Mitsubishi Pajero — в любом поколении — не для глубокого внедорожного тюнинга. Те, кто начинал покорять на нем off-road, в своем стремлении к профессионализму неизбежно приходили к более приспособленным для этого джипам. «Дикий кот» (кто не помнит, названием полноприводнику MMC послужил вид кошки из Пампасов, leopardus pajeros) хорош другим – универсальностью. Сочетанием дорожной управляемости с неплохими, в общем-то, базовыми внедорожными качествами. Этакий кроссовер, но с объемными моторами и демультипликатором. Словом, достойная альтернатива современному «недоприводу». Стоит присмотреться?
Выбор машин второго (1991–99 гг.) поколения велик. При этом средние цены за экземпляры первой половины 90-х лежат в пределах всего 300–400 тыс. руб.
Обычные цены на Pajero второй половины 90-х — около 500 тысяч, хотя здесь тоже можно найти автомобили и «чуть за триста», и «под шестьсот», и более. Естественно, попадаются джипы без документов, и с некоторой off-road подготовкой.
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero II поколения (1991–1997 гг.)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero II поколения (1997–1999 гг.)
Предложение третьего Pajero (1999–2006 гг.) столь же широко. Цены в большинстве случаев начинаются с сумм в районе полумиллиона, а заканчиваются обычно на 700–800 тысячах. Кстати, как и в случае с предшественником, на стоимости напрямую не сказывается, какой у экземпляра двигатель. «Незадокументированных» автомобилей немного, с подготовкой — тоже.
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero III поколения (1999–2002 гг.)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero III поколения (2002–2006 гг.)
И в четвертом поколении (2006 — н. д.) выбор Pajero велик (правильнее его все же будет называть не полноценным поколением, а модернизацией предыдущего). Правда, стоит он заметно дороже — 900–1250 тыс. руб. за автомобили, выпущенные во второй половине минувшего десятилетия. Что же до внедорожников, появлявшихся начиная с 2011 года, то рассчитывать на демпинг тут глупо. Несмотря на то, что в продаже встречаются Pajero «за миллион», типичные минимальные цены — 1300–1400 тыс. руб. Стоимость машин в возрасте года–двух способна переваливать за два миллиона.
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero IV поколения (2006–2008 гг.)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero IV поколения (2008–2011 гг.)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero IV поколения (2011–2014 гг.)
Характеристики и комплектации Mitsubishi Pajero IV поколения (2014–н.в.)
К сожалению, в конце 2000-х MMC свернули раллийную программу, а недавно стало известно о том, что Pajero пятого поколения в ближайшем будущем не предвидится. Так что в желании приобщиться к раллийной славе придется обходиться тем, что осталось (Pajero у дилеров еще можно обнаружить). Автомобиль третьего и тем более четвертого поколений, который приобрел несколько иной статус, реально найти в неплохом состоянии. Для тяжелого бездорожья или гравийных верст его покупали редко. Чаще такой Pajero выбирался как раз для того, чтобы подчеркивать социальное положение владельца. А вот модель второго поколения нужно подбирать пристально. Все-таки возраст и иногда off-road применение. С чем придется столкнуться в обоих случаях?
Базовыми для Pajero второй генерации были две «четверки» — 2,4-литровая бензиновая 4G64 и 2,5-литровая дизельная 4D56. На некоторых рынках также предлагался бензиновый 4G54 объемом 2,6 л, но у нас на внедорожнике он встречался редко. Практически как и его младший брат. 4D56 — иное дело. Известен хорошо, в том числе по версии с common rail, которая ограниченно существовала на Pajero третьего поколения. Хотя в России этот дизель в контексте нашего материала больше знаком по старым модификациям.
Вот со 125-сильным 4M40, который в 1996 году получил промежуточный охладитель и электронную аппаратуру, прибавив еще 15 «лошадок», Pajero способен удовлетворить потребности некоторых водителей в активном передвижении. Но это его обычно и приговаривало. В отличие от 4D56, 4M40 оказался слаб на «голову». При «веселых стартах» обычное дело не только продутая прокладка, но и растрескавшаяся ГБЦ. Кроме того, тысячах на 150–250 придется менять цепь ГРМ и подкачивающий насос. Первое — сложная операция, осуществимая только вместе со снятием ГБЦ. Аппаратура обоих дизелей, по сравнению с современной, не из нежных. Впрочем, если рассматривать 20–25-летние машины…
Кого-то от покупки бензинового Pajero оттолкнул именно топливный аппетит. 3,0-литровый 12-клапанный V6 6G72, разработанный еще в 80-х годах прошлого века, со спокойным водителем готов уложиться в 14–15 л по трассе, но в городском цикле, да еще зимой, расход легко вырастает до 20–22 л/100 км.
В общем, не зря 6G72 продержался на Pajero до конца, пережив одного своего потомка (6G74) и предлагаясь параллельно другому (6G75).
О 3,5-литровой «шестерке» 6G74 — уже только 24-клапанной — мнения сложились противоположные 72-му. Появившаяся в 1994-м, в общем-то, неплохая с точки зрения ресурса ЦПГ и достаточно мощная (230 л.с.), в 1997 году она была испорчена непосредственным впрыском. В исполнении GDI у мотора еще поднялась мощность. Но зачем direct injection на внедорожнике? И помните, какого качества тогда было топливо? Словом, не на том автомобиле, не в том месте и не в то время (если, конечно, говорить о нашей стране; например, в США этот же двигатель впрыск имел обычный). Возможно, прямо-таки массовых отказов и не было, тем не менее ТНВД (44 тыс. руб.) и форсунки (по 20 тыс. руб./шт), также очень чувствительные к качеству бензина, нервы потрепали многим. В Mitsubishi продолжили эксплуатировать GDI-тему на Pajero третьего поколения. Причем в этом случае двигатель еще и «задушили» (до 220 сил, хотя якобы были версии мощностью всего 202 л.с.) настолько, что ему не помогал MIVEC, а по управлению тягой более объемный V6 проигрывал старой 3,0-литровой «шестерке».
Доставал 6G74 по мелочам — электронными «глюками», необходимостью еще более частой (через 40–60 тыс. км) чистки впускного коллектора и отказами датчиков распредвалов и коленвала. Хорошо, что в 2005-м, на модели третьего поколения, появился 3,8-литровый 6G75 — без непосредственного впрыска. На Pajero четвертой генерации 6G74 уже не использовался…
Бензиновым агрегатам, начиная с третьего поколения, часто предпочитали турбодизель — 4-цилиндровый 3,2-литровый 4M41, появившийся как раз в 1999 году.
К «механике» — никаких вопросов. Как и к аисиновским «автоматам» серий A40 и A340. У MMC они назывались AW30-70LS (30-71LS, 30-72 LS) и AW30-43LE (AW30-40LE). На втором поколении Pajero применялись широко, на третьем ограниченно использовалась A340, которая с 6G72 на некоторых рынках дожила до 2000-х. Хорошие коробки, особенно последняя, известная своей надежностью и в off-road спорте, и в дрэг-рэйсинге.
В 1997 года у Mitsubishi появился свой 4-ступенчатый «автомат» V4A51, спустя три года уступивший место «пятиступке» V5A51. Правда, «уступил место» — не совсем корректное определение. Так, на ряде рынков, включая российский, с 2006 года используется только 5-АКП. Но, например, в Японии «четырехступка» продержалась до конца 2008-го. Надо смотреть по конкретному автомобилю. И учитывать то, что мицубисиевские «автоматы» менее надежны коробок Aisin Warner. Способны прожить более 200 тыс. км, однако только при определенных условиях — без лишних нагрузок и с заменой масла и фетрового фильтра через 40 тыс. км. Если этого не делать, могут пропадать передачи или вообще момент на колесах. Но хуже, когда от грязной ATF либо недостатка смазки начнут выкрашиваться зубья «планетарок» (это заметно по металлическим опилкам или даже кускам зубьев, которые надо искать в поддоне и гидроблоке), посыплется фрикционный слой и выйдет из строя блокировка гидротрансформатора. Стоимость восстановления — под 100 тысяч, в то время как ремонт A340 минимум вдвое дешевле.
Раздаточные коробки Super Select и Super Select II (с 1999 года) безоговорочно надежны. Но перед покупкой и в процессе эксплуатации стоит помнить — в первом случае на весьма «пожилых» машинах изнашивались подшипники того вала «раздатки», что обеспечивал вывод момента на передний мост. Во втором случае, где включение режимов происходит с помощью электроники, последняя может страдать от сырости и обрывов проводки.
Схемой подвесок Pajero II напоминал некоторых своих одноклассников конца 80-х — начала 90-х.
На Pajero третьего поколения архитектура передней подвески сохранилась. Сзади же вместо цельного моста появилась независимая схема.
Проблемы у Pajero II? Разве что из-за чрезмерности тюнинга, то есть от желания воткнуть в арки шины диаметром более 31-го, максимум 32-х дюймов. От этого пострадает и передняя независимая подвеска, и редукторы, и полуоси загруженного заднего моста. Ну и, безусловно, нельзя перебарщивать с нещадной эксплуатацией вне асфальтовых дорог. На «пожилых» и сильно поездивших экземплярах придется менять торсионы (порядка 13–14 тыс. руб.). В целом же, если продолжать разговор о некоей подготовке, то лучше не гнаться за величиной лифта, а подбирать торсионы, пружины и амортизаторы из тех, что легче переносят нагрузку и наши дороги. Из конструктивного — сложность регулировки развала спереди.
Pajero III по ходовой (во всяком случае, задней) нежнее. Например, тот же развал спереди сделать проще, но сзади закисают болты, которые приходиться срезать. Да и в общем «многорычажка» — не мост. Впрочем, когда владелец не увлекается бездорожьем (от него, кстати, в первую очередь пострадают передние ступичные подшипники, около 10 тыс. руб.)… Подвеска в состоянии отходить заметно больше 100 тыс. км, а если вообще исключить тяжелые направления, то на целых стойках и шарнирах можно приблизиться к 200 тысячам.
Определенно, Mitsubishi Pajero неплохой выбор. Особенно для тех, кто периодически съезжает с асфальта (при этом, повторимся, не увлекается жестким off-road`ом) и кому претит легковой клиренс, отсутствие «понижайки» и малообъемные турбомоторы нынешних кроссоверов. Да, Pajero жесткий, шумный в салоне, что особо чувствуется на примере внедорожника, выпускаемого с 1999 года, и в сравнении с одноклассниками (его предшественник вряд ли был хуже, в чем-то даже лучше конкурентов). У него прожорливые бензиновые моторы, не переваривающая плохую солярку топливная аппаратура 3,2-литрового дизеля и «автоматы», которые не стоит лишний раз напрягать бездорожьем. Но, с другой стороны, практически по всем позициям Pajero надежнее, ресурснее, выносливее современных кроссоверов. Зачастую еще и крупнее, а управляется вряд ли намного хуже. Стоит же, если не рассматривать самые свежие экземпляры, дешевле.
— Стать джипером, купив Pajero второго поколения, можно за относительно небольшие деньги. Но найти «живой» экземпляр трудно, поскольку до вас кто-то уже «стал джипером», и Mitsubishi у него прошел через все тяжкие. Впрочем, если поставить себе цель отыскать внедорожник в неплохом состоянии, то, уверен, он сможет доставить удовольствие даже на фоне многих современных моделей. Например, трансмиссией — многофункциональной Super Select, с чьим потенциалом сравнивать полный привод современных кроссоверов просто смешно.
Дизели Pajero II — 4D56 и 4M40 — в общем-то, из надежных, но не без нюансов. Естественно, капиталятся и могут ходить долго. Надо лишь менять масло и все фильтры через 5 тыс. км. В первом случае не забывать регулировать клапаны и следить за ремнями (ГРМ и балансиров). Во втором — не доводить до перегрева. Кстати, алюминиевую «головку» на 4M40 у Pajero меняют на чугунную от этого же дизеля, только с грузовика Canter. А свой 4D56 я, так сказать, оттюнил.
От покупки Pajero III с 4M41, у которого электронный насос (не common rail), я бы отказался. Некоторое время назад их восстанавливали — в украинском городе Чугуеве. Сейчас по этому поводу ничего не скажу. Зато известно, что насос (он производства Bosch) в качестве новой запчасти как минимум пропадал из продажи. На восстановленный в Европе я видел такую цену — 600 тыс. руб. Знаю, что пытались к этому дизелю приладить механическую аппаратуру — качественно не получилось.
4M41 с common rail по топливной аппаратуре ничем не хуже своих аналогов от других производителей. Хорошее топливо, оригинальные фильтры, смена их вовремя и обязательная диагностика ТА перед покупкой — все, что нужно для долгой и беспроблемной эксплуатации. Причем механическая часть 4M41 надежна и ресурсна, может отходить до полумиллиона км.
Бензиновые двигатели отличаются высоким расходом топлива, но так же и внушительной «ходимостью». При правильном выборе и уходе могут прожить дольше современных малообъемных моторчиков на кроссоверах. Надо думать и решать, что важнее.