voxy)...

…заканчивая VIP-«автобусом» Alphard. Другие наиболее востребованные модели собраны в таблице.

Стоимость автомобилей с аукционов Японии во Владивостоке

Отдельного внимания заслуживает импорт корейских подержанных автомобилей. На фоне ухода из страны зарубежных автопроизводителей доставка из Кореи «проходных» автомобилей может стать одним из вариантов обновления автопарка.

Виктор Устимов, коммерческий директор компании «Фаворит-Моторс»: — Что касается таможенного оформления для клиентов, не проживающих в ДФО, то на самом деле здесь есть сложности. Но, по крайней мере на данный момент, решаемые — всем известно как. Приходится закладывать в бюджет дополнительные 3000 рублей. Напрягает не только таможня — некорректно себя ведут игроки рынка, от услуг которых по ряду причин нельзя отказаться. Так, одна судоходная компания запустила на Японию большой паром и отчасти разгрузила тем самым логистику. Но во Владивостоке машины встали на принадлежащий ей СВХ, коносаменты грузоперевозчик не отдает, деньги за стоянку капают. Вот такой заработок. Из Кореи, как вы понимаете, автомобили идут на тех же пароходах и проходят через все те же процедуры, что и праворульные «японцы». Так что сложности с доставкой и оформлением касаются их в полной мере. Разве что поток машин из Кореи меньше, поэтому от покупки до выдачи машины клиенту в Приморье удается уложиться в два месяца.

С июня постепенно начал расти импорт автомобилей из Кореи. Сейчас пришли к тому, что он кратно больше, чем в прошлом году. Конечно, тут есть свои падения и оживления спроса, связанные с ситуацией внутри России. Но в целом клиент сильно заинтересовался этим направлением. Если раньше брали в основном полноприводные в хорошей комплектации Hyundai Starex и реже Sorento, Santa Fe, Palisade, то теперь заказчик значительно расширил ассортимент. Приобретает Kia Mohave, Carnival и Soul, а также Hyundai Kona.

В последнем случае часто выбирают модификацию с 1,6-литровым турбомотором. Мы, к примеру, привозили этот «паркетник» в исполнении Iron Man Edition по мотивам героя вселенной Marvel.

Из последних новинок, у нас официально не предлагавшихся, подбирали большой седан Kia K8 2021 года.

Стали оттуда заказывать «европейцев», а конкретно «немцев». Наша компания уже доставляла заказчикам BMW 3-й и 5-й серии, X3 и X5; Mercedes-Benz GLC и E-class; Audi A5 и Q7.

Распространены в Корее «японцы», в том числе праворульные, эксплуатация которых там разрешена. В первую очередь пользуются популярностью Toyota Prius, Prius c/Aqua и Prius v/Prius Alpha.

Любопытно, что комплектации этих моделей с левым рулем аналогичны таковым в Северной Америке. В частности, корейцы любят кожаную обивку салона. Берут ли их? Очень редко. По сравнению с аналогами с внутреннего рынка Японии они дороже на 200 000-300 000 рублей. Где-то даже на 400 000. Большинство клиентов считают, что переплачивать такие деньги только за левый руль и нюансы оснащения не имеет смысла. Ну а «праворульки» лучше брать непосредственно на их родине.

Отчасти еще и потому, что корейский рынок по продаже second hand по сравнению с японским находится в зачаточном состоянии. Нет той щепетильности и честности в оценке состояния автомобиля. Кузовной ремонт, если он имел место быть, выполнен, как правило, некачественно. В местах вмятин толстым слоем наложена шпатлевка, которая держится в условиях отсутствия больших перепадов температур. А в резко континентальном климате начинает отваливаться.

Да, дорогие автомобили корейцы ремонтируют неплохо. И все-таки проверять их на предмет ДТП и восстановления необходимо обязательно. Ремонтом там занимаются даже в портах (кстати, русские и казахи), перед отправкой. И попутно сматывают пробеги. Так что установление истинного километража (услуга стоит всего 700 рублей) — еще одна непременная позиция при покупке. Бывало, что на одометре всего несколько десятков тысяч, а на деле — около 200 000.

К слову, сейчас покупатель из России разобрал в Корее даже автомобили с внушительными пробегами. Надо же что-то везти и продавать здесь. А рынок подержанных машин в Корее далеко не такой серьезный, как в Японии. Скажем, по популярным Starex, Mohave, Palisade, Santa Fe, Carnival уже нет разнообразия. Мы видим экземпляры в плохом состоянии, которые висят с лета. Поэтому надо искать и ждать.

Выгребли ставшие резко популярными BMW X5 и X6. По другим европейским маркам и моделям ассортимент имеется. Есть большой выбор по Kona. В общем, направление перспективное, еще развивать и развивать.

Бортовые компьютеры и мультимедиа «немцев» для корейского рынка нужно русифицировать. По «баварцам» этот вопрос решается без проблем. Относительно Audi, скорее всего, будет решен. В отношении Mercedes существуют определенные трудности. Вообще перевести на русский язык можно любые модели, официально продававшиеся в нашей стране. Но есть нюансы. Кроме того, к таковым можно отнести и невозможность изготовления второго ключа для тех моделей BMW, которые несут в индексе кузова литеру G. Если потеряли и нет запасного, то это станет крупной неприятностью.

В большинстве своем везем, естественно, проходные машины, то есть 2018 и 2019 года выпуска. В таком возрасте «тройка» BMW стоит в пределах 2 500 000–3 000 000 рублей. «Пятерка» — около 3 000 000. X3 — от 3 000 000 до 3 500 000. Audi Q7, который там доступен только с 2,0-литровой бензиновой «турбочетверкой», стоит примерно столько же. Аналогичный ценник у Palisade. Если брать этот большой кроссовер Hyundai 2020–2021 годов, то нужно закладывать 3 500 000–4 000 000. Mohave с 3,0-литровым дизелем обычно несколько дороже. Двухлетний K8 мы привозили за 3 500 000 рублей.

Kona и Soul позволяют уложиться в 1 500 000–2 000 000. Однако если первый выбирать в электроверсии, то это уже 2 500 000–3 000 000. А вот небольшие и недорогие Kia K3 и Hyundai Accent и в состоянии не очень, и неохотно осматриваются нашими корейскими партнерами.

Стараемся брать автомобили с минимальными пробегами. Где-то это до 50 000 км, часто в районе 15 000. Одну «бэху» приобрели с пробегом в 3000 км. А у K8 на одометре стояло 2000 км.