Другими словами — разобрать способы обмана, которые очень популярны у недобросовестных тюнеров.
Базовые знания о чип-тюнинге
Коротко напомним, что такое чип-тюнинг. Как вы все прекрасно знаете, современным автомобилем управляет ЭБУ (блок управления) и дополнительные блоки при их наличии (например, блок комфорта или блок управления АКП). В первую очередь тюнерам интересен именно ЭБУ, который управляет мотором. С помощью внесения изменений в стоковую программу можно либо изменить некоторые параметры работы мотора (поднять давление турбины, увеличить время впрыска, etc), либо более точно настроить его работу, либо изменить некоторые не столь очевидные характеристики (примеры будут ниже). В результате машина теоретически должна ехать веселее, а на практике неудачная перепрошивка разваливает мотор на раз-два. Обычно — детонацией, но бывают и другие варианты уничтожения двигателя неумелой чиповкой.
Вторая причина делать чип-тюнинг — желание избавиться от постоянного геморроя, который очень любят подарить владельцу автомобиля его экологические системы. Чаще всего отключают систему рециркуляции отработавших газов EGR, удаляют катализаторы и сажевые фильтры.
В последнее время стала востребованной услуга по отключению мочевины (SCR). Особенно часто это требует Mercedes с их дизелями BlueTec, но и другие автомобили стараются от него не отставать.
Может возникнуть вопрос: а зачем тут нужна перепрошивка, если многое можно просто удалить физически, а в крайнем случае — поставить какую-нибудь «обманку»? Об этом можно рассказывать очень долго, тонкостей много. Так что скажу коротко: лучший способ глушения EGR — это всегда и перепрошивка под Евро-2, и одновременно — физическое глушение.
То же самое и про сажевый фильтр, и про катализатор. Ну а с мочевиной придется чиповать машину в любом случае: корректно обмануть получается редко. Хотя некоторые просто «грохают» раздел самодиагностики, после чего ЭБУ перестает видеть ошибки мочевины и машина едет почти нормально. Правда, если потом потребуется проводить ее компьютерную диагностику, танцев с бубном не избежать: нет раздела — нет ошибок. И что там сломалось — черт его знает. Впрочем, как я уже говорил, тут рассказывать можно очень много, причем по каждой системе отдельно. Так что отвлекаться не будем и перейдем непосредственно к теме — к обману тюнинговых ателье.
Недорогой чип-тюнинг: 1000 рублей — и вы не узнаете свою машину!
Видели такие рекламные объявления? Обычное дело. Так вот: это — ложь. Конечно, залить прошивку в гараже у дяди Васи (не у дромовского, а какого-нибудь нехорошего дяди Васи) за копейки — очень заманчиво. Но такой способ тюнинга может быть очень рискованным.
Дело в том, что двух одинаковых моторов не бывает. Даже стоковых. Любая прошивка требует доводки на конкретной машине. Часто для этого требуется обкатка прошивки на диностенде и доводка программы в ручном режиме. Дяди Васи этого, конечно же, не делают. Мало того, они почти никогда не знают, какие именно изменения внесены в программу. Могут, конечно, глубокомысленно наморщить лоб и сказать что-то о давлении наддува, но толку-то? Изменение давления наддува требует изменения и некоторых других параметров работы мотора. Как минимум — угла опережения зажигания. Если этого не делать, можно заработать детонацию, которая при самых неудачных стечениях обстоятельств способна развалить мотор за две-три минуты работы. Вроде бы должен спасти датчик детонации, который ее «услышит» и зажжет Check Engine, но, как я говорил выше, раздел диагностики может быть просто тупо стерт, а в этом случае мотор будет разваливаться молча, без всякого «Джеки Чана».
Ни один тюнер не будет за тысячу рублей раскладывать софт по заводским A2L-описаниям и ковыряться в картах. Залить непонятный софт, неведо как работающий, — это можно. Разумеется, тюнер при этом будет утверждать, что использует какую-то проверенную прошивку от именитого ателье (от Паулюса, Рево, Адакта и так далее), но это не всегда соответствует действительности. Правда, иногда результат может быть неплохим, но тут все зависит от везения. Так что качественный тюнинг «за недорого» — обман. Такого в природе не существует.
Чип тюнинг без снижения ресурса
Чип-тюнинг почти всегда снижает ресурс. От этого никуда не деться. Правда, не всегда ресурс мотора — тут бывают разные ситуации. Опять же — тема объемная, но хотя бы кратко надо сказать, как, почему и у чего стоит ждать сокращения ресурса.
В первую очередь страдает трансмиссия. Если в случае с атмосферным мотором, мощность которого почти никогда невозможно поднять более чем на 10%, нагрузка вырастает незначительно, то в случае с объемным турбодизелем возросший крутящий момент может угробить коробку довольно быстро. Поэтому грамотные тюнеры никогда не будут поднимать крутящий момент мотора выше порогового значения момента коробки, а в идеале — и других элементов трансмиссии (приводов, ШРУСов, редукторов). Неграмотные, конечно, будут. Машина сможет ездить быстро, но недолго.
Во вторую очередь чип-тюнинг опасен высокофорсированным моторам. Тем, что и так работают на пределе возможности. Если на вашей машине стоит 1,6-литровый двигатель, выдающий 200 л.с. (такие моторы сейчас есть), то лучше его не трогать. Прибавка будет незначительной (некуда там уже расти мощности), а вот срок службы сократится заметно.
Третий момент — чисто психологический. Если человек отдал за чиповку деньги, ему будет обидно ездить спокойно. Часто после перепрошивки начинают «давить тапку» в пол. И даже если специалисты тюнинговой компании все сделали правильно, машина проездит меньше. Исключительно из-за радостно возбужденного владельца автомобиля. Хотя, конечно, тут никакого обмана нет — водитель ломает свою машину сам.
Надо отметить, что есть приятные исключения, когда тюнинг не вредит ни мотору, ни трансмиссии. Классическая ситуация — перепрошивка мотора программой для рынка другой страны. Все мы знаем, что мощность мотора в 149 или 249 л.с. — маркетинговый ход, необходимый для того, чтобы мотор уложился в удобные налоговые рамки. У себя на родине автомобили с такими моторами, как правило, заметно бодрее, так что их перепрошивка под рынок другой страны вреда не принесет.
Второй пример — один и тот же мотор, имеющий разные варианты прошивок под одно железо. Тут можно вспомнить и многие моторы Мерседеса, и моторы Вольво, в которых мощность зависит от варианта прошивки ЭБУ. Такие двигатели тоже можно чиповать безбоязненно. В хороших мастерских, разумеется.
Прибавка — 30%!
Если вам обещают на Солярисе добавить 20–30% мощности или момента — врут. Потолок для атмосферного мотора — около 10%, в очень редких случаях можно получить чуть больше, но эти случаи действительно редкие. Прироста мощности на атмосферном моторе можно добиться только тонкой настройкой софта, увеличить количество воздуха для приготовления топливо-воздушной смеси тут невозможно. Тем не менее недобросовестные тюнеры такую прибавку обещают. И мало того, после них машина с атмосферным мотором действительно прямо-таки рвет с места! Как они это делают?
Ответ очень прост, и он скрывается в электронной педали газа. Дело в том, что у нее нет жесткой механической связи с дроссельной заслонкой (тем же тросиком, как это было раньше), а ЭБУ отслеживает положение педали и в зависимости от этого подает соответствующие команды заслонке. В ЭБУ прописан алгоритм с зависимостью положения педали и заслонки, и он логарифмический, а не линейный. То есть в начале хода педали дроссельная заслонка реагирует на ее перемещение довольно вяло, а чем больше водитель давит на газ, тем реакция становится заметнее. В этом случае тюнеры просто распрямляют логарифмическую зависимость до линейной. Разумеется, водитель сразу чувствует, что машина с места уходит вдаль заметно резвее. По своему опыту скажу, что такой вид тюнинга неплохо себя проявлял на опелевских 16XER и 18XER. Конечно, прибавка в «лошадках» там получается незаметной (около тех же 10%), но по ощущениям действительно становится резвее. Считать ли эту хитрость обманом? Если о ней не говорят напрямую — однозначно да. При этом обычно не очень честные тюнеры не говорят о том, что ни мощность, ни, как следствие, максимальная скорость почти не вырастут. Но клиенты, как правило, уезжают немного обманутыми, но довольными.
Насчет турбированных моторов не все так однозначно. Теоретически прибавка в 30% возможна, но далеко не всегда. Средний диапазон прироста составляет 15%–20%, цифра «30» — это просто замануха. Хотя, повторюсь, иногда она достижима. Например, если взять «задушенный» производителем наддувный объемный мотор с младшей версией прошивки и залить в нее софт от этого же мотора, но с более высокой форсировкой. Если при этом поколдовать с программой еще более вдумчиво, то в некоторых случаях можно получить и 50-процентную прибавку. Так что не надо вестись на головокружительные цифры, которые обещают тюнеры. В среднем прирост мощности для атмосферного мотора составит не более 10%, для наддувных и дизельных — в пределах 30.
Едет быстрее, а жрет меньше
Еще один обман — попытка убедить в том, что после чип-тюнинга снизится расход топлива. Теоретически это возможно. Если машина лучше реагирует на педаль газа, эту педаль не приходится нажимать в пол. Но просто так машина быстрее не поедет, и улучшения динамики очень трудно добиться одновременно с сокращением расхода топлива. Кроме того, опять же работает психология: я платил за динамику, так что надо валить на все бабки. Какая уж тут топливная экономичность…
Сюда же отнесу еще одно распространенное вранье: после нашего чип-тюнинга можно будет заливать не 95-й, а 92-й бензин. Да, если степень сжатия конструктивно низкая, перевод на более низкооктановый бензин возможен. Но использование этого бензина приводит к падению мощности. Эффект будет странный: чтобы машина ехала хотя бы не хуже, чем до такого тюнинга, придется активнее ее педалировать. А это приводит к росту расхода топлива. В итоге экономия сходит на нет, а в выигрыше остается только тюнер, который смог развести клиента на эту операцию.
Более того: после чип-тюнинга обычно приходится заливать более высокооктановый бензин. Правда, при грамотном подходе его расход не увеличивается, так что все зависит от водителя. Начнет после чиповки гонять как бешеный — расход увеличится, будет держать себя в руках — расход окажется прежним, а может быть, даже немного снизится.
А вот вам цифры!
Больше всего обмана со стороны тюнеров можно увидеть во время замера на диностенде. Тут они способны показать клиенту такие цифры, полученные в результате их работы, что у того от восторга глаза на лоб полезут. Потому что во время замера можно получить любые цифры, которые покажут клиенту, что тюнер — просто бог, а сам клиент — далеко не лох. Как же получают такие данные?
Начнем с того, что ни один шассийный стенд (тот, который крутят колеса автомобиля) не позволяет замерить мощность ни на колесах, ни на маховике. Моторный стенд — дело другое, но вытаскивать из машины двигатель, крутить его на стенде и ставить после этого обратно — удел лабораторий. Поэтому мощность на моторных стендах не измеряют. А шассийные стенды (барабанные или ступичные) дают безграничные возможности для мухлежа.
Чтобы понять, какие именно, напомню, как работают шассийные инерционные диностенды.
Машину загоняют на барабаны, фиксируют ее и начинают замер: давят газ в пол. Затем, после достижения максимальной скорости на прямой передаче, включают нейтральную и смотрят, как стенд останавливается. Полученные данные — разница угловых скоростей барабанов в отдельно взятое время. Теперь, зная инерционную массу барабанов, можно получить мощность на колесе. А зная мощность на колесе, можно рассчитать искомую величину — мощность на маховике. То есть ту мощность, значение которой указано как мощность двигателя. Важно понимать, что эта величина — полученная путем расчетов, а не измеренная напрямую. Но это еще не все.
На одном из этапов мы получаем неопределенность, вызванную механическими потерями внутри трансмиссии автомобиля. Такие потери очень велики и пренебречь ими нельзя. Инерционный стенд позволяет их замерить, сравнивая замедление барабанов с автомобилем и без него. В этом случае получается более-менее точно оценить потери мощности, возникающие между маховиком и барабанами. Но так умеют делать не все стенды, и на некоторых коэффициент потери в трансмиссии надо вводить вручную. Обычно это 10–15% для моноприводных машин и 20–25% — для полноприводных.
Я не буду лезть в дебри и рассказывать о методиках подсчета коррекции приведенной мощности (SAE, ISO или DIN), о погодных станциях и прочих интересных вещах, без которых невозможно даже вкратце погрузиться в теорию замеров. Пока достаточно того, что я сказал. Теперь смотрим, как с этим можно мухлевать.
Первый и самый очевидный способ — не давить педаль газа до отсечки. Разумеется, максимальную мощность машина в этом случае не покажет. А вот после чиповки педаль в пол давят. И после этого гордо демонстрируют полученную разницу в лошадиных силах, выдавая ее за результат своей работы. Недостаток этого способа один: стоковая мощность всегда будет занижена. Впрочем, это не мешает некоторым тюнерам врать еще больше: мол, вот, на стоке даже до заводской мощности недотягивала, а теперь — есть. Вот какие мы молодцы!
Второй способ работает на инерционном стенде и заключается в том, чтобы во время замера потерь в трансмиссии после отсечки не перевести быстро коробку в нейтраль и ждать остановки барабанов, а слегка нажимать на педаль тормоза. В этом случае тормозное усилие будет засчитано стендом в потери трансмиссии, которые окажутся заметно завышены. Теперь остается уже во время замера мощности не трогать тормоза, и вуаля — мощность стремительно поползет вверх. При этом машину чиповать вовсе не надо, к ней даже подходить не надо, а мощность вырастет. Другой вариант этого обмана сводится не к нажатию на тормоз, а к оставлению машины на передаче. Потери в коробке будут очень значительными, так что и мощность, показанная на графике клиенту, тоже вырастет заметно.
Стенды, которые требуют ручного ввода коэффициента потерь в трансмиссии, — вообще клад и сокровище. Достаточно ввести лишние 10% потерь, как мощность автомобиля неудержимо полезет вверх. Остается только во время замера после чип-тюнинга добавить эти 10%, и вуаля — клиент счастлив.
Для ленивых и глупых аферистов-тюнеров существуют более простые способы обмана. Один из них используют на малообъемных моторах, которые от природы обделены лошадиными силами. Второй замер (который после тюнинга) делаем как положено, а во время первого включаем все, что отбирает мощность. В первую очередь — кондиционер. Главное — помнить, что на некоторых машинах в режиме «газ в пол» кондиционер отключается автоматически (чтобы хоть как-то можно было совершить обгон), и в этом случае способ не сработает. Но иногда прокатывает.
Менее ленивые идут дальше: перед первым замером выключают вентилятор системы обдува, стоящий перед «мордой» автомобиля на стенде. Само собой, на максимальных оборотах в отсутствие набегающего потока воздуха, который имитирует вентилятор, мотор начинает задыхаться. Полную мощность он показать не способен, а именно этого и добиваются мошенники. Во время второго замера, после чиповки, вентилятор включают, и мощность становится выше. Этот способ хорош для наддувных моторов, на атмосферных разница будет незначительной.
Ну и самый простой способ — плеснуть в бак октаноповышающую присадку. И это единственный способ обмана, при котором мощность на стенде действительно повышается. Правда, только до следующей заправки.
Волшебная коробочка
Нельзя вот так вот говорить про обман при чип-тюнинге и промолчать по поводу тюнинг-боксов! Уверен, что сейчас набегут десятки защитников этих шайтан-коробок, но — извините. Молчать не могу.
Итак, что такое тюнинг-бокс? Чаще всего — обычная «обманка», которую подключают в цепь форсунок. Его задача — подменять сигнал ЭБУ, задающий время работы форсунок. Грубо говоря — лить больше топлива. Ему абсолютно пофиг, сколько при этом поступает воздуха, так как его расход он никак не контролирует. И на дизельном моторе такая приблуда действительно дает ощутимый результат — мощность мотора становится выше. И все-таки этот способ программного тюнинга (отчасти он все же программный) никак нельзя считать честным. Причина одна: подмена сигнала ЭБУ заставляет работать мотор в нештатном режиме. Блок управления уверен в том, что количество топлива верное, а по факту это оказывается не так. В итоге на дизельном моторе получаем повышенную дымность, как следствие — ускоренный выход из строя сажевого фильтра и системы рециркуляции (в первую очередь — клапана EGR), загаженный впуск и зачастую — повышенную температуру отработавших газов (EGT). Но установщикам тюнинг-боксов на это плевать, ведь главное — довольный увеличением табуна лошадей клиент. Что там будет с его мотором через несколько тысяч километров, такого тюнера не интересует. Обман? Да, с таким количеством недоговоренностей — однозначно.
Всеобщий обман?
Честно говоря, отличить нормальное тюнинг-ателье от обманщиков можно не всегда. В этой области обман может быть и непреднамеренным. Например, тот же замер на стенде — штука странная. Сам по себе единичный замер не дает ровным счетом ничего. На него влияет слишком много факторов: вязкость масла в моторе, состояние трансмиссии, бензин, методики подсчета коррекции приведенной мощности и даже погода (чем холоднее — тем большую мощность покажет мотор из-за более плотного холодного воздуха). Расхождения в результатах замеров одной и той же машины на разных стендах — это нормально. Поэтому имеет смысл делать только пару замеров — до и после чип-тюнинга — и смотреть разницу. Другой вопрос, чтобы эти замеры делали не так, как я рассказывал выше.
И еще один важный момент: многие тюнеры уверяют, что их программа будет незаметной для дилера, что важно для гарантийных машин. Конечно, никому не хочется лишиться гарантии из-за чиповки, а чипованный мотор с гарантии снимают почти всегда. К этим уверениям тюнеров стоит относиться с опаской: они иногда сами не знают, что говорят. Да, некоторые из них умеют писать софт, который воспринимается дилерскими сканерами как стоковый. Но некоторые так делать не умеют.
Еще хуже могут вести себя дилеры. Звучит странно, но иногда их хитрость не знает границ. Некоторые из них (особенно «немцы») считывают софт каждый раз, когда машина приезжает на ТО. Результаты проверки подлинности прошивки автоматом отправляются в Германию, причем зачастую — без непосредственного участия дилера. Пока машина ездит — все молчат. А вот если она приедет на гарантийный ремонт, внезапно выясняется, что с гарантии автомобиль снят уже давно. Еще в тот раз, когда сканер обнаружил стороннее ПО… Обнаружил, но владельца автомобиля в известность не поставил. И ездил он, бедняга, на обслуживание к дилеру, надеясь на свою гарантию. Хорошие тюнеры о таких вещах предупреждают, а плохие не только ломают машину, но и делают это молча.
И последнее: серьезная компания всегда берет за свою работу много денег. В ее штате есть не только программисты, но и хорошие механики, потому что приличный тюнер никогда не станет чиповать машину без предварительной диагностики. Чиповать можно только исправный автомобиль, и проверять его должны профессионалы. А они бесплатно не работают, так что дешево и хорошо сделать не получится.
Кроме этого, оборудование тоже стоит весьма внушительные суммы. Часто для работы требуются дилерские сканеры, а диагностику сложного автомобиля иногда невозможно провести без мотор-тестера, дым-машины или других довольно редких и дорогих инструментов. И это опять же деньги.
Покупка инженерных карт прошивки (A2L файлов с описанием калибровок и некоторых других данных) — вложения, которые нужно отбивать. И никогда качественный чип-тюнинг не будет стоить 500 рублей. Это печально, но факт. А такой вот тюнинг на дармовщинку обычно вызывает не только большие затраты на последующий ремонт, но и ненависть к мошенникам, которые все-таки смогли обмануть очередного любителя халявы. Или просто честного, но слишком доверчивого человека.
