Lexus за миллион

Покупка 16-летнего представительского седана — удел смелых энтузиастов при деньгах. Халява тут не прокатит. Но есть способ слегка снизить градус безумия и отваги — выбрать Lexus. Это в теории. Проверим ее на практике на примере Lexus LS430.

Найти непросто, содержать недешево

Выбрать подержанный LS430 не так-то и просто. По всей стране продается не более ста автомобилей. Минимальная стоимость «входного билета» — 400 000 рублей. Столько стоят побитые жизнью дорестайлинговые седаны. Для покупки приличного LS нужно добавить еще как минимум 200 000–300 000. Четкого ценового разделения на дорестайлинг и рестайлинг нет. Ухоженные седаны стоят в районе миллиона. Как раз за столько в ноябре прошлого года и был куплен этот LS 2004 года выпуска.

Цена немалая, но и состояние близко к идеальному. Но это сейчас. В далеком 2013 году, когда седан волею судьбы оказался в Тюмени, все было по-другому. Лексус стоял на пороге смерти: криво собранная после ДТП «морда», полностью убитая подвеска. Пришлось спасать. Целиком перекрашенный кузов получил новый передний бампер и оригинальную оптику по кругу. Обновилась вся подвеска и тормозная система. Были заменены датчики положения кузова, основной радиатор, компрессор кондиционера. Появился дополнительный радиатор охлаждения АКП. Не обошлось и без тюнинга: обвес Wald, контроллер пневмоподвески, «музыка», 20-е диски.

Ремонт подвески

После LS попал в Белгородскую область. Здесь ему достались тормоза от Porsche Cayenne Turbo (6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади), заниженная подвеска и кастомный выхлоп. Заехав на полгода в Наро-Фоминск, Лексус в 2019 году обосновался в Питере у предыдущего на данный момент владельца.

Замена тормозов

Вложения за первый же год (без учета бензина, моек и зимней резины) составили почти 250 000 рублей. Из них на тюнинг (покрытие керамикой, новая «губа» переднего бампера) ушло не более 50 000. Остальное — плановый ремонт. Почти 30 000 потратили на ремонт задней подвески — заменили задние верхние рычаги и стойки стабилизатора. Замена стартера, ГРМ, помпы и сальников обошлась в два раза дороже. 12 000 на реставрацию водительского сиденья, 4000 на ремонт рулевого шлейфа и так еще по мелочи. Вот такая экономика владения старым Лексусом. Бытует мнение, что жизнь со старым Мерседесом или BMW обошлась бы дороже.

Ремонт рулевого шлейфа

Что досталось новому владельцу? 243 000 км пробега и несколько сколов на весьма живом кузове. Уже обновлены вкруг все тормозные диски и колодки. Требуют замены рычаги в задней подвеске. Начинает потихоньку хандрить электрика. А в остальном все хорошо.

Устаревший дизайн и продуманность

Первые два поколения LS редко покупали за дизайн. В первую очередь это была история про оптимальное соотношение цены, мощности и количества опций. Флагман № 3 следовал той же идеологии. На фоне аристократизма S-класса W220 и буйства линий «семерки» Е65 грузный «чемодан» от Lexus смотрелся бледно и вторично. Время изменило все. LS не устарел, как его конкуренты. Он родился устаревшим, поэтому почти мгновенно перешел в разряд стильных классиков. Это не в силах изменить даже незаводской четырехствольный выхлоп и «цыганские» диски, которые владелец обещал сменить на что-то более подходящее.

Салон, скрытый за тяжелой дверью с доводчиком, подчеркнуто старомоден — и этим прекрасен. Я охотно верю в заявление Lexus, что это царство полуанилиновой кожи, орехового дерева и алькантары на потолке (оригинал, не тюнинг) создано под влиянием интерьеров пятизвездочных отелей. Про отделку шпоном при участии рояльных и гитарных дел мастеров компании Yamaha — правда. Как и то, что это великолепие вписано в довольно тривиальный пластик передней панели. Передние кресла практически лишены боковой поддержки, но это никак не упрек. Свое дело они знают — с первых секунд настраивают на умиротворяющий лад, балуя вентиляцией и несметным количеством регулировок, в том числе подголовника и ремня безопасности.

Забота и продуманность — второе имя LS. Внутри подсвечено все: замки для ремней, пространство в ногах, ручки открывания дверей и кнопки на потолке. Все ящики и полочки изнутри обиты бархатом. Подсветка приборов и кнопок в темноте меняет интенсивность. По бокам передних кресел пришиты специальные кромки, чтобы выпавшие мелкие предметы не упали между сиденьем и подлокотником. Шевелятся вправо-влево, меняя направление потоков, моторизованные дефлекторы вентиляции. Это система Swing, как в Toyota Mark II X100, заботится, чтобы меня не продуло.

Данный LS в самой топовой комплектации — President. Основные отличия — на втором ряду. Тут вам, дорогие гости, раздельная регулировка кресел при помощи электропривода, память, вентиляция и массаж. Есть холодильник, пульт управление «климатом» и «музыкой». По документам это Mark Levinson (внутри давно уже нет), который, кстати, устанавливался не на все LS. Седаны без монитора оснащались обычным Lexus Premium Sound.

Способен на многое

В движении старый японский «диван» способен подарить много радости. В первую очередь пассажирам. Lexus плавно скользит по дороге независимо от ее качества. Всеядная пневмоподвеска старательно фильтрует неровности. Тишина внутри эталонная. На это работают двойное остекление, трехконтурное уплотнение дверных проемов и лучшая в классе аэродинамика. В салоне тихо даже после 150 км/ч.

У водителя свой позитив. Мягкий старт с места мгновенно переходит в мощное ускорение, которое сопровождается плавной сменой передач. Но если вас интересует, за сколько LS делает первую «сотню», то вы до него не доросли. Да, без малого 300-сильный V8 может дать жару. Стоит отключить электронные ошейники, как 434 Нм будут срывать задние колеса в букс на первых четырех передачах. Но крутить «пятаки» и играть в Доминика Торетто за рулем LS — странное занятие.

Мотор здесь трудится на общую плавность и тишину. В городском ритме жизни стрелка тахометра редко поднимается выше 1500–2000 об/мин, даже если не скромничать с правой педалью. Поэтому V8 такой тихоня. В движении двигатель не слышно даже на высоких оборотах.

Единственное воспоминание о 6-ступенчатом «автомате» — неродная ручка КП. Это деталь с Toyota Crown Royal, отлично вписавшаяся в чужую обстановку. В остальном — образцовая коробка, которая незаметно делает свое дело. Ручной режим — дитя маркетинга и ненужное баловство. Спортивный, обозначенный по тойотовской традиции буквами PWR, добавляет ощущения динамики, но она и так достаточная.

На ходу LS совсем не размазня, хотя и думает в первую очередь о комфорте. У Лексуса далекий от эталонов информативности руль, но его настроек достаточно, чтобы седан ехал туда, куда надо, сохраняя полный контроль даже на неприличной по меркам российских ПДД скорости. Но активный пилотаж возможен только при условии доработки тормозов, как в нашем случае. В стоке они слабы и недолговечны. А когда надоест, можно активировать радарный круиз-контроль, наслаждаясь торжеством древних, но адекватно работающих технологий.

Трасса и отсутствие суеты — самый правильный режим движения на LS. Лексус вообще не боится колеи, ни маленькой, ни большой. Там, где другие автомобили заставляют водителя быть в тонусе, LS едет как ни в чем не бывало, абсолютно не напрягаясь. Из двух режимов пневмоподвески — Sport и Normal, логичнее выбрать последний, когда жесткость амортизаторов автоматически меняется на ходу. Система иногда не угадывает, зажимая подвеску там, где не надо, но в целом действует адекватно. Спортивный режим жестковат, а Лексусу это категорически не идет. Его нынешний удел —  не спеша катить в нижнем положение «пневмы» (спасибо контроллеру), радуя окружающих стилем старой японской школы.

Что с надежностью?

Минусов у LS430 довольно мало. Даже в таком недетском возрасте это на редкость беспроблемный автомобиль. Кузов очень качественно покрашен и хорошо противостоит коррозии. Основные места, где можно найти ржавчину, — капот, кромка люка, пороги и двери в районе пластикового молдинга или под ним. Но большинство небитых экземпляров при минимальном уходе выглядят «бодрячком» даже в условиях ядреных питерских реагентов.

Салон у LS крепко собран из очень износостойких материалов. Даже у седанов с пробегом под 300 000 он будет в приличном состоянии. Единственный минус — обшивка багажника, которая к этому пробегу начинает разваливаться на части и громыхать на неровностях.

Электрическая часть седана вышла надежной. «Старческие» глюки, конечно, случаются. Например, протирается рулевой шлейф и страдают от коррозии датчики положения кузова. Однако, несмотря на обилие люксовых опций, запас прочности очень высок. Массаж, вентиляция, электроприводы и прочее могут без перебоев работать даже на абсолютно запущенном автомобиле. С «музыкой» сложнее. Лопнувшие подвесы динамиков, перегоревшие катушки, проблемы с усилителем — не редкость, особенно на дорестайлинговых экземплярах.

«Восьмерка» 3UZ-FE — гордость Тойоты. Это родственник 4,0-литрового 1UZ и 2UZ 4.7 от Land Cruiser. Он имеет алюминиевый блок с чугунными гильзами, систему изменения фаз газораспределения VVTi на впускных распредвалах и впускной коллектор с регулируемой длиной. Двигатель вышел крайне удачный и долговечный. Врожденный недостаток, по сути, один — дроссельные заслонки, которые со временем начинают разбалтываться в своих посадочных местах, норовя оторваться и улететь в выпускной коллектор. Превентивная замена блока заслонок избавит от очень дорогостоящих проблем. В остальном —  важно не забывать менять масло с фильтрами и ремень ГРМ каждые 100 000 км пробега. Потенциальный ресурс составляет более 500 000 км. На больших пробегах могут потребовать замены лишь вспомогательные элементы или датчики вроде лямбда-зонда.

Надежному мотору достались такие же коробки, разработанные Aisin. До рестайлинга 2003 года на LS ставился 5-ступенчатый «автомат» A650E. Этот неубиваемый агрегат любит своевременную замену масла, но к его качеству неприхотлив. Довести его до капремонта довольно сложно. Обновленные седаны получили 6-ступенчатую коробку A761E. У нее есть склонность к перегреву, так что стоит озаботиться дополнительным охлаждением. При этом даже при пробегах в районе 400 000 км ей неведомы проблемы с планетарными передачами.

Подвеска у флагманского Лексуса может быть как пневматической, так и нет. В последнем случае хлопот с ходовой не будет, но и «пневма» у LS вышла понадежнее, чем у конкурентов. Оригинальные стойки ходят по 200 000 км. Замена не разорит. Например, контрактная деталь с хорошим остаточным ресурсом стоит в районе 10 000 рублей. Часто встречаются проблемы с рулевой рейкой: стуки, скрежет, закусывание руля. Лечится переборкой рейки и проточкой штока.

След в истории

Lexus LS третьего поколения появился в 2000 году. Он заметно отличался от предшественника, и неспроста. Разработчики решили, что предыдущий LS вышел слишком сдержанным. Поэтому был сделан выбор в пользу более тщательной модернизации экстерьера, интерьера и технологий. На это ушло четыре года. Результат явился публике на Североамериканском международном автосалоне в январе 2000 года, а в октябре поступил в продажу на рынке США. В Японии к тому времени уже несколько месяцев продавался аналог Toyota Celsior.

Дорестайлинговый Lexus LS 430 (слева) и его праворульный аналог Toyota Celsior

Изменения были кардинальными по всем фронтам. Улучшилась аэродинамика. Увеличилась на 76 мм колесная база, что позволило не только отвоевать еще больше места для задних пассажиров, но и расположить двигатель ближе к корме, для лучшего баланса. За счет перестановки бензобака на треть подрос багажник.

Единственным возможным двигателем был представитель семейства UZ объемом 4,3 л. Его мощность не сильно отличалась от предшественника, а преимущество в тяге составляло 34 Нм. В сочетании с 5-ступенчатым «автоматом» этого было достаточно, чтобы разгоняться до 100 км/ч за 6,7 секунды и набирать всe те же 250 км/ч.

Основная концепция автомобиля не изменилась. LS по-прежнему отличался строгим дизайном, шикарными материалами отделки и богатейшим оснащением. В списке новшеств числились голосовое управление навигацией, аудиосистема премиум-класса Mark Levinson, передние сиденья с вентиляцией, электрические доводчики дверей и багажника. Плюс адаптивный круиз-контроль и активная пневмоподвеска в качестве опции. Вариантов колесной базы, как и раньше, не было. Это изменили только в следующем поколении.

Рестайлинговый Lexus LS 430

Рестайлинг 2003 года был щадящим для внешности: обновленные бамперы, светодиодные задние фонари и другой рисунок дисков. Главным техническим приобретением стал 6-ступенчатый «автомат». Интерьер получил новые варианты отделки деревом. Среди опций числились адаптивная биксеноновая оптика и бесключевой доступ. В таком виде LS 430 производился до 2006 года. По продажам он превзошел предыдущее поколение, а общий тираж модели превысил 140 000 экземпляров. С уходом со сцены третьего LS канул в Лету и его двойник Toyota Celsior.

Рестайлинговый LS 430 в тюнинге от ателье Wald

Фотобонус