У разных поколений — разные иконы. Десятилетнему пацану, изучающему автомобильный мир по китайским масштабным моделькам, невдомек, что крутость определяется не дверями-гильотинами, не клиновидным силуэтом и даже не мощностью. Что в Японии существовала своя параллельная автомобильная вселенная, где вооруженность автомобиля обуславливалась не объемом двигателя, именитостью фирмы и историческими корнями, а изысканностью технических решений. И она предлагалась в самом что ни на есть массовом секторе и в таком сугубо утилитарном кузове, как универсал. Хотя версию Galant и Legnum, именуемую VR-4, вряд ли отнесешь к доступным — стоила в полтора раза дороже базовых. А сейчас такую почти не сыскать.
Лопнувший в начале 90-х финансовый пузырь, казалось бы, должен был приговорить все эти twin turbo, 4WD и прочие 4WS. Но, видно, запас экономической прочности и у компаний, и у населения был таков, что одни могли позволить себе выпускать, другие — покупать. А поскольку грядущая популярность кроссоверов еще не маячила на горизонте, универсал как кузов имел все привилегии. В частности, получать самую передовую техническую начинку. Более того, Wagon, еще не столь популярный в 80-х, в новом десятилетии стал набирать очки и в Европе с Австралией, и в США с Японией.
Сын, конечно, перегнул — Lambo и Camaro! У Galant Wagon/Estate и Legnum, как универсал назывался в Японии, на Западе были другие если не одноклассники, то аналоги. Вспомним, что AMG заряжал «сараи» C- и E-klasse. И у Audi были RS2 Avant и S6 Plus.
Но факт в том, что все эти универсалы производились исключительно мелкосерийно. А VR-4 была полноценной, хотя, естественно, и не такой массовой, как остальные исполнения, модификацией Galant/Legnum. Вот только идеология той машины, что представлена на наших снимках, была несколько иной, чем у первого «Ви ара». Тот, как известно, появился с прицелом на ралли, в котором Mitsubishi участвовала еще с 70-х. Особых успехов не добились, однако заложили основу для будущих побед Lancer Evolution. Даже для конца 80-х в рамках WRC первый Galant VR-4 был уже крупноват. Но благодаря чемпионату жаждущий технического совершенства и скорости потребитель получил очень интересный автомобиль.
Второй VR-4 на основе Galant седьмого поколения не имело смысла строить под раллийную омологацию — на трассах чемпионата вовсю гонял Lancer. Седан и хэтчбек стали больше и на заряженных модификациях оснащались 2,0-литровым V6 6A12, в атмосферном варианте развивавшим 170 и 200 сил. А в турбированном — 215 и 240 (собственно, VR-4) «лошадей».
На этом эпопею можно было бы завершить. У Mitsubishi ведь имелся Evo в самых разнообразных версиях. Но тогда по мелочам не разменивались, и в ряду Galant появился третий VR-4 — в традиционном кузове седан и универсал Legnum, который сменил лифтбек. В конце концов, Toyota, Mazda, Nissan и Subaru уже в новом столетии выпускали в D-классе автомобили с турбомоторами. И в отдельных случаях это были в том числе универсалы. Так что в MMC, видимо, не сильно заботясь о вложениях и заработках, лишь следовали общим тенденциям.
Что характерно, с изменением идеологии (был раллийной заготовкой, стал довольно крупной дорожной моделью) в фирме конкретно пересмотрели ходовую часть. Которую получил еще автомобиль образца 1992 года (седьмая генерация). А в 1996-м, когда появился «наш» EC5W, лишь слегка подкорректировали конфигурацию направляющего аппарата. В целом же он оказался аналогичным предшественнику. Иными словами, вместо McPherson появилась рычажная схема со штампованным верхним рычагом и двумя нижними коваными, каждый из которых был, разумеется, со своей шаровой опорой.
То же произошло и с задней подвеской. McPherson с продольным и поперечным рычагом превратился в многорычажную схему с одним верхним рычагом, двумя нижними поперечными и диагональной тягой. Все это к появлению нашего героя также доработали. Причем «многорычажка», как и передняя конструкция с тремя шаровыми, существовала и на VR-4, и на самых простых модификациях.
Наиболее «горячие» Galant/Legnum все-таки имели два отличия — по одному на переднюю и заднюю подвески. Речь о растяжках верхних креплений стоек, за переднюю из которых при желании автомобиль можно вздернуть на кран-балке — такой у распорки внушительный вид.
А вот полноуправляемости VR-4 лишили еще в предыдущем поколении. Это странно, потому что раллийный Galant 4WS и так не получал — система являлась прерогативой исключительно гражданских модификаций. Но, очевидно, изжила себя. Взамен именно наш герой обрел кое-что другое. Мы знаем, что аббревиатура VR-4 расшифровывается как Viscous Realtime 4WD. И в этом отношении Galant/Legnum остались верны традициям. В основе системы полного привода здесь по-прежнему центральный дифференциал, блокируемый вискомуфтой. Однако VR-4 EC5W и только в оснащении Type S получал задний дифференциал AYC — Active Yaw Control, или активный контроль поворота вокруг вертикальной оси. Нам повезло — у нас как раз такой!
Это свободный дифференциал, в котором смонтированы два пакета фрикционов и планетарная передача, играющая роль редуктора. Всем известно, как работает система стабилизации, при потере курсовой устойчивости с помощью ABS подтормаживающая внутреннее к повороту колесо. AYC, руководствуясь теми же датчиками, напротив, подкручивает внешнее. Точный спортивный инструмент! На семейном автомобиле для ежедневного использования!
По мотору также подготовили сюрприз. Располневшему на центнер автомобилю уже не должно было хватать 240 сил. А 4G63 в турбовом варианте для Galant остался в прошлом, окончательно перейдя под юрисдикцию Lancer Evo. Что делать — поднимать давление наддува у 6A12TT от предыдущего VR-4 или воткнуть 6G72, который в 300-сильной модификации уже устанавливался на GTO? В Mitsubishi выбрали промежуточный вариант — затурбовали 2,5-литровый V6 6A13.
Блок здесь был уже из алюминия, катушки зажигания индивидуальными, привод ГРМ — ременным, MIVEC еще отсутствовал. Кстати, только Legnum имел в Японии 6A13 в атмосферном виде, который развивал 175 л.с. Седан Galant обходился 2,4-литровой «четверкой». В Европе на обоих кузовах существовала и она, и V6. В Штатах — тот самый 3,0-литровый 6G72 (без малого 200 сил), который не приняли для VR-4.
На некоторых рынках Galant оснащался 2,0-литровым 6A12, в «атмосфере» форсированным до 200 л.с.
Ну а 6A13 с приставкой TT имел две турбины TD03, которые обеспечивали ему… Вот тут есть вопросы. Так, до середины 1998 года, когда случился рестайлинг, официальные источники указывают на 260 сил в версии с «автоматом» (она как раз и называлась Type S) и на 280 — с «механикой». После обновления вне зависимости от трансмиссии этот V-«образник» развивал 280 л.с. Но якобы кулуарно представители компании заявляли несколько иное значение — 320 сил для автомобилей с обоими типами коробок. Что же, 280 «договорных» «лошадок» часто являлись для японских производителей не более чем фикцией, которую на деле легко увеличивали на 10-15%. «Автоматом», к слову, выступал INVECS второго поколения — уже 5-ступенчатый и еще более адаптивный, чем прежде.
Внешне оснащение Type S отличалось весьма компактными расширителями арок и иным обвесом.
А также чуть более крупным антикрылом, двойными противотуманными фарами, пара из которых отвечала за подсветку в поворотах, и улучшенной шумоизоляцией капота.
Внутри обивка сидений Type S имела красную расшивку. На Type R она была синей. Выезжающий же из панели телевизор, что отвечал за навигацию, очевидно, предлагался в качестве опции.
Богаче «нашего» Legnum мог быть только Super VR-4, который выпустили ограниченной партией в начале 1998 года. Но тот поверх всего имел лишь кресла Recaro и руль Momo.
Надо ли о том и другом сожалеть? Да нет, в салоне Legnum имеется все, причитающееся японскому автомобилю второй половины 90-х. И даже чуть более. Например, экранчик у климатической установки и оптитронная комбинация приборов.
Автоматический режим у всех стеклоподъемников и панорамный люк в половину крыши.
Прямо-таки трогательный элемент — ложемент на лючке бензобака под его пробку.
Но каких-то дизайнерских откровений после экстерьерного shark style вы здесь не обнаружите. Впрочем, интерьер добротен, передняя панель выполнена из однородного мягкого материала. К эргономике — никаких претензий.
Равно как и к диапазонам регулировки водительского сиденья. И к запасу пространства сзади.
Хороший бонус — большой багажник.
Который к тому же имеет небольшие, и все же для 90-х непривычные удобства.
Однако, положа руку на сердце, мы ведь тут не хозяйственные ценности собрались обсуждать. 6A13 тихо бубнит выпуском Fujitsubo, и ты, наконец, готов проверить, что исключительность Legnum VR-4 определяется вовсе не в грузовых возможностях.
Впрочем, до 2000 об/мин вполне можно решить, что медленно «тошнишь» на дачу. Зато потом… Подрыва, как на одной турбине, конечно, нет. Есть вал тяги, который не прекращается почти до 6000 об/мин. Турбояма? Не, не слышали — в любом положении стрелки тахометра между этими промежутками Legnum готов интенсивно ускориться. И почувствовав это, хочется нажимать на педаль газа еще и еще. При этом соглашусь, что в чистых цифрах почти 1600 кг с 260, 280 или пускай даже 320 силами под капотом — не бог весть какая энерговооруженность. Сейчас в разряде заряженных автомобилей фигурируют сочетания посерьезнее. К тому же у Legnum полный привод, также выступающий лишней нагрузкой.
С другой стороны, тот же Viscous Realtime — хорошее подспорье в разгоне. Ну это известный факт — 4WD позволяет стартовать без лишних телодвижений кузовом и, само собой, без пробуксовки. Второй приятный момент — даже с «автоматом» привод газа здесь настроен крайне прозрачно. За малым не чувствуешь, как от движения ноги начинает перемещаться заслонка. Да и сам второй INVECS — коробка что надо.
В 90-х и даже начале 2000-х «Инвексы» нередко были головной болью владельцев и ремонтников. Помню, как именно на Galant/Legnum с мощными моторами встречалась блуждающая неисправность — потеря в трансмиссии момента. С тех пор мицубисиевские коробки восстанавливать, разумеется, научились. И даже сейчас (что говорить о времени появления) скорость их работы можно признать достаточно высокой. Что же касается адаптивности, то тогда она казалась чем-то из технологий будущего. Теперь все современные «автоматы» в той или иной степени подстраиваются под стиль вождения. В Mitsubishi с INVECS сделали это, похоже, первыми. Конечно, у него нет того перфекционизма. С владельцем мы менялись местами за рулем, и после меня коробка тупила, удерживая верхние ступени. После него, напротив, какое-то время излишне дергано подавала момент на колеса. И все равно умение подстраиваться под стиль вождения — неоспоримый плюс.
AYC — это вообще прорыв своего времени и до сих пор один из самых лучших инструментов против заноса. Во всяком случае позволяющий вести машину не под трескотню ABS и скисающий двигатель, а под моргание соответствующей иконки в комбинации приборов.
То есть вести мощно, интенсивно, не сбрасывая газа, на грани фола, но сохраняя контроль над автомобилем. Узкая асфальтовая дорожка на окраине города, с обеих сторон отбойники. Кажется, сейчас сорвемся и черканем по ним кузовом. Но действие AYC словно стелит перед Legnum невидимые рельсы — ни заноса, ни даже писка «резины». Сюда надо, безусловно, добавить и работу подвески, не допускающей сколько-нибудь заметных кренов, и вообще обеспечивающей хороший поперечный «держак».
А вот тормозов при столь активном драйве хватает в обрез.
Если же ехать не на грани, VR-4 способен быть вполне интеллигентным автомобилем. И тормозов достаточно, и подвеска относительно мягкая. Крупные ухабы, естественно, лучше объезжать. Все-таки штатные шины были размерности 205/55R16. Теперь же стоят 235/45ZR17. Но это не повод, чтобы записывать Legnum в чисто асфальтовые автомобили. Хотя именно на загородных трассах универсал в своей стихии — подвеска хорошо отрабатывает «волну». Запас под педалью газа соответствует простору впереди.
Ух, зацепил! Абсолютно всем — мощностью мотора и его настройками, «думающим» «автоматом». Несомненно, «Аяком» и своей бытовой универсальностью. Плавность хода я бы повысил переходом на заводскую размерность колес и шины помягче — мне бы хватило. А вопросы к надежности и прихотливости Mitsubishi остались в прошлом. Поскольку появились куда более нежные и сложные по отдельным узлам и агрегатам автомобили. В конце концов, этот VR-4 не уничтожали в ралли. И сейчас даже в России сохранилось немало ухоженных экземпляров. Правда, в продаже они попадаются единично. И машина в состоянии, близком к идеальному, может стоить прилично за полмиллиона.
Фотобонус Mitsubishi Legnum VR-4 EC5W
Фотобонус Mitsubishi Galant/Legnum VR-4
