Сталкер, который заблудился. История российского кроссовера Апал-2154 «Сталкер»

В 2003 году на Тольяттинском моторшоу дебютировал необычный автомобиль — трехдверный компактный внедорожник с матерчатым верхом под названием «Сталкер». Изюминка машины заключалась в каркасно-панельной конструкции кузова, где каркас был сделан из стальных труб прямоугольного сечения, а панели — из композитных материалов. Внедорожник, построенный на базе заднеприводного ВАЗ-2105, с мелкосерийным дизелем ВАЗ-341 (1,5 л, 50 л.с.), вызвал живой интерес у публики, поскольку при своих компактных габаритах (длина 3375 мм) и предполагаемой дешевизне выглядел весьма харизматично. При этом представившая разработку компания «Апал» широкой публике была почти неизвестна.

Апал-2154 «Сталкер» в заднеприводном исполнении на агрегатах «Жигулей» с дизельным двигателем ВАЗ-341, 2003 год

История проекта «Сталкер» началась задолго до презентации первого образца — в начале 90-х годов. В то время будущий главный конструктор и идеолог проекта Павел Федорович Попов работал директором орденоносного «Опытного завода № 100» в Челябинске. Предприятие находилось в ведении Министерства обороны, а потому первоначально машина задумывалась как транспортер переднего края для нужд военных. Попов изначально замыслил проект вокруг каркасно-панельной технологии.

Такая конструкция особо актуальна для военных. Во-первых, она обеспечивает ощутимый выигрыш в весе, а это значит, что машину легко десантировать. Во-вторых, на композитных панелях не образуется ледяная корка, то есть автомобиль можно эксплуатировать в условиях низких температур.

Павел Попов, главный идеолог проекта Апал-2154 «Сталкер»

Для оборонной промышленности 90-е годы были не лучшим временем, и к концу десятилетия челябинский завод, как и множество других предприятий отрасли, закрыли. Оставшегося без работы Попова тут же наняла тольяттинская научно-производственная фирма «Лада-Тул», директор которой — Виктор Боблак — заинтересовался идеей каркасно-панельного внедорожника. Военный аспект проекта его не зацепил, и машину стали разрабатывать с прицелом на гражданский рынок.

Работа над внедорожником закипела. «Лада-Тул» организовала экспериментальный участок, выделила квалифицированный инженерный персонал и закупила дорогостоящее оборудование, включая вакуум-формовочный станок Geiss немецкого производства. Давно задуманный «Сталкер» начал обретать свое материальное воплощение. На «Лада-Тул» разработали конструкцию кузова внедорожника, сварили первый каркас и изготовили матрицы для кузовных панелей.

Павел Попов: «Необходимо отметить тот факт, что на экспериментальном участке работали специалисты высочайшего уровня. Ильинский, Корж, братья Некрасовы, Соколов и другие. Без них «Сталкер» вообще бы не родился, так как мои познания по конструкции автомобиля на то время были более чем посредственные».

Но вскоре финансовые дела фирмы пошатнулись и ее решили закрыть, расплатившись с кредиторами имуществом. Тогда-то все наработки по «Сталкеру» вместе с персоналом и перешли в ведение другой тольяттинской компании — «Апал».

Первый прототип внедорожника достался «Апалу» в почти готовом виде, машину достроили быстро и презентовали ее осенью 2003 года на том самом Тольяттинском моторшоу. При этом в проект привнесли новую особенность: наружные панели «Сталкера» сделали не из привычных АБС- или стеклопластика, а из инновационного «композита» — многослойного окрашенного в массе термопласта. Этот материал намного прочнее АБС и гораздо более устойчив к морозам. Термопласт окрашивается в процессе изготовления, что позволяет значительно упростить и удешевить последующее производство автомобилей: не нужно тратиться на отдельную окрасочную камеру, химию и стоки. Для защиты от выцветания на кузов внедорожника нанесли тонкий слой акрила. Новый «композит» был собственной разработкой тольяттинцев. Чем-то подобным в то время могли похвастать только немцы.

Второй экземпляр «Сталкера» в заднеприводном исполнении

Поначалу на «Сталкер» возлагали миссию шоу-автомобиля, при помощи которого демонстрировались возможности термопласта. Нужно сказать, что в этом качестве он себя многократно окупил. Но на каждой выставке огромный интерес у посетителей вызывала и сама машина, поэтому в компании решились на авантюрный шаг — попытаться запустить внедорожник в производство.

Павел Попов: «Апал» был впереди планеты всей в части переработки пластмассы, но производство автомобиля — это другая машиностроительная культура, это складская логистика, логистика поставок, логистика работы с комплектующими, работы с конструкторскими бюро поставщиков этих комплектующих. В общем, здесь нельзя обойтись двумя конструкторами и четырьмя технологами, которые были в наличии у «Апала» на тот момент. Требовались огромные финансовые и людские ресурсы, которых не было. Я заранее предупредил руководство «Апала», что организация производства «Сталкера» — крайне рискованный и затратный шаг, но они посчитали, что это спокойно можно сделать».

Попов разработал бизнес-план проекта. Он был составлен из расчета, что фирма все-таки найдет производственного партнера, с которым разделит часть ответственности. Схему предложили такую: «Апал» и гипотетический партнер создают совместное предприятие, в котором на плечи компаньона ложится изготовление стальных каркасов кузова и окончательная сборка внедорожников. «Апал», в свою очередь, отвечал бы за конструкцию автомобиля и занимался бы производством всех пластиковых деталей.

Каркас кузова Апал-2154 «Сталкер»

Параллельно машину стали доводить до серийной кондиции. На втором экземпляре «Сталкера» сделали жесткую крышу, но агрегаты по-прежнему заимствовали от заднеприводных «Жигулей». Начиная с третьего экземпляра в конструкции «Сталкера» стали применять полноприводную трансмиссию и 1,7-литровый бензиновый двигатель от «Нивы» мощностью 83 л.с. Однако, несмотря на общую агрегатную базу, экспериментальный внедорожник имел множество принципиальных преимуществ перед «Нивой»: не гниющий и не боящийся царапин кузов, значительно меньшая снаряженная масса и принципиально иной, брутальный дизайн.

«Сталкер» на полноприводной базе «Нивы» — именно такую модификацию готовили к производству

В процессе климатических испытаний «Сталкера» проявилась фундаментальная проблема каркасно-панельных кузовов — разное линейное расширение материалов. При низких температурах стальной каркас усаживался меньше, чем термопласт. То есть каркас и панели начинали конфликтовать друг с другом. В первую зиму на одном из прототипов лопнули все наружные панели, поскольку они были жестко закреплены. Для решения проблемы в конструкцию ввели специальные технологические подштамповки и эллипсные отверстия под болты, компенсирующие усадку материала.

Петли капота расположены спереди, и открывается он по ходу движения — как на «Ниве» и «классике». Доступ в багажник обеспечивает откидывающаяся задняя часть крыши. Ее можно демонтировать, и тогда «Сталкер» превратится в ландоле

В 2006 году «Сталкер» прошел обязательный для получения Одобрения типа транспортного средства краш-тест. По действовавшим тогда в России сертификационным правилам машину нужно было «ударить» о бетонный куб со 100-процентным перекрытием на скорости 50 км/ч. Наблюдать за испытаниями собрался весь персонал Дмитровского автополигона. Эксперты предрекали провал теста: полагали, что кузовные панели расколятся на острые травмоопасные куски, что категорически недопустимо. Они ошиблись: машина прошла ударные испытания успешно, пластик на опасные осколки не рассыпался.

Сертификационный краш-тест «Сталкера»

Первым серьезным партнером «Апала» в деле налаживания производства «Сталкера» стала приближенная к «АвтоВАЗу» фирма «Супер-Авто». Она специализировалась на изготовлении мелкими партиями удлиненных «десяток» — ВАЗ-21108 «Премьер» — и обладала необходимыми кадрами и оборудованием для изготовления кузова «Сталкера». Но на мощностях «Супер-Авто» собрали лишь пару внедорожников. Едва начавшееся партнерство погубил денежный вопрос: компании не нашли компромисса в вопросах цены на пластиковые детали и на стоимость конечного продукта.

Модификация с матерчатым верхом и раскладной туристической палаткой

После истории с «Супер-Авто» на «Апал» вышли представители министерства промышленности Чечни. В послевоенной республике как раз организовали сборку седанов ВАЗ-2107 из машинокомплектов «АвтоВАЗа». Но руководство региона понимало, что нужен некий уникальный продукт, который позволил бы расширить производство и создать новые рабочие места. В 2007 году «Апал» отвез в Чечню демонстрационный образец «Сталкера», который показали лично главе региона Рамзану Кадырову. Он прокатился на внедорожнике, пришел в восторг и отдал подчиненным распоряжение организовать производство модели на заводе в Грозном.

Полноприводные «Сталкеры»

Под чеченцев написали новый бизнес-план. Его параметры были такими: объем инвестиций 120 миллионов рублей, объем выпуска 4000 внедорожников в год. Предполагалось, что в розницу «Сталкер» будет стоить на 30-50 тысяч дороже трехдверной Lada 4x4, которую на тот момент продавали примерно за 250 тысяч рублей. При этом в машину была заложена хорошая норма прибыли — больше, чем при продаже «Нивы».

Павел Попов: «Чеченцы были настроены серьезно — они действительно хотели выпускать этот автомобиль. Я бы даже сказал, что в чеченском проекте «Сталкер» как никогда был близок к серийному производству. Специально под проект они закупили хорошее оборудование и зарезервировали на грозненском заводе «Автоматстром» цеха площадью 10 000 м²».

К сожалению, длительные переговоры чеченского министерства и «Апала» не увенчались успехом. Позднее чеченцы заказали у команды Попова эскизный проект собственного аналога «Сталкера», он до сих пор держится в секрете.

Но на этом скитания «Сталкера» не закончились. Приблизительно в 2009-2010 годах с руководством «Апала» связался немецкий предприниматель Маркус Неске. Он пообещал сумасшедший спрос на внедорожник в странах Евросоюза и выпуск до 17 000 автомобилей в год. Специально под Неске в Тольятти создали новую модификацию «Сталкера» — на агрегатах и шасси дизельного Dacia Duster. Под новую агрегатную базу пришлось полностью перекроить размеры. Переднюю панель в салоне автомобиль тоже получил от Дастера. «ЕвроСталкер» представили осенью 2011 года на Франкфуртском автосалоне под труднопроизносимым именем Travec Tecdrah. Предполагалось, что внедорожник будут собирать в Германии, причем из российских машинокомплектов. Продаваться он должен был по цене около €15 000. В этот раз все сорвалось по вине немецкой стороны: говорят, Неске где-то «кинул» российских партнеров.

Travec Tecdrah, 2011 год

Последний раз о производстве «Сталкеров» говорили в 2016 году. В этот раз возможной площадкой производства называли дочернюю фирму «АвтоВАЗа» «ВИС-Авто», которая специализируется на производстве фургонов и пикапов на базе автомобилей Lada. На мощностях даже собрали один экземпляр внедорожника на агрегатах трехдверной Lada 4x4, в котором учтены современные российские требования по сертификации автомобилей. Текущий статус этого проекта неизвестен.

В общей сложности с 2003 по 2011 годы собрали около десятка «Сталкеров».

Краткие технические характеристики Апал-2154 «Сталкер» 4х4 (данные производителя)

Презентационный фильм Апал-2154 «Сталкер», середина нулевых годов

Фотобонус: Travec Tecdrah