Компьютерная диагностика мотора. Не дай себя обмануть!

В начале 2000-х, несмотря на то, что Россия вовсю тогда ездила на иномарках, понятие «компьютерная диагностика» вселяла в обывателя благоговейный трепет. А осуществлявших ее людей почитали ни много ни мало — за жрецов непонятного «электронного культа». С тех пор сканер как основной и базовый инструмент этого процесса стал не менее доступен, чем навороченный смартфон. Можно приобрести и пользоваться самому. И все же большинство обывателей продолжают относиться к подключению прибора в диагностический разъем как к некоему таинству. Этим пользуются и разводят клиентов на суммы, величина которых зависит от алчности мастеров и их умения внушать страх перед возможными проблемами. Что надо знать, чтобы этого не произошло, и как получить услугу в полном объеме?

Хардкор и софт

Америки здесь не откроем! Способов проверить двигатель с момента его появления выдумано столько, что каждый, будь он простой автовладелец или сервисмен, может выбрать на свой вкус, опыт и кошелек. От простых, вроде «загляни в горловину и увидь “шоколад”» и «по выхлопу из трубы определи перебои в работе». До относительно сложных, требующих определенной подготовки и понимания устройства двигателя. Скажем, замера компрессии, давления картерных газов, когда на сапун надевают длинный шланг, а на него — манометр. Оценки состояния жидкостей на смесь масла и ОЖ, а также наличия выхлопных газов в системе охлаждения.

И это лишь то, что общеизвестно и доступно. Между тем, существуют такие методы проверки, которые знают не в каждой СТО. Либо те, о которых подозревают, но никогда не предложат клиенту. Поскольку надо приобретать лишнее оборудование, и вообще это долго, невыгодно. К подобным, например, можно отнести проверку колбами с индикаторной жидкостью на то же присутствие выхлопных газов в системе охлаждения.

Или так называемый лик (от английского leak — утечка), а по-нашему пневмотест.

В отличие от замера компрессии, он проводится на неподвижных поршнях, что вносит свои положительные коррективы. Кроме того, по его результатам можно судить о состоянии ЦПГ и четко выделить повреждения впускных или выпускных клапанов. Не все механики разделяют такой оптимизм от проверки камер сгорания на утечки. Дескать, измерения компрессии вполне достаточно для того, чтобы приговорить мотор к вскрытию, а уже оно покажет, что там и как.

А ведь есть еще эндоскоп — камера на гибком поводке, которую сейчас можно прицепить к любому смартфону и изучить состояние тех же клапанов, поршней, стенок цилиндров.

Но тут надо понимать, что вся эта диагностика, считай, хардкор. Процедуры, зачастую предваряющие серьезный ремонт. Их вряд ли вам осуществят в СТО, специализирующихся на замене «расходников». Или в тех сервисах, которые ориентированы на «быстрый ремонт» — замену деталей подвески, ГРМ и тому подобное. Тем не менее компьютерную диагностику предлагают практически везде. Яркий пример популяризации услуги, которая еще относительно недавно считалась ненужной не только ремонтным организациям — даже автопроизводителям.

На страже экологии

Компьютерную диагностику принято прочно ассоциировать с электронным впрыском топлива. В реальности на момент своего появления она лишь в единичных случаях была связана с этим принципом подачи горючей смеси в цилиндры. Скажем, Volkswagen 1500/1600, созданный на базе «Жука», первым в истории (1968 г.) массово оснащался впрыском топлива и имел бортовую систему, которую можно было сканировать.

И первым из европейских автомобилей смог уложиться в жесткие калифорнийские эконормы. Injection в Японии обрел прочную конвейерную прописку в 1971-м — на Datsun Bluebird серии 610 (фото внизу слева). Но только в 1978 году на Datsun 280ZX/Nissan Fairlady (справа) появилось нечто вроде бортового компьютера с возможностью диагностики.

В Америке, как мы помним, впрыск топлива «не пошел». Но в 60-х и 70-х сперва Калифорния, затем другие штаты начали регламентировать содержание вредных примесей в выхлопных газах. Надо было соответствовать. В первой половине 70-х на автомобилях американских компаний появились катализаторы. Вместе с ними — карбюраторы с электронным управлением и транзисторные системы зажигания, потом EGR. Между тем, именно на это время приходятся пока еще советы разных экоорганизаций (Департамента по воздушным ресурсам, Агентства по защите окружающей среды) о внедрении систем, позволяющих инспектировать выбросы. Первым из гигантов США в 1980 году это сделал GM, создавший свою ALDL — Assembly Line Diagnostic Link.

В ближайшие годы другие американские, европейские и японские производители, предлагавшие автомобили на североамериканском рынке, ввели нечто похожее. Все понимали — советы советами, а законное регулирование процесса диагностики не за горами. Фактически шла отработка ее принципов. Тут вовремя подоспело Общество автомобильных инженеров (SAE), предложившее стандартизировать диагностический разъем и набор тестовых сигналов. Наконец, тот же Департамент по воздушным ресурсам потребовал, чтобы все новые автомобили, продаваемые в Калифорнии с 1991 года, были оснащены возможностью проверки электроники. Так появилась OBD — On-Board Diagnostic, система бортовой диагностики. Несмотря на то, что ее наличие устанавливалось законодательно, а SAE предложило единый стандарт передачи данных, отношения производителей к OBD можно охарактеризовать фразой «кто в лес, кто по дрова». На фото внизу 12-пиновый разъем — наиболее тогда применяемый, но далеко не единственный.

Более того, в 1996 году, когда указанное агентство потребовало прийти к новому формату — OBD-II, причем на всей территории США, — некоторые производители не выполнили и этот закон. Правда, не скажем именно за Северную Америку. Однако во всем остальном мире некоторые автокомпании в пику другим, поддержавшим общую тенденцию, продолжали использовать собственные стандарты. Вот, к примеру, на фото слева 16-пиновый OBD-II, в центре разъем Mercedes-Benz, справа — BMW.

Это разъем Honda.

Toyota.

И Mazda.

Некоторое время назад подобный подход создавал проблемы владельцам автомобилей, не распространенных в конкретном регионе нашей страны. И разъемы были не во всяком сервисе. И мультимарочные сканеры видели далеко не каждую модель.

Хорошо, что с 2001 года к стандарту EOBD (European OBD-II) касательно бензиновых моторов пришли в Евросоюзе. В 2003-м (JOBD) — в Японии. И спустя год — в Европе по дизелям. А экзотичность бывших систем компенсировали китайские производители, в какой-то момент предложившие ассортимент сканеров любого ценового уровня и переходники с фирменных разъемов на OBD-II. И все же до сих пор попадаются СТО, где, глядя на ваш диагностический порт, сделают круглые глаза — «не знаем, такого нет».

Собственно, это еще полбеды. В конце концов, по крайней мере в сравнительно крупном городе, обязательно найдется мастерская, оборудованная всем необходимым. Гораздо сложнее найти мастера, который не просто «прочитает» систему. Во-первых, сделает выводы из полученной информации и правильно их вам интерпретирует. Во-вторых, если обнаружит какую-то проблему — найдет ее причину.

Диагностика — это только начало

Нужно для себя уяснить — какой результат вы хотите получить от компьютерной диагностики? Если всеобъемлющее заключение по состоянию «железа», то вы в большинстве случаев не по адресу. Она на то и компьютерная, что показывает проблемы с софтом. С другой стороны, грамотный мастер способен по косвенным признакам выявить иные грядущие проблемы с механической частью и попытаться их установить. Хотя бы обрисовать круг тех операций, которые нужно произвести. Тем более он обязан дать диагноз всей электронике. То есть не просто отметить «вижу ошибку датчика, блока», а обнаружить, из-за чего она возникла. Устранить ее. Впрочем, лучше журналиста о специфике работы расскажет практикующий специалист. Существуют в ней любопытные нюансы, комичные — «смех сквозь слезы» — ситуации и, к сожалению, тотальный развод на деньги без каких-либо гарантий.

Сергей Воронин

Владелец «Центра компьютерной диагностики»

 

— «Водитель сканера» — так можно назвать людей, которые купили себе прибор, предлагают диагностику и не идут дальше обнаружения и стирания ошибок в системе. Такое использование возможностей диагностики, не исключено, достаточно при выборе и покупке автомобиля. Во всяком случае, к этому процессу лучше подходить со сканером, чем без него. Но даже здесь специалист должен обладать определенным опытом и уметь логически мыслить. Например, нормально, если на автомобиле были какие-то ошибки несколько тысяч или сотен км назад, их стерли и они больше не появлялись. А если ошибка всплывает периодически и ее (машина на продаже!) стирают в ожидании очередного клиента? Повод копнуть глубже и, может быть, отказаться от приобретения. Диагност должен это видеть!

Кстати, при покупке стоит посмотреть систему хотя бы для того, чтобы убедиться в реальности пробега на одометре. Конечно, застраховаться тут полностью нельзя. Но бывает, что пробег на «европейцах» подчищают не во всех блоках. Приезжал уже приобретенный Opel со 108 000 км. А в модуле управления двигателем обнаружилось вот такое число.

Что касается проблем, возникающих при эксплуатации. Безусловно, случаются такие, которые удалил программно — и забыл. Приезжает MB GLE. Из работы «вывалилась» ESP. Оказалось, машина — после долгого простоя, из-за которого высадился аккумулятор. Его зарядили. Интересно, что мотор завелся и кроссовер поехал не в аварийном режиме. Но потерял систему стабилизации. В этом случае достаточно обнулить ошибки и работоспособность восстановится.

Еще один пример. В специализированном центре на Nissan Juke поменяли АКБ. Тут уже был полный «аварийный» набор — вариатор, вставший в «среднее» передаточное отношение, и отказ всех бортовых блоков. Не знаю, почему не смогли грамотно заменить батарею. Ведь есть же приложение, делающее так называемую «заморозку данных» на время потери питания. А потом почему не прописали аккумулятор? Владелец сослался на диагностов, сказавших, что сканер не увидел машину. По-моему, просто столкнулись с какой-то трудностью и отфутболили клиента.

Элементарный способ обмана основан на принципе «беру деньги и ни за что не отвечаю». То есть вы отдаете 700–1300 рублей или больше в зависимости от красочности вывески. Мастер подключается, делает легкое движение рукой и… все! Дескать, ошибок в системе больше нет. До свидания, лучше — прощайте! А как же «не тянет», «не работает ABS» и т. д.? Сошлются на то, что ошибки отсутствуют/удалили и что остальное в стоимость диагностики не входит. Так зачем подобная нужна? Нормальный диагност полезет смотреть проводку, датчики. Если есть необходимость, заглянет эндоскопом в катализатор, проверит давление топлива и т. п.

Опытный мастер увидит, какие датчики «на подходе». Во всяком случае, заметит некорректные показания, как на фото ниже. Температура ОЖ минус 48. Система не «чекует», поскольку соответствующий датчик полностью не выключился из работы. Но машина нормально не греется, печка не функционирует.

Заезжал Odyssey — после мытарств по разным сервисам. У него плавали обороты, ему давай советовать менять все подряд. Согласен, на японских автомобилях где-то до 2008 года трудно с помощью одной компьютерной диагностики установить проблему. Системы не предоставляли тогда всей полноты информации. Так можно же включить голову. Выяснилось, что виноват клапан EGR. А сколько пришлось повидать сломанных суппортов, которые разжимают не на сканере — ломами, монтировками!

Встречается совсем наглый развод. Мне когда-то давно после замены топливного насоса предлагали его прописать в систему. На Skyline в 33-м кузове! А недавно обратилась девушка на еле ехавшей Toyota Corsa 1998 года. Где-то ей предложили промыть дроссельную заслонку — за 2500 рублей. Потом до кучи приговорили «автомат» под замену. Начал разбираться и обнаружил… загнутую педаль газа. Ну как ее можно было умудриться покорежить дамской ножкой?

Нюансов много. Незнание одних выльется потом в переделки. Так, мне нередко приходится восстанавливать проводку, собранную на скрутках. Ну кто мешал использовать припой, газовую горелку, термоусадочную трубку? Один раз сделал, и навсегда!

Игнорирование других может привести к серьезным тратам. Чистить датчик расхода воздуха необходимо составами, в которых нет ацетона. Причем из баллонов под давлением — с определенного расстояния. В противном случае с рабочего элемента — нити — смывается защитное покрытие. После этого пылинки, просачивающиеся через воздушный фильтр, рано или поздно выведут MAF из строя.

В принципе, каждый способен освоить азы диагностики. Я пользуюсь недешевым сканером Launch X431. Информацию вывожу на смартфон. Так удобней делиться ею с клиентами.

Обратный пример — диагностическая карта в виде вот такой «писульки», выданная клиенту нашего собеседника в одном из сервисов. А говорят еще, что век бумаги закончился

Обыватель может купить кое-что значительно дешевле — устройство ELM 327, которое на Aliexpress стоит что-то около 400 рублей. Установить на телефон приложение Torque Pro и отслеживать состояние системы. Многого оно не позволяет, видит только двигатель (при этом пишет — «трансмиссия»). Для личного пользования вполне достаточно.

Подведем итоги. Появившаяся как ответ на законодательную необходимость отслеживать чистоту выхлопа система диагностики со временем стала хорошим подспорьем в борьбе с электронными проблемами. На автомобилях нынешнего десятилетия и тем более последних поколений — крайне сложных по бортовой электронике — OBD позволяет досконально отследить работу каждого модуля, каждого датчика. Что тут сказать — одно тянется за другим и в итоге образует неразрывную связь.

Кто бы мог подумать, что при подобных возможностях диагностика станет абсолютно бесполезной для одних и источником дохода при минимуме вложений — для других. Увы, беспроигрышного рецепта, как изменить эту ситуацию, мы не дадим. Посоветуем лишь изучать рейтинги на профильных ресурсах. Заранее, еще до оплаты, по телефону оговаривать условия оказания услуги — только смотрим на экран или все-таки устраняем проблему. Естественно, требовать последнего! Ну и, наверное, искать своего «гуру», который и возьмет не много, и перероет вам машину в поисках неисправностей. Такие, поверьте, существуют.