Skoda Octavia трех поколений. Чем моложе, тем надежнее

Первая Octavia (заводской индекс A4 или 1U) произвела фурор. Поклонники марки, естественно, знали, насколько крута она была до Второй мировой войны (выпускали люксовые модели, бронеавтомобили, танки) и даже после. Но к 90-м, как и все производители соцлагеря, Skoda пребывала в кризисе, выпуская устаревшие Rapid/130 и Favorit/Forman. Даже маленькая Felicia, разработанная под эгидой VW, все еще выглядела простоватой «чешкой». А Octavia…

Характерная эмблема даже в 1996-м — году появления Octavia A4 — мало кого вводила в заблуждение. И внешне, и по первым потребительским впечатлениям и профессиональным тестам машина воспринималась западноевропейской моделью. По традиции Skoda сразу представила два варианта кузова — столь любимый чехами универсал под фирменным названием Combi, и Sedan, который и выглядел как седан, но на деле оказался пятидверным лифтбеком.

В 1999 году серией в пару сотен экземпляров выпустили удлиненную версию Laurin & Klement — «членовоз» по-чешски.

В 2000 году Octavia провели небольшой рестайлинг. Снаружи такие машины можно отличить по прозрачным пластиковым рассеивателям фар вместо стеклянных. По окрашенным вместе с «юбками» бамперам и двум плашкам заднего хода в фонарях.

Обновление привнесло до сих пор не существовавшие модификации. Полноприводную, которая предлагалась в обоих кузовах и отличалась от обычных Octavia лифтом кузова.

Турбоверсии, также существовавшие как лифтбек и универсал, включая «вэдовые». И RS (с 2001-го на ряде рынков vRS) — только передний привод, но мощность у того же 1.8 TSI поднята со 150 до 180 сил. В 2001 году ограниченно выпустили исполнение RS WRS Edition. Впрочем, кроме аппликаций на кузове оно радовало только ESP, ксеноном и подогревом сидений.

Тогда Octavia участвовала в ралли, однако не особо успешно.

Для середины 90-х Skoda, пусть и флагманская, была типично упакована. В начальной комплектации для нашего рынка отсутствовал даже электропакет и водительская подушка безопасности, которые появлялись во втором уровне оснащения. И только в «максималке» Octavia предлагала ABS, пассажирскую подушку, климат-контроль. Да вот еще Laurin & Klement щеголял кожей, «деревом» и электролюком.

Неизбалованных клиентов это не смущало. Настолько, что когда в 2004 году появилась Octavia второго поколения — больше и дороже, конвейерную жизнь первой продлили на четыре года. А в 2008-м к названию добавили приставку Tour и выпускали еще пару лет, до 2010-го.

Сейчас машины той генерации, разумеется, постепенно уходят с рынка. Хотя в качестве первого автомобиля — почему нет? Стоят A4 до рестайлинга 130 000–240 000 рублей.

Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, лифтбек, первое поколение, A4 (11.1996 – 08.2000)
Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, универсал, первое поколение, A4 (11.1996 – 08.2000)

Разбег цен на автомобили выпуска 2001–2010 гг., понятно, больше — 150 000–480 000 рублей. Но и в этом случае при желании приобрести именно Octavia запросто можно уложиться в 300 000–350 000.

Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, лифтбек, первое поколение, рестайлинг, A4 (09.2000 – 03.2010)
Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, универсал, первое поколение, рестайлинг, A4 (09.2000 – 03.2010)

Подросшую на 66 мм в колесной базе Octavia A5 или 1Z также представили сразу как лифтбек и универсал.

При этом дебют полноприводной модификации не отложили до обновления. Но и лифтбек отныне таковой не имел. Зато в 2007-м появился еще более приподнятый и с «неокрашенным» обвесом по нижнему периметру Scout.

С 2004 года продавалась Octavia и в исполнении RS (vRS), «возмужавшем» до 200 сил. Причем «Эрэска» установила рекорд скорости для гражданских автомобилей с двигателем объемом до двух литров: на озере Бонневиль в Америке развила 365 км/ч.

Фейслифтинг 2008 года снова подкорректировал рисунок фонарей. Но выражение «лица» за счет плавных линий фар стало иным.

Остались в строю и RS со Scout. Только для России заряженная Octavia с этого момента стала доступна лишь в кузове лифтбек.

Заметно изменилась Octavia и по салону, получив новый более рельефный руль, другую мультимедиа и блок «климата».

Откровенно пустых Октавий в этом поколении не предлагалось. Нижний уровень оснащения уже содержал ABS, передние электростеклоподъемники, центральный замок и водительскую подушку безопасности. Вторая комплектация имела кондиционер, полный электропакет, датчик дождя, бортовой компьютер, подогрев передних сидений, с верхним мотором — ESP. Наконец, в топовом оснащении имелся CD-чейнджер, боковые подушки, круиз-контроль и т. д. А Laurin & Klement для России полагался только Combi и был богаче на кожаную обивку, подогрев задних сидений, шторки безопасности.

Машин второго поколения в продаже много. И цены не бьют рекорды. Выбирая Octavia до рестайлинга, реально ограничить себя 350 000–400 000 рублей. Хотя максимальные цены все же выше — до полумиллиона и более. Изредка попадаются Скауты — под 600 000.

Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, лифтбек, второе поколение, A5 (02.2004 – 12.2008)
Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, универсал, второе поколение, A5 (02.2004 – 12.2008)

Автомобили после обновления стоят в пределах 350 000–750 000 рублей. Нормальные цены за A5 какого-нибудь 2010–2011 года — 450 000–550 000 рублей. Встречаются Scout (650 000–800 000) и RS (630 000–930 000).

Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, лифтбек, второе поколение, рестайлинг, A5 (10.2008 – 06.2013)
Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, универсал, второе поколение, рестайлинг, A5 (10.2008 – 04.2013)

Третья Octavia (A7 или 5E), показанная в декабре 2012-го, стала еще больше — в колесной базе против A5 прибавила 108 мм. По кузовам неожиданностей не было.

Scout представили в 2014-м.

Как и прежде, нашему рынку не полагались «вэдовые» лифтбеки. Да и 220-сильная на сей раз версия RS появилась у нас только в 2014 году и была исключительно переднеприводной. Зато в этой генерации и в виде Combi.

А вот полноприводная «Эрэска» и модификация RS 230 мощностью 230 л.с. опять же были доступны только европейским покупателям.

Ситуация изменилась при модернизации 2016 года. Лифтбек теперь мог иметь 4WD. Обычная версия RS стала мощнее на 10 «лошадок». Однако в Европе заряженная модификация развивала уже 245 сил. А «вэдовых» «горячих» «Октавок» отныне не производили. Что касается фейслифтинга, то наиболее заметен он, как и в предыдущем поколении, с «фасада», где появилась парная светотехника.

Передняя панель претерпела незначительные изменения. Другое дело, что A7 в начальном оснащении стала богаче предшественницы — фронтальные подушки, передние электростеклоподъемники, борткомпьютер, центральный замок, обогрев зеркал и форсунок омывателя. Вторая комплектация — это боковые подушки, датчик дождя, аудиосистема, задние стеклоподъемники на «электро» и кондиционер. Топовая включает шторки, двухзонный «климат» и круиз-контроль. Ну и традиционный Laurin & Klement с его кожей.

Ценовая вилка автомобилей до рестайлинга — 625 000–1 450 000 рублей. RS — экзотика (900 000–1 300 000), как и Scout (1 650 000).

Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, лифтбек, третье поколение, A7 (12.2012 – 05.2017)
Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, универсал, третье поколение, A7 (12.2012 – 05.2017)

Заряженных и приподнятых Octavia после обновления на момент подготовки статьи не нашлось. Обычные стоят от 950 000 до 2 000 000 рублей. Но, имея миллиона полтора, уже можно рассчитывать на широкий выбор.

Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, лифтбек, третье поколение, рестайлинг, A7 (10.2016 – 11.2020)
Технические характеристики и комплектации Skoda Octavia, универсал, третье поколение, рестайлинг, A7 (10.2016 – 11.2020)

Двигатели: от «атмосферы» к «турбо»

Было бы наивно ждать от первой Октавии наличия у нее только современных моторов. Тем не менее кое-что «чешка» все же получила, пусть и не сразу.

Базовым агрегатом у A4 был нижневальный 1.4 (60 л.с.), который официально к нам не поставлялся. Как и его верхневальный «коллега» (1,4 л, 75 л.с.). Минимальным для России двигателем стал 1,6 л (индекс AEE, SOHC, 75 л.с.).

Пару ему составлял также одновальный, но уже 100-сильный 1.6 (AEH/AKL).

До рестайлинга имелась пара дизельков. Точнее, один 1,9-литровый, но существовавший в двух вариантах по мощности (68 и 90 л.с., AGP/AQM и AGR/ALH).

Самым мощным мотором на тот момент стал 1,8-литровый AGN, имевший 20 клапанов, но лишь 125 сил.

Все моторы ременные и без каких бы то ни было наворотов. Способны отходить 300 000 км и более. Вопрос в том, сколько пробежали с 90-х?

С рестайлингом появилась еще одна модификация того же дизеля — 110-сильная. А главное, Octavia добавили более взрослые двигатели. 2,0-литровый 115-сильный APK/AQY. И AGU/ARX/ARZ/AUM. По сути, тот же 1,8-литровый «20-клапанник», но оснащенный турбонаддувом, отчего мощность выросла до 150 сил. Но и он в состоянии поставить ресурсный рекорд.

На втором поколении базовым для России остался 80-сильный 1.4 (индекс CGGA). Но одним из самых популярных — все тот же 1.6 с восемью клапанами (BGU/BSE/BSF/CCSA/CMXA).

До 2008 года на Octavia существовал 115-сильный 1,6-литровый FSI BLF, естественно, с 16 клапанами.

Но основными, как мы знаем, стали 1.8 (BYJ/BZB/BYT, CDAA и CDAB) и 2.0 (BLR/BLY/BVY/BVZ) семейства EA888. Много названий, а конструктив единый и по сравнению с предшественниками иной — цепной привод ГРМ, наддув, непосредственный впрыск, 150; 152 или 160 л.с.

Рестайлинг принес агрегаты 1.2 (CDZB, 105 л.с.) и 1.4 (CAXA, 122 л.с.), относящиеся к линейке EA111 и, несмотря на это и на объем, повторявшие ключевые черты 1.8 и 2.0 TSI.

Имелось несколько дизелей объемом 1,9 и 2,0 л. Одни (BJB/BKC/BLS/BXE, CHWA, AZV, BKD, BMM; 105, 136, 140 л.с.), выпускавшиеся до 2010 года, питались топливом за счет дорогих (порядка 45 000 руб./шт.) и не особо ресурсных насос-форсунок. Другие (CLCA/CFHF, CFHC/CLCB, BMN/CEGA/CFGB; 110, 140 и 170 л.с.) — благодаря common rail. Вторые однозначно предпочтительнее. Однако официально у нас они не продавались — изредка Octavia с ними привозили из Европы.

Что же касается надежности и ресурса бензиновых моторов, то давайте эти качества рассмотрим, представив уже агрегаты модели третьего поколения.

В Европе и после рестайлинга Octavia имела двигатели, которые у нас никогда не предлагались. Например, CHZD — рядную «турботройку» объемом в литр и мощностью 105 л.с. Или 1,5-литровый 150-сильный DADA — самый современный мотор, созданный на основе 1.4 TSI. Но имеющий иные фазовращатели, турбину с изменяемой геометрией, способный работать по циклу Миллера и отключать два цилиндра.

Сменились и старые знакомые — 1.6 MPI, 1.2 и 1.4 TSI. Семейство EA111 уступило место линейке EA211. Моторы тех же объемов (1.6 CWVA, 110 л.с.; 1.2 CJZA/CYVB, 105 и 110 л.с.; 1.4 CHPA/CHPB/CZDA, 140 и 150 л.с.) без вариантов имели алюминиевый блок, привод ГРМ ремнем, и интегрированным в ГБЦ выпускным коллектором были развернуты назад.

Обновили и TSI 1.8 (CJSA/CJSB, 180 л.с.) и 2.0 (CHHA/CHHB, 220 и 230 л.с.), у которых вместо непосредственного появился комбинированный впрыск топлива.

О ряде фольксвагеновских моторов мы рассказывали. Если кратко изложить все сказанное прежде, то старый 1.6 MPI хорош, хотя имеет характерную черту — никогда не работает ровно. Чтобы уйти от этой особенности, ему поднимают холостые обороты.

1.2 и 1.4 TSI (второе поколение Octavia) отличились низким ресурсом цепи ГРМ, стремившейся перескочить по зубьям. А как минимум на первых партиях — прогарами поршней.

1.8 и 2.0 TSI на A5 имели массу проблем. Так, рано коксовался маслоуловитель, дубела или лопалась мембрана вентиляции картера на клапанной крышке.

Из-за этого потел верхний патрубок турбины и тек задний сальник коленвала. Так же быстро (примерно к 30 000 км) теряла герметичность помпа, объединенная в один узел с термостатом.

Изнашивались втулки балансирных валов. В том числе и оттого, что забивались установленные в каналах сеточки. Растягивалась и перескакивала цепь ГРМ. ТНВД из-за потери эластичности мембраны порой сливали топливо в поддон картера. А расход масла на угар стал самой характерной чертой этих моторов.

Однако к 2012 году им провели ребилд, который исключил масложор и проблемы с приводом ГРМ. Старые 1.2 и 1.4 TSI, как сказано выше, были заменены новыми агрегатами. Какие неисправности остались?

Как и прежде, есть вопросы к системе вентиляции картера и к узлу, объединяющему помпу и термостат. После 100 000–120 000 км стал выходить из строя регулятор давления наддува. За новым 1.6 MPI, что дебютировал в 2014 году, первые пару лет выпуска водился грешок «масложора». Зато основных его виновников — 1.8 и 2.0 TSI — в повышенной тяге к расходу масла уже не упрекнешь. И цепной привод ГРМ на них стал более живуч. А на младших TSI EA211 отныне трудится зубчатый ремень. Можно сказать, что по надежности бензиновых моторов третья Octavia вернулась на круги своя — стала близка к родственнице первого поколения.

Да и дизели (2.0; CKFB/CRVC, CKFC/CRMB/CYKA и CUPA/CUNA, 143, 150 и 184 л.с.), лишившись насос-форсунок, стали образцами надежности. Возможные проблемы лежат в области обслуживания (EGR надо периодически чистить) и качества топлива. Даже как-то жаль, что с рестайлингом от двигателей на солярке Skoda на нашем рынке отказалась.

Трансмиссия: от «механики» к «роботу»

Только первая Octavia на нашем рынке преимущественно покупалась с механическими коробками, время тогда было такое. А впоследствии МКП вытеснила DSG. Но это не означает, что от «механики», попадись она вам при покупке, стоит отказываться. Пеняют только «пятиступке», которая агрегатировалась с не самыми объемными бензиновыми моторами. Дескать, до 50 000 км разбивало обоймы подшипников и первичного, и вторичного вала. Но известны случаи, когда эта «механика» отхаживала хорошо за 100 000 км безо всяких проблем. А «шестиступки» с мощными турбодвигателями и 5-МКП с дизелями якобы слабы дифференциалом, у которого сателлиты могли прикипеть к оси — от активной и частой пробуксовки. Ну так это характерно для любой коробки.

На первом поколении использовался «автомат» 01M производства VAG. По тем меркам довольно прихотливая коробка, имевшая отдельный теплообменник и корпус дифференциала со своим заправочным объемом.

И ряд проблем — рассыпающийся пластиковый подшипник скольжения, отчего осколки повреждали прокладки. Ломающийся сепаратор обгонной муфты. Один из барабанов на валу приобретал осевой люфт, из-за чего горели фрикционы. И так далее. Но если сравнивать с современными «автоматами», то 01M еще ого-го — способна отходить более 150 000–200 000 км. Вопрос только такой же, как и к двигателю — сколько уже пробежала к нынешнему моменту?

На Octavia A5 немецкий «автомат» сменил японский — 6-ступенчатый TF-61SN от Aisin.

В нем реализована ранняя (с третьей передачи) блокировка гидротрансформатора, которая выступает первым загрязнителем ATF. К тому же, стираясь, lock up вибрациями уничтожает втулку насоса и в конце концов — сам насос. Грязная жидкость может приговорить и планетарные передачи. Ну а там уже «на подходе» фрикционы и гидроблок с его плитами, клапанами и соленоидами. Те же 150 000–200 000 км TF-61SN, не исключено, и отходит. Но только при езде в «полпедали» и замене масла по состоянию. Кстати, определить его проблематично — щупа нет. И в паре с 1.6 MPI «автомат» проживет, естественно, больше, чем с 1.8 TSI.

С A5 «робот» начал постепенно отвоевывать место под капотом у «автомата». Если до обновления DSG существовала лишь вместе с дизелями, то после — и с бензиновыми моторами. Как известно, с моторами на солярке работал 6-ступенчатый «робот» DQ250 со сцеплениями в масляной ванне. К нему — никаких претензий. Разве что масло надо менять не позже, чем через 60 000 км. Лучше раза в полтора раньше.

А вот 7-ступенчатый DQ200 с сухими сцеплениями нервов потрепал изрядно. У него и «сцепы» до 50 000 км изнашивались, и датчики с масляным насосом летели, и блок мехатроники дурил. За четыре года выпустили множество прошивок ЭБУ. В результате (самая глобальная модернизация случилась в 2012 году) ресурс сцеплений все-таки удалось увеличить более чем до 100 000 км и устранить сопутствующие проблемы.

Таким образом, потребителям, у которых закончилась гарантия, удастся сэкономить порядка 180 000 рублей на замену «сцеп» и блока мехатроники. Но по-прежнему нерешенной осталась другая конструктивная особенность, преследовавшая DQ200 с момента появления. Тяжелый гидроаккумулятор, прикрученный к алюминиевой плите мехатроника, выламывает посадочное место. Это научились восстанавливать — стальной вставкой.

Еще первая Octavia могла быть полноприводной. Для подключения задних колес использовалась муфта Haldex. Со временем предпочтения, естественно, не изменились. Менялись только поколения узла — с первого до пятого.

В третьей генерации нашей героини используется самый современный Haldex. По сравнению с прежними масляный насос выполнен отдельно. Правда, нет полноценного фильтра, вместо него лишь сеточка.

Как заверяют механики, муфта пятого поколения от этого менее ресурсной не стала. Свои 200 000 или более отходит. К тому же несколько лет назад насос дополнительно модернизировали, сделав его еще выносливее. Но менять жидкость, конечно же, необходимо — в зависимости от условий эксплуатации через 30 000–60 000 км.

Подвеска: крепко в любом случае

Все Октавии имели спереди McPherson. А вот по задней подвеске были варианты. У A4 только полноприводные модификации несли там многорычажную конструкцию. Переднеприводные — полузависимую балку.

A5 даже в самых простых технических исполнениях имела сзади независимую подвеску.

На A7 сэкономили. Только на версиях 1.8 и 2.0 TSI ей полагалась «многорычажка». На остальных — та же торсионная балочка.

Напомним, что Octavia всегда базировалась на платформе VW — такую же подвеску имели Golf и Jetta, Audi A3, Tiguan и т. д. Слабые места были схожие. Например, на первом поколении это верхние опоры передних стоек, передние ступичные подшипники и задние сайлент-блоки рычагов McPherson, сдающиеся раньше 100 000 км.

Задние сайлент-блоки передних рычагов остались слабыми и на A5. Опоры передних амортизаторов стали скрипеть в жару, однако в ресурсе здорово прибавили. Вот еще втулки переднего стабилизатора предлагаются только вместе с его прутком (порядка 10 000 руб.). В том числе на третьем поколении Octavia.

И на A5 с A7, где многорычажная подвеска, необходимо вымывать нижние чашки пружин. В них скапливается грязь с влагой и со временем отламывается нижний виток.

В остальном подвески этих двух генераций довольно крепкие. Рулевые наконечники, ступичные подшипники, шаровые опоры (кстати, съемные) ходят под 200 000 км. Амортизаторы — более 130 000 км.

При этом цены на составляющие шасси выглядят нескромными, только если выбирать их под брендом VAG. А в продаже — масса запчастей от именитых европейских производителей и сомнительных китайских.

Стоимость компонентов ходовой части Octavia трех первых поколений, руб.

На современных автомобилях — куда без чисто бытовых неприятностей? Так, даже на машинах третьей генерации не прочь покрыться ржавчиной задние арки и пороги. Что говорить о первой и второй Октавиях. Сгнивают контакты в подсветке номера. Отказывает выключатель под педалью тормоза, из-за чего пропадает стоп-сигнал. Переламывается жгут проводов в водительской двери — «пропадают» приводы стеклоподъемников, зеркал и их обогрев, центральный замок. «Глючил» блок управления аудиосистемой, выходили из строя концевики дверных замков. Шумел подшипник вентилятора отопителя.

Это все касалось в большей степени Octavia A5. На A7 многое изжили. Но, скажем, подсветка номера, а с ней и электрокнопка замка багажника — до сих пор подвержены попаданию влаги. Отказывает электропривод замка лючка бензобака. Это, пожалуй, все.

Сергей Поневежский

Генеральный директор ООО Das Autoservice,
один из автомобилей в семье — Skoda Octavia A5

 

— Проблемы, характерные для четырехцилиндровых моторов VAG и 7-ступенчатых «роботов», были в большинстве своем решены в июле 2011 года. А с третьего поколения новые младшие моторы и обновленные старшие стали еще более надежны. Остался в прошлом «масложор» и растяжение цепи ГРМ. К слову, последняя, по нашим наблюдениям, чаще подводила на 1.8 и 2.0 TSI (Octavia RS), а не на 1.2 и 1.4. Бывало, что менять приходилось уже на 40 000–60 000 км. Сейчас в первом случае ресурс цепи составляет порядка 120 000–150 000 км, во втором случае используется ремень. 

У свежих 1.8 и 2.0 TSI комбинированный впрыск — дополнительные форсунки распределенного впрыска, расположенные в коллекторе, смывают нагар с впускных клапанов, и проблема пропусков зажигания при холодном пуске и на ХХ в морозы не возникает. Нагар вообще-то образовывается из-за того, что владельцы откровенно «тошнят», боясь загонять стрелку тахометра выше 3000 об/мин. Двигателю старой машины, оснащенному только непосредственным впрыском, обязательно надо давать работать во всем диапазоне оборотов. Ну или чистить впускные клапаны периодически механическим путем.

Случаев выходов из строя топливного насоса высокого давления на А7 пока не было, но этот момент не за горами — в поколении А5 он подводит не с пробегом, а с возрастом (20 000–35 000 руб.). Помпы частенько выходят из строя на младших моторах, а вот на 1.8 и 2.0, где они располагаются в блоке с электронно-управляемым термостатом, пока работают, в отличие от «продольных» сородичей (Audi A4, A5, A6, Q5). Это, пожалуй, все неисправности, которые типичны для всех моторов A7.

DSG долго модифицировали — со сцеплением вопрос решили, но, увы, не устранили один из характерных конструктивных просчетов. Аккумулятор давления в блоке мехатроника может проявить себя в любой момент. Достаточно влететь в крупную яму с деформацией колесного диска — и под тяжестью цилиндрического корпуса, работающего на излом «по правилу рычага», его посадочное место лопнет. Надежное гарантированное устранение поломки стоит в нашем сервисе 65 000 рублей. За эти деньги вы получите отточенное решение со стальным вкладышем собственного производства, но аккумулятор давления останется родным, а значит, характеристики быстродействия трансмиссии не изменятся, в отличие от предлагаемых рынком готовых комплектов.

Подвеска, за исключением некоторых незначительных нюансов, крепкая. В целом приобретение Octavia, на наш взгляд, выглядит предпочтительнее, чем какой-нибудь праворульной Toyota Allion. Skoda современнее, комфортнее, безопаснее, эмоциональнее и вряд ли дороже в обслуживании и ремонте. Must have, как говорится. При этом надо понимать, что оптимальна покупка автомобиля с пробегом задолго до 200 000 км (скажем, тысячах на ста) — размен третьей сотни близок к ресурсу фольксвагеновских моторов. У тех же тойотовских атмосферных точно не больше. Кстати, по нашим наблюдениям, состояние Octavia с подобным пробегом лучше, чем у иного премиального немецкого кроссовера — здесь играет роль и благоразумие выбравших автомобиль людей, и стоимость владения в целом. Другое дело, что скрутить пробег можно запросто. Лишь на машинах с DSG это делается непросто и дорого из-за дополнительного сложного блока управления. Выбирайте экземпляры, которые обслуживались в одних и тех же серьезных структурах и имеют некую сервисную историю — не прогадаете!