Дальнобойщики-«международники»: со времен СССР до наших дней

По какому-то странному стечению обстоятельств о них говорят и пишут не так уж много, хотя мы часто видим этих суровых парней на междугородных трассах по всей России. Водители грузовиков на международных рейсах, в обиходе именуемые дальнобойщиками, — главные герои этого материала. Кстати, в среде настоящих профи избегают слова «дальнобой», говорят водитель-«международник». Это особая каста. Мы расскажем, кто они, как стать одним из них, где учиться и какие перспективы ждут россиян в этой профессии в наши дни. Истории живых людей, мнения специалистов из сферы международных перевозок, сравнение прошлого и настоящего...

Взгляд в прошлое: «Совтрансавто», «софики» и КГБ

При всей своей закрытости и «железном занавесе» СССР никогда не был страной-изгоем или анклавом, отделенным от остального мира на все 100%. Совсем нет, СССР стремился налаживать контакты по всему миру, продавать и покупать товары, создавая крепкую основу для своей экономики, а также для решения геополитических задач. Ведущими торговыми партнерами Страны Советов были ФРГ, Финляндия, Италия, Франция, США, Япония и Великобритания. В странах Запада закупали самые разные товары. Например, продовольствие, грузовые автомобили, лесовозы, электронику, промышленное оборудование и так далее. При этом весомая часть грузооборота приходилась на автомобильные грузоперевозки.

Первые международные рейсы советские автоперевозчики выполнили в 1933 году. Они транспортировали грузы (в основном топливо) в Монголию по Чуйскому тракту. С 1963 года начались единичные автоперевозки из СССР в страны социалистического лагеря, а чуть позже — и в страны Западной Европы. Так начиналась славная история международных перевозок в «Совтрансавто», которым способствовало официальное создание Кунцевского автохозяйства междугородных сообщений Главмежавтотранса Минавтошосдора РСФСР. Основным подвижным составом на первых этапах развития системы международных перевозок были тягачи МАЗ, с помощью которых осуществлялись перевозки грузов только в страны социалистического лагеря и Финляндию. Но отечественные авто не удовлетворяли водителей ни качеством, ни удобством, ни надежностью, поэтому по мере наращивания объемов и расширения географии перевозок возникла необходимость в более современном и эффективном подвижном составе. Поэтому в 1973 году впервые были закуплены транспортные средства за пределами социалистического лагеря: 100 тягачей марки Volvo (Швеция) и к ним полуприцепы фирмы Trailor (Франция).

Опыт использования этой техники оказался успешным и с этого момента существенную часть транспорта для международных перевозок начали приобретать в Западной Европе. Наряду с подведомственными предприятиями главным управлением «Совтрансавто» за долгие годы своего существования была сформирована широкая специализированная сеть из транспортных организаций на территории РСФСР и других союзных республик (Украина, Белоруссия, Молдавия, Латвия, Литва, Эстония, Азербайджан). На пике своего развития география перевозок грузов советского транспортного гиганта охватывала 25 стран в Европе и Азии. Были освоены направления не только во все страны Западной Европы, но и на восток: Монголия, Турция, Иран, Ирак, Афганистан, Сирия. А в 1983 году начались приграничные перевозки в Китай. Этому госпредприятию суждено было стать одним из крупнейших автоперевозчиков Европы со штатом сотрудников в 15 000 человек, из которых 7000 составляли высококвалифицированные советские водители-«международники».

В народе им дали уважительное прозвище «софики». Темно-синий костюм, пуговицы на пиджаке с позолотой, как у военных, белая рубашка, галстук и форменная фуражка с кокардой и логотипом. Советские водители-«международники» из 70-х были очень похожи на пилотов пассажирского авиалайнера. Такова была форма «Совтрансавто», в которой они должны были представлять страну за рубежом.

Но не за эту парадную форму «софики» снискали почет и уважение. Тяжеленные фуры они водили аккуратно, были всегда корректны и опрятны, мат был строжайше запрещен, как и употребление алкоголя. Столь же пристальное внимание фокусировалось и на обучении водителей: целью было формирование высококлассных профи. Для этого на предприятии организовали постоянно действующие курсы, на которых сотрудников учили нюансам управления автомобилем и безопасности, таможенным правилам, требованиям к перемещению экспортно-импортных товаров, а также иностранным языкам. Для водителей были разработаны специальные разговорники. Кроме того, в программу включали изучение особенностей правил дорожного движения той или иной страны. Но перед всей этой муштрой нужно было еще как-то попасть в штат этой госкомпании, и это было далеко не просто.

Чтобы стать водителем «Совтрансавто», до обучения нужно было соответствовать следующим требованиям:

• Не менее пяти лет безаварийного водительского стажа с открытыми категориями С и Е на внутренних направлениях по СССР (а то и от десяти лет трудового стажа «обычным» водителем грузовика);
• Знание иностранного языка было крайне желательным или обязательным на определенных рейсах (если кандидат собирался ездить в дальнее зарубежье). Экзамены по инязу были в порядке вещей;
• Претендент должен был быть водителем первого класса;
• Нужно было предоставить положительные рекомендации с предыдущего места работы;
• Пройти проверку в органах госбезопасности;
• Быть как минимум кандидатом в члены КПСС (неофициальное требование);
• Знать транспортное законодательство других стран и дисциплины, которые могли пригодиться в длительных рейсах.

Для работы на международных маршрутах отбирались только лучшие и одновременно благонадежные водители, среди которых велась необходимая пропагандистская работа. Ведь они были лицом советского народа в странах капитализма. И поэтому за каждым их шагом пристально следили госбезопасность, партия, «сознательные граждане». Предприятие курировали сотрудники КГБ, которые проводили с водителями жесткий инструктаж: как себя вести, с кем разговаривать, что делать, если кто-то «там» попытается установить близкий контакт. Кандидат, претендующий на должность водителя на международных линиях, должен быть женат, иметь минимум двоих детей. Холостой и бездетный считался заведомо неблагонадежным: выше риск, что не вернется на родину.

Перед путешествием в капиталистические страны будущий водитель-«международник» должен был отработать простым слесарем «на яме» в ремонтной зоне 1,5-2 года. И только после прохождения столь объемного и долгосрочного обучения, сдачи экзаменов и получения прочих галочек водителя допускали к работе. При этом, как правило, некоторое время приходилось работать на внутренних рейсах.  И лишь потом начинались выезды за границу.

Для накопления заграничного опыта водителя не сразу отправляли в капиталистические страны. От года до трех он колесил по странам советского лагеря (Польша, Румыния, Болгария, Венгрия, Чехословакия, ГДР и Югославия). За это время работник становился высококвалифицированным, а главное, опытным специалистом, после чего для него открывался путь к «настоящей» загранице.

Пройдя жесткий отбор и благополучно вернувшись из первого-второго рейса, водители-«международники» автоматически становились «элитой» трудового народа, наряду с пилотами «Аэрофлота», капитанами дальнего плавания, передовиками производства, водителями автобусов, водителями крупных чиновников. И для них становились доступны все материальные бонусы этой профессии. Система оплаты водителям «Совтрансавто» была сдельной, зарплата начислялась исключительно в рублях. За свой труд элитные водители из СССР получали очень и очень неплохо — от 500 рублей. Еще бы! Это была особая каста, имевшая право перемещаться «по заграницам», куда простому советскому человеку попасть было весьма затруднительно. «Голубая кость» — так называли себя водители, работающие в «Совтрансавто». С ними стремились дружить многие, ценя их как профессионалов своего дела, образованных и умных людей. Для своих детишек водители привозили из-за рубежа модные пластинки, неведомые игрушки, и главное — жвачку! И поэтому немудрено, что для советских мальчишек такие отцы были причиной для гордости, а соседские дети, не имевшие таких глав семейств, конечно, завидовали своим «более удачливым» приятелям.

Система «Совтрансавто» в рамках Главного управления Минавтотранса РСФСР просуществовала до 1988 года. А 8 декабря 1991 года в Белоруссии, в правительственном санатории «Вискули» Борис Ельцин, Станислав Шушкевич и Леонид Кравчук подпишут договор о создании Союза Независимых Государств и ликвидации СССР. Вместе со страной Советов «Совтрансавто» распадется на отдельные субъекты, но продолжит свою деятельность. При этом, к сожалению, советский транспортный мастодонт так и не сможет восстановить свой «статус-кво» на рынке грузоперевозок России и всего мира, перейдя из категории монополистов в рядовые участники рынка.

Водитель-«международник»: сегодня и вчера

После распада СССР примерно с середины 90-х годов из России в европейские страны рванули на заработки все кому не лень. В том числе заработать отправлялись и за рулем грузовиков. Здоровье позволяет? Руль держать умеешь? Годен! И с этих пор отношение к выходцам из СССР на Западе начало кардинально меняться. Будем честны, из страны стало выезжать на заработки много людей с не самым хорошим воспитанием и культурой поведения, разительно отличавшихся от советских «софиков».

Тогда и сейчас навести порядок в сфере международных перевозок пытаются и Минтранс, и профессиональные организации. Однако многие водители-«международники» не особо приветствуют происходящие изменения в законодательстве и самой сфере. Особенно кто начинал в 90-х. Некрупные транспортные компании также не особо рады вводимым изменениям, потому что квалифицированные кадры всегда дороги, конкуренция жмет, а заработать хочется. А исполнение закона подчас требует серьезных денежных вливаний, при этом текучка водителей достаточно велика.

Руководитель филиала АСМАП по СФО Игорь Михайлович Сафрошкин: «Я работаю в сфере организации перевозок с 1992 года, и могу с уверенностью сказать, что, к сожалению, водителей с уровнем подготовки времен СССР крайне мало, но подобного рода специалисты ценятся очень высоко и неплохо зарабатывают».

Поэтому, как и во времена СССР, сегодня уже недостаточно просто уметь держать руль в руках и обладать хорошим здоровьем. Современные международные автомобильные перевозки грузов сопровождаются кипами документов и необходимостью соблюдать требования международных конвенций и соглашений. Конечно, брошенный сразу в «боевые условия» новичок всеми знаниями документооборота и норм не обладает. Будь он хоть трижды гением, ему придется учиться, и такой подход практикуется во всем мире. Для примера возьмем минимальный набор документов водителя-«международника», в который сегодня входят:

• Российское водительское удостоверение с открытыми категориями С и Е;
• Заграничный паспорт и многократная рабочая шенгенская виза, тип «С»;
• Международное водительское удостоверение;
• Медицинская книжка (в случае перевозки продуктов питания по СНГ);
• Свидетельство ADR (которое иначе называется ДОПОГ) для перевозки опасных грузов;
• Медицинская страховка для стран Шенгенского договора;
• Карточка для тахографа, обеспечивающая идентификацию и аутентификацию водителя с применением шифровальных средств;
• Свидетельство профессиональной компетентности водителя-«международника» (обязательно с 14.12.2018 г.).

Указанный выше список является далеко не полным. К нему прибавляется большой пакет документов на груз, на транспортное средство и от работодателя, в соответствии с законодательством пересекаемых стран. Поэтому, конечно, обучение и стажировка для водителей, впервые начавших работать на международных рейсах, просто необходимы.

Каждый водитель-«международник» должен уметь хоть немного разговаривать на английском, немецком или французском языке. И очень хорошо для него самого знать не один язык. Свободного владения, конечно, никто не требует, но базовые знания нужно иметь, иначе из-за непонимания языков и принятой терминологии в дальних поездках можно понести убытки в виде штрафов, потерянного времени и не только. Помимо этих знаний будущий специалист должен пройти самое настоящее профессиональное обучение, например, в Академии АСМАП — старейшей организации этого профиля. Обучение водителя по программе повышения квалификации стоит около 10 000 рублей. При этом точную стоимость нужно уточнять в ближайших учебных центрах. По результатам обучения проводится квалификационный экзамен на право получения свидетельства профессиональной компетентности международного автомобильного перевозчика (СПК), которое упоминалось выше.

Широко практиковавшееся ранее обучение на рабочем месте в пределах организации становится все менее актуальным, а с 2018 года даже незаконным без наличия у водителя-«международника» СПК.

Перспективы для водителей: зарплата, востребованность и личный опыт

После введения санкций и контрсанкций из Европы стали возить меньше товаров. Многие участники рынка оценивают это падение примерно в 30%. Вместе с этим произошло небольшое уменьшение доходов самих водителей. Но сейчас ситуация начинает нормализовываться.

Евгений Рогозин, действующий водитель-«международник»:

«Я начал работать в этой сфере в 1999 году, получив по знакомству новую Сканию. Автомобили на удивление всегда были хорошими, новыми, чистыми и быстрыми. Знай себе на этих «корабликах» разменивай версту за верстой. Но бывало, что сидели по неделе на границе, ждали документы на груз, чтобы перевезти по России. Сложное было время. Поэтому в таком бардаке совершалось немало нападений на нашего брата. Проходящие через “Бруснику” (автомобильный пункт пропуска “Брусничное” на территории Выборгского района Ленинградской области — прим. автора) грузовые автомобили почему-то всегда грабили активно. А через другие — реже. Но сейчас все стало потише, цивилизованнее, законнее. А вот компанию надо выбирать внимательно именно сегодня, чтобы соблюдался порядок с нормами часов работы. Это очень важно в Европе! Запомните, очень важно знать и чтить режим труда и отдыха, ведь за его несоблюдение штрафы там просто бешеные! Я этот режим выучил, когда еще в 2005 году в Литве заплатил крупный и очень ощутимый для кошелька штраф за нечитаемую шайбу (носитель информации для тахографа — прим. ред.). И языки знать хотя бы на «удовлетворительно» надо. С этим — беда!  Если в Финляндии или Прибалтике еще терпимо, то поездки в дальнее зарубежье требуют изучения и, главное, понимания базовой терминологии языка общения. Причем если со шведами или голландцами можно по-английски разговаривать, то немцы умеют говорить только по-немецки, а французы забывают все языки, кроме французского. При этом в Европе не очень любят мигрантов, считают, что они занимают рабочие места, но русскому водителю на русской машине всегда помогут и дорогу подскажут. Так что бояться дальних поездок особо не стоит. А вот следить за исправным техническим состоянием своего грузовика и иметь “запаску” с навыками ее самостоятельной замены — просто обязательно! 15-й канал рации, которым пользуются в России, в Европе тоже матом забит. Так что от “великого и могучего” не скрыться даже за границей».

Выше мы рассказывали о хорошем житье советских водителей-«международников». А что же сегодня с заработком у их современных коллег?

Выяснить точные цифры у самих водителей и работодателей проблематично. Первые — народ весьма закрытый, отмалчиваются. Вторые тоже правду никогда не скажут, потому что у всех схема начисления заработка разная, есть множество подводных камней в оплате труда (либо за километраж, либо «оклад+премии», либо порейсовые выплаты). Но фактически сдельная оплата труда все так же жива и правит бал как во времена Советского Союза.

Если судить по сайтам с вакансиями, то выходит, что наименьшая зарплата для подобных специалистов — 50 тысяч рублей в месяц. Средняя зарплата колеблется в районе 80–100 тысяч. Максимальная же лежит в диапазоне 160–180 тысяч рублей. Много это или мало — решайте сами. Так или иначе, с советским временем не сравнить.

При этом реальный уровень дохода прощупать получится только после пары месяцев работы, когда новый сотрудник поднаберется нужного опыта в поездках по странам зарубежья. Не понравилось — меняй работодателя. Работа есть и будет.

«Перспективы профессии напрямую связаны с международной торговлей, — рассказывает руководитель филиала АСМАП по СФО Игорь Сафрошкин. — Поскольку она только растет, будет сохраняться и перспектива развития рынка автоперевозок, соответственно, будут нужны водители-”международники”. Особенно перспективных в ближайшее время ждет азиатско-тихоокеанское направление, объем которого растет ежегодно на 10–15%».

Помимо этого стоить отметить, что водитель-«международник» — это одна из немногих профессий, позволяющих полноценно пробовать и реализовывать свои силы за рубежом именно рабочему классу. Поэтому постулат, что только русские «айтишники» являются на 100 процентов востребованными профессионалами на зарубежном рынке труда, немного далек от правды. Получив опыт международных перевозок в России, отечественный водитель становится весьма ценным трудовым ресурсом, особенно если он хотя бы с горем пополам выучил минимум один иностранный язык и «дружит с головой». Таких специалистов с удовольствием приглашают транспортные компании из Литвы, Латвии и Эстонии и Польши. Там сейчас работает много водителей из Украины и Белоруссии. Из этих стран также едут и в Россию, так как существует острая нехватка профессиональных водителей-«международников». В западных регионах России есть автопредприятия, где до 90% сотрудников — из Белоруссии. Если поднапрячь еще свои силы и наконец-то полноценно освоить английский, немецкий или французский язык, то и более высокооплачиваемая работа найдется. Для таких более квалифицированных специалистов работа есть в Бельгии, Германии, скандинавских странах, Канаде. Раньше можно было включить в этот список и США с не всегда легальной работой в этой стране, но с некоторых пор законодательство в этой сфере ужесточилось. Да и деньги там платят сейчас нелегалам совсем небольшие даже в сравнении с выплатами на родине.

Работа водителя-«международника» может стать следующей ступенькой карьеры для «обычного» дальнобойщика, колесящего по дорогам России и стран СНГ, способом увидеть Европу из окна автомобиля, посмотреть на зарубежные страны и их жителей изнутри, а не в красочном буклете туристической фирмы. Новые автомобили и правила, иные дороги, знания, умения и навыки. Это до сих пор профессия для романтиков и любителей дальней дороги, отважных профессионалов, которые еще долгие годы будут перевозить множество товаров для наших магазинов.