Вот и настала та пора, когда автолюбители дружно переобули своих железных коней в зимние лапти, залили им свежую синтетику (накрайняк полусинь) в самое сердце, а для тех, у кого машина хранится на открытом воздухе, появилась возможность позаниматься бодрой утренней зарядкой, прыгая вокруг заиндевевшего друга со щеткой и скребком. Владельцы более навороченных машин не перестают радоваться приятным плюшкам в виде обогрева всего и вся, позволяющим заметно сократить время утренних упражнений;). И пока зима еще не в самом разгаре, вроде бы и нет повода для беспокойства и лишних телодвижений. Машина по-прежнему достаточно легко заводится и радует своего владельца весьма комфортным способом доставки в любую точку.
Но вот к середине зимы у некоторых автовладельцев начинаются сначала маленькие, а потом и крупные проблемы с заводкой. Стартер с каждым днем, несмотря на некритичные морозы, все менее бодро прокручивает движек, и в конце концов наступает тот момент когда они с досадой произносят фразу: «Все, хана аккуму!» и ищут у кого бы прикуриться или желающего покатать их на тросу. А ведь избежать подобной ситуации достаточно легко, зная физику работы автомобильной электрики. Сразу скажу, что мне тоже на собственной шкуре пришлось ее изучать на предыдущей машине, попутно убив пару практически свежих аккумуляторов.
Почему все же не все автолюбители испытывают такие зимнее-сезонные трудности? Все достаточно просто. Не у всех есть на пути затяжные пробки и не у всех короткие и частые пробеги. Эти два фактора и являются главными врагами аккумуляторов. Есть и другие, но там уже, как говорится, сами себе враги.
Все знания по данной теме, которыми хочу поделиться и с вами, уважаемые читатели, я почерпнул из огромного количества интернетных статей, которые, зачастую, приводят весьма противоречивую информацию и сверил их с данными, полученными от бывшего разработчика вазовских генераторов, который, в данным момент, является моим шефом).
Генераторы для авто рассчитываются из тока максимального потребления. Для старых вазиков его нагрузочная способность составляла 55А для авто без кондиционера и 80А - с кондиционером. В современных моделях, в том числе и для новых Калин идут 110 амперные генераторы фирмы Бош. Аккумулятор подбирается так, чтобы цифра его емкости равнялась половине максимального тока генератора. Так достигается наиболее оптимальный его заряд и восстановление потерянной энергии на запуск машины за поездку в течении 15-20 минут. Ну если инженеры все так правильно рассчитали, что ж мы мучаемся? Мы не знаем или забываем весьма важный для генератора параметр – токоскоростную характеристику, а так же температурные характеристики аккумуляторов.
Давайте рассмотрим токоскоростную характеристику генератора. Из нее можно увидеть, что максимально возможный ток мы сможем получить только раскрутив двигатель до 6000 оборотов. На оборотах равных 1500 мы довольствуемся всего лишь половиной его токоотдачи. На холостых же оборотах генератор способен выдать всего навсего порядка 10А, при этом он во всем диапазоне оборотов движка поддерживает постоянное напряжение в районе 14,2-14,5 вольт. А вот теперь представьте, что же происходит со связкой генератор-аккумулятор, когда в морозную погоду мы заводим машину и оставляем ее для прогрева, попутно включая всякие электрические обогревы чтобы успешно справиться с обледенением и обогреть свое нежное место;). К слову сказать, только обогреватель заднего стекла пожирает ток порядка 14 ампер, а ведь у многих есть еще и обогрев лобовика и зеркал, да и фары, зачастую тоже включаем сразу, чтобы не шоркать скребком по пластику. Тут и ежу понятно, что тех 10 ампер, которые способен вытянуть генератор на холостых оборотах, явно не хватает. И приходится бедному, замерзшему аккумулятору отдуваться за всех, выдавая в бортовую сеть свою драгоценную энергию. И все бы ничего, ведь за удовольствие надо чем то платить, но тут мы начинаем ехать с надеждой на то, что пока мы преодолеем положенные 5-10 км до точки назначения, генератор уж как-нибудь восстановит пошатнувшееся здоровье аккумулятора. Но не тут-то было. Если вспомнить зависимость заряда аккумулятора от температуры его электролита, то нетрудно будет увидеть, что пока он не прогреется до положительной температуры, запасаться энергией он практически не будет. А прогрев хотя бы с – 15 градусов до положительных значений произойдет минут за 15-20, т.е. как раз к концу непродолжительного пути. Хотя в поездке всю нагрузку возьмет на себя генератор, но все равно аккуму от этого ни холодно, ни жарко. То же самое касается и пробок, где мы стоим с холостыми оборотами. И если даже будет включен хотя бы обогрев заднего стекла, то заряд тоже не будет накапливаться, а энергия будет тратиться и из аккумулятора. А если еще вам удастся пару раз посадить аккумулятор в ноль не выключенным светом или магнитолой, то можно смело идти и покупать новый накопитель энергии, так как современные аккумуляторы, сделанные по гибридной или «кальциевой» технологиям, хоть и обладают повышенными пусковыми тока, устойчивостью к перезаряду, при котором происходит закипание и малым током саморазряда, по сравнению со старыми малосурьмянистыми, а в народе свинцовыми собратьями, но напрочь не переносят глубокого разряда. Уже после первого такого разряда они теряют больше половины своей мощности. Еще хуже может быть, если в разрядившемся аккумуляторе электролит потерял свою плотность и успел замерзнуть на морозе. Тогда точно хана! Тут уже ничем не спасешь.
Так что же делать, если все так печально? Для начала поехать в магазин и купить хорошее зарядное устройство и ареометр (для тех, у кого аккумуляторы позволяют посмотреть плотность электролита в банках). Затем, перед зимним сезоном, необходимо зарядить аккумулятор на полную катушку. В интернете полно информации как правильно это сделать. Скажу лишь о том, что не вздумайте кипятить современные кальциевые аккумуляторы, как это советуют некоторые товарищи. Эта процедура была допустима лишь для малосурьмянистых аккумуляторов, которые сейчас практически почти не используются. В течении всего холодного времени года не поленитесь хотя бы еще пару раз отнести аккумулятор в теплое место и хорошенечко его зарядить. Если машину все таки не удалось завести, то как можно быстрее отнесите аккумулятор в тепло. Как я писал выше, замерзший электролит запросто прикончит аккумулятор. А при неиспользовании транспортного средства с течении длительного времени и хранении на морозе, по возможности скидывайте минусовую клемму, дабы та же сигналка не высосала последние соки. Так же, по возможности, сохраняйте чистоту поверхности аккумулятора. Грязь, в ряде случаев, является хорошим проводником, который так же потихоньку пожирает энергию. Длинные и частые зимние поездки будут только во благо. И еще один совет – никогда не скидывайте клеммы с аккумулятора при работающем двигателе, даже если вы хотите убедиться, что генератор работоспособный. В момент скидывания возможны броски напряжения до 140 вольт. Кто знает электротехнику, тот поймет почему это может произойти, а остальным советую просто поверить разработчику генераторов;). Даже если вы уже это делали и у вас все прошло гладко (скажу честно, я и сам такое делал), то не стоит обольщаться и играть в русскую рулетку с электрикой и нежной электроникой в машине. Весьма возможно, что вам повезло, и может быть даже не раз. Но везение имеет свойство когда-нибудь кончаться;).
Ну а с Калиной все в порядке. Шины поменяны, аккумулятор обслужен. Осталось только поменять масло с фильтром и к встрече зимы мы с ней готовы)). Кстати, я настроил свой Штат на три зеленых свистка при наборе скорости в 76 км в час, что по спидометру равно ровно 80 км/ч. Это весьма пригождается при поездках по городу, где каждый день неожиданно возникают новые камеры видеофиксации. На этом позволю себе откланяться и буду рад, если кому-то моя информация пригодится. Всем удачи).
