Металлический стук в двигателе, потеря тяги и жор масла. Или задержки при переключениях передач и пробуксовка фрикционов. Безусловно, на вопрос «что делать» здесь всегда были варианты ответа. Однако современные тенденции — жесткие экологические стандарты и навязанные ими даунсайзинг, уменьшение и облегчение отдельных узлов-деталей, применение ранее непопулярных или несуществовавших систем — не могли не подкорректировать и сам процесс капитального восстановления агрегатов, и их покупку в разряде б/у предложения. Давайте же рассмотрим, что по двигателям и «автоматам» сейчас можно или даже нужно ремонтировать, а какие, не исключено, стоит менять целиком, на пробежные.
Что выбрать для примера? Само собой, широко используемые агрегаты, распространенные на нашем рынке на нескольких популярных моделях. Каких лет выпуска? Пожалуй, пока нет смысла разбирать силовые установки, появившиеся только в нынешнем десятилетии. Несмотря на то, что по некоторым из них уже существует определенный эксплуатационный и ремонтный опыт, случаи глобального — до «капиталки» — выхода из строя если и есть, то единичны. По моторам и коробкам годов 90-х, напротив, опыт более чем богатый. Все давно известно, разобрано «до молекул», но… Во-первых, постепенно они уже отходят в небытие, становясь уделом спортивных энтузиастов, людей, ограниченных в средствах или не верящих отечественному автопрому. Во-вторых, в их отношении дилемма «ремонтировать или покупать» не стоит так строго, по крайней мере, по конечному техническому результату. Впрочем, хотя бы вскользь затронуть те моторы и «автоматы» надо.
Итак, речь пойдет об агрегатах, появившихся в 2000-х. Кое-какие из них дожили почти до наших дней, и в любом случае по ним есть вся информация, почти всегда — компрометирующая.
Горячие головы
Первый наш бестселлер — двигатели Toyota серии AZ, а именно 2,0-литровый 1AZ-FE и 2AZ-FE объемом 2,4 л. Появились в 2000–01 гг. и прожили как минимум до конца 2014-го. Во всяком случае, именно тогда 1AZ заменили (более современным мотором аналогичного объема) на Camry нынешнего поколения. В этот период времени агрегаты серии AZ — одни из самых популярных и распространенных. Устанавливались на все модели средних классов и на кроссоверы с минивэнами.
В ряде случаев двигатели были безальтернативными. Как минимум с позиции стоимости, точнее, доступности комплектации. Например, на двух предпоследних поколениях Camry седан с 2AZ позволял приобщиться к E-классу за суммы куда как более скромные, чем просили за модель с V6. Конструкция этих моторов определила собой дальнейшее развитие всех тойотовских агрегатов: блоки их, разумеется, алюминиевые, с открытой рубашкой охлаждения; привод распредвалов осуществляется цепью; на впуске работает система VVT-i. Несмотря на то, что в обоих случаях существовали версии с непосредственным впрыском (индекс FSE вместо FE), «прославились» двигатели вовсе не ранними и частыми выходами из строя топливных насосов высокого давления и форсунок.
Сразу даже трудно сказать, что стало основным проклятьем этих моторов. Цепь ГРМ, бывает, требовала замены до 150 тыс. км. Активно летели расходомеры, от бензина выходили из строя датчики состава смеси и лямбда-зонды. Настоящей бедой стал нагруженный температурный режим, отчего продувало прокладку и вело головку блока. Но это все были болезни подросткового или среднего возраста. А состарившись, «а-зеты» подкинули другие проблемы, похлеще.
— К двигателям серии AZ не предлагается ремонтных размеров — никаких. Между тем их ресурс не превышает 250 тыс. км, а к 200 тыс. или даже раньше уже можно ожидать и расхода масла на угар, и потерю мощности. Привести в рабочее состояние их можно, лишь используя комплектующие штатных размеров, но при этом моторы обычно нужно гильзовать. Я к этой процедуре отношусь критически — сделают далеко не везде и не всегда качественно. Ведь надо соблюсти соосность, температурное расширение, массу других условий, чтобы такой двигатель продолжал работать дальше. Лично, причем на «а-зетах», сталкивался с плохой посадкой гильз. В частности, когда одна из гильз была вставлена с перекосом и уже имела одностороннюю выработку.
Но ведь после гильзования двигатель еще нужно грамотно собрать. И это также получается далеко не у всех. К тому же у AZ выпуска до 2006 года имелась еще одна неприятная особенность — и при кипячении, и при монтаже вытягивало резьбы болтов головки в блоке. При том, что ресурс такого восстановленного мотора, по моим наблюдениям, явно меньше заводского — не более 100–150 тыс. км. Стоимость же капитального ремонта с гильзованием именно для AZ`ов лежит в пределах 80–90 тыс. руб. Двигатель бэушный дешевле процентов на 10–15. При желании, не кидаясь на первое попавшееся предложение, а подыскав фирмы, которые дают гарантию хотя бы в месяц, реально найти агрегат с пробегом гораздо менее 100 тыс. км. Кстати, разбег по стоимости ремонта и покупки агрегатов вроде ZZ и NZ еще больше — может достигать двукратной разницы. Но и в случае с AZ при покупке мотора есть небольшой выигрыш по цене и значительный по времени.
Пару слов надо сказать о моторах 90-х годов. Их и восстановить проще — знаю примеры, когда после ремонта ходили по 300–400 тыс. км — и купить все еще можно «живыми». Однако, повторюсь, необходимо ответственно выбирать компанию-продавца — с хорошей репутацией, не однодневку, еще лучше если с какими-то личными связями.
И еще один важный момент — долго хранившиеся двигатели требуют ТО. Например, замены «резинок», особенно заднего сальника коленвала; ремня ГРМ. Иногда после долгого хранения — промывки блока дроссельной заслонки и форсунок. А также раскоксовки поршневых колец. В 70–80% случаев последняя процедура помогает. Если к тому же прогнать после этого двигатель на оборотах, близких к высоким — чтобы размягченные химией отложения удалить из зоны поршневых колец.
Предсказуемо, что 1AZ в продаже чаще встречается с непосредственным впрыском, под индексом FSE, от моделей с внутреннего рынка Японии. Он сравнительно недорог — 30–50 тыс. руб. Распределенно-впрысковая версия, устанавливавшаяся преимущественно на Toyota для Европы, заметно дороже — 55–75 тыс. руб. А вот 2,4-литровый 2AZ в продаже шире распространен именно с обычным injection — таких модификаций агрегата было большинство. Цены чуть выше, чем на 1AZ — 65–85 тыс. руб. И на сей раз стоимость моторов с системой D4 сопоставима. К слову, новый блок стоит порядка 180 тыс. руб.
Пишем Ford, Mazda в уме
Следующие наши подопытные — двигатели семейства Duratec. Тут сначала надо разобраться. «Семейство» в данном случае — чисто маркетинговое определение. Под названием Duratec с начала 90-х и по наши дни предлагались и предлагаются очень разные агрегаты. Древние разработки конца 50-х нижнеклапанные «четверки» линейки Kent; V-«образники» Cyclone; рядные «пятерки» Volvo; старые фордовские Zetec`и, а также R4 разработки Mazda. О последних, ставших основными для Focus второго поколения, мы и поговорим.
В общем-то, они вполне укладываются в представления о том, каким должен быть массовый агрегат начала 2000-х. То есть имеют алюминиевый блок с чугунными гильзами, распределенный впрыск, фазовращатель на впускном распредвале и цепной привод ГРМ. С поправкой на нашу современность установки, в общем-то, неплохи. Но совсем без недостатков не обходится и здесь.
Так, всем известны электронные глюки моторов, больше досаждавшие в Focus. Например, плавающие и иногда зависающие обороты, пуск не с первого раза и тем более рассогласованность в работе педали газа и блока дроссельной заслонки (давишь — не едет, давишь еще, после чего машина резко прыгает). Механические проблемы тоже присутствуют. На Focus после рестайлинга 2008 года свистел обводной ролик приводного ремня. После 150 тыс. км могут разбиваться и бренчать вихревые заслонки во впускном коллекторе. На двигателях ранних лет выпуска их детали способны были попадать в цилиндры и разрушать ЦПГ. И на всех моторах есть риск, что оплавившиеся керамические элементы катализатора, расположенного непосредственно за выпускным коллектором — фактически керамическая пыль — попадет туда же.
— До 2007 года проблемы с этими Duratec`ами были связаны, в первую очередь, с политикой Ford относительно сроков замены моторного масла. В то время производитель рекомендовал менять его через 15 и даже 20 тыс. км. Владельцы пользовались этим, выбирая в качестве периодичности последнее значение. В итоге к 100 тысячам поршневые кольца залегали и моторы начинали есть масло. Доставлял проблем и катализатор. Был случай, когда всего лишь на 50 тысячах км от керамического абразива съело не только стенки цилиндров — вытянулась цепь ГРМ и буквально борозды образовались на распредвалах.
Сейчас интервал замены масла сокращен до 15 тысяч км, но мы советуем и этот промежуток делить пополам. При смене масла через 7500, возможно, 8000 км Duratec`и не едят масло и способны отходить более 200 тысяч км. Есть примеры, когда моторы выхаживали и более 300 тысяч.
Поршневые кольца периодически меняем — именно для того, чтобы избавиться от расхода масла на угар. Вместе с дефектовкой головки блока подобное обновление двигателя стоит чуть более 60 000 руб. С установкой б/у агрегатов тоже приходилось иметь дело. Конкретно — с «пересадкой» мотора, купленного в Англии. Не скажу за его состояние, пробег и цену, однако просто так посадить мотор под капот российского Focus не удалось — пришлось менять клапанную крышку, поддон картера и шкив коленвала. В любом случае это наверняка дешевле, чем полностью восстанавливать двигатель, используя детали ремонтных размеров и тем более новый блок. Только последний стоит 91 000 руб.
В продаже Duratec`и есть, но, в отличие от японских моторов, обычно под заказ. Как правило, 1,8-литровая «четверка» стоит около 80 000 руб., 2,0-литровая — 100 000 руб. Есть другая интересная услуга — предложение восстановленных агрегатов. Цены здесь уже не столь гуманные — от 220 до более чем 400 тысяч руб.
Нужно отметить — все опрошенные нами механики сошлись в одном. Ремонт, пусть даже такой «легкий», как замена колец, не должен происходить без ревизии головки блока. Нагаро-лаковые отложения, из-за которых залегают кольца, есть и в ней. Особенно в зоне выпускных клапанов, откуда их необходимо удалить. К тому же это неплохой повод проверить все «резинки», тем более что в рамках стоимости всего ремонта эта услуга недорогая — обычно 7000–10 000 руб.
Любители масла
«Четверки» VAG серии EA888 не менее, а не исключено, даже более популярны, чем предыдущие наши герои.
В разных версиях развивая от 120 до 300 сил, эти «четверки» имеют чугунный блок, цепной привод ГРМ и непосредственный впрыск. Отличия у них в прошивках ЭБУ, давлении турбонаддува, а также в системе изменения фаз газораспределения. На части двигателей (не слишком форсированных) фазы меняются лишь на впуске; на заряженных моторах на выпускном распредвале есть дополнительные кулачки, увеличивающие высоту подъема и долготу открытия клапанов. А вот проблемы — общие.
С начала выпуска и до середины 2011 года основной проблемой был натяжитель цепи, который (при пробегах в 50–60 тысяч) не справлялся со своей работой, отчего цепь перескакивала — поршни встречались с клапанами. С середины 2011-го даже при неисправном натяжителе цепь прочно сидит на зубьях шестерен. Но и тогда, и сейчас ближе к 100 тысячам моторы обожают потреблять масло на угар — до литра, иногда даже двух на 1000 км. А при его загрязнении забивается сеточка перед масляными каналами на балансирные валы (у двигателя объемом 2,0 л), которые от этого задирает.
— Хочу сразу сказать — раскоксовка колец не помогает. Точнее, помогает, но буквально на 2–3 тысячи км. После этого расход масла «восстанавливается», поскольку размягченные нагаро-лаковые отложения никуда не делись, а спеклись под воздействием температуры. Выход один — замена колец и поршней, которые, кстати, бывают и в ремонтных размерах. На двигателях, выпущенных с середины 2011 года, применяем, так сказать, ноу-хау — расширяем канавки в поршнях под кольца от старых фольксвагеновских моторов (BPJ, BPY, BWA и прочих). Их высота больше, чем у нынешних, и риск того, что залягут при подобных пробегах, значительно ниже.
Повреждения низа двигателя — вкладышей, коленвала — редкость. Полагаю, в первую очередь из-за того, что более десяти лет назад на моторах появился датчик низкого уровня масла.
Ремонт, включающий ревизию головки, и в зависимости от того, нужно ли менять поршни, стоит у нас 90 либо 110 тысяч руб. Покупать бэушные двигатели не советую. В случае с VAG`ами они приходят к нам из Европы, Белоруссии, Литвы, а это несколько не то, что большинство моторов из Японии. Какой у них пробег, какой остаточный ресурс? Широко их предложение в Москве, но наша столица — это вообще царство обмана. Могу сказать даже больше: покупка любого б/у агрегата — та еще лотерея. Но в случае с немецкими моторами это утверждение наиболее характерно. Обращаться к такому варианту стоит лишь тогда, когда есть проверенные каналы или конкретный автомобиль — с небольшим пробегом, после ДТП и т.д.
Разбег цен на двигатели семейства EA888 более чем внушительный — от 70 до 180 тысяч руб. Но тут, если вы все же решились приобрести б/у агрегат, покупать нужно такой, какой стоял под капотом. Несмотря на то, что ЭБУ «немцев» прошивается, как мы говорили, у этих моторов, помимо различных версий турбонаддува, могут быть отличия и в «железе», которые вряд ли возможно исправить иным программным обеспечением. Это дополнительно усложняет приобретение двигателя с пробегом.
Ездить по-пенсионерски
Мы уже не раз говорили, что нынешние автоматические коробки подобны двигателям — имеют ограниченный ресурс, благодаря тяге к экономии-экологии изнашиваться начинают с первого километра. Но и среди них есть некоторые отличия. Мы также выбрали три АКП, появившиеся в минувшем десятилетии — популярные и в ряде случаев используемые до сих пор.
5-ступенчатая коробка U250 и ее усиленная модификация U150 появились, соответственно, в 2001 и 2003 годах. Более чем десятилетие они были наиболее популярными коробками Aisin, устанавливавшимися на Toyota.
При смене масла через 40 тысяч км и езде без пробуксовок эти коробки способны протянуть 300 тысяч км. Но агрессивный драйв и вера в слова производителя о том, что ATF здесь несменяемая, приговорят «автоматы» вдвое быстрее или даже через 100 тысяч. В запущенных случаях придется менять заднюю крышку коробки, «планетарки», сателлиты дифференциала, иногда и сам дифференциал. Бывает, что и насос с гидроблоком. При первых симптомах неисправностей обойтись удастся вскрытием гидротрансформатора и заменой его блокировки, а также заменой всех фрикционных и промежуточных дисков и уплотнений. О цене и вариантах ремонта расскажем ниже.
Полный провал
По общему мнению, «автоматы» GM серии 6T (6T30/6T40/6T45/6T50), появившиеся в 2007 году, одни из самых проблемных коробок.
Ресурс этих «автоматов» не более 100 тысяч км, но были случаи, когда из-за соленоидов они выходили из строя при 9–12 тыс. км. Есть и вовсе вопиющая проблема — в одном из пакетов ломается волнистая пружина, отчего фрикционные диски начинают болтаться и переключение от 3-й передачи и выше становится затрудненным. Кроме того, на корпусе-барабане одного из пакетов фрикционов ломается внешнее стопорное кольцо, чьи части попадают в «планетарку» и обгонную муфту. Первые симптомы этого выглядят так: на задней передаче автомобиль едет только при росте оборотов, причем включается она с ударом. Планетарный ряд изнашивается и от динамичной езды, кроме того, срабатываются втулки, по которым идет уплотнение масла.
Ресурс заложен изначально
Да, и он составляет всего 100 тысяч км. Речь идет об «автоматах» ZF 6HP19, 6HP21. Появившись в начале 2000-х, эти коробки в идеальных условиях (без резких стартов и при замене масла) могут выходить до 120–130 тысяч км, но бывает подобное далеко не всегда. Более выносливые коробки — 6HP26 и 6HP28 — способны просуществовать до 200 тысяч, однако это также вовсе не аксиома.
Проблемы с этими ZF характерны для всех современных трансмиссий, где реализована ранняя блокировка гидротрансформатора. Другое дело, что по настройкам немецкие агрегаты располагают к агрессивному стилю езды — это их и «убивает». Первым страдает как раз гидротрансформатор, что на скорости 80–120 км/ч заметно по плавающим оборотам, а на дизеле — по клевкам. Образовавшийся вследствие износа блокировки абразив начинает уничтожать все вращающиеся и трущиеся элементы и соленоиды. Коробка при 100–120 км/ч встает в аварийный режим и демонстрирует ошибку переключения с третьей на четвертую передачи… Что интересно, при нем автомобиль все еще способен передвигаться, однако впоследствии менять придется все фрикционные и промежуточные диски.
— Покупка б/у агрегата — это всегда кот в мешке, но в случае с коробками Aisin серии U она хотя бы финансово оправданна. Стоимость восстановления этих «автоматов» может достигать 125 000 руб. и выше. А подержанная АКП вдвое дешевле. Тут, как ни крути, при нынешних финансовых реалиях клиент выбирает то, что требует меньших денежных вложений. От себя лишь добавлю — при покупке именно Aisin стоит обращать внимание на цвет герметика между частями корпуса. У этого производителя он красный. Если другой, то коробку наверняка вскрывали, ремонтировали.
«Автомат» серии 6T бэушным я бы брать не стал. Во-первых, потому что трудно предсказать, какой у него остаточный ресурс. Во-вторых, велика вероятность того, что коробка по программному обеспечению не «подружится» с двигателем — ЭБУ коробки ведь здесь отдельный и номерной. Иногда бывает так, что с нужным номером блок управления уже снят с производства, и в таком случае связка двигателя и АКП точно не будет работать. Нужно докупать ЭБУ без ПО и «заливать» необходимый «софт». Раньше это делали официальные дилеры, теперь появились фирмы, перекидывающие программы со старого блока в новый (6–8 тыс. руб.). Лишняя морока, осуществимая далеко не везде.
Восстановить 6T по максимуму стоит около 120 000 руб. Коробка с пробегом, возможно, также обойдется вдвое дешевле. Но, повторюсь, риск того, что агрегат не подойдет или окажется неработоспособным, очень высок.
В среде ремонтников «автоматы» 6HP еще называют «100 на 100». То есть проехал 100 тысяч км — заплати 100 тысяч рублей. Или: проехал тысячу, отложи тысячу — на ремонт. Можно сэкономить — для ZF есть предложение запчастей от разных производителей — и уложиться менее чем в 100 000 руб. Однако при таком раскладе трудно предсказать ресурс после переборки. Точно, что он будет ниже, чем при использовании хорошо зарекомендовавших себя комплектующих, когда коробка может отъездить еще 100 тыс. км. В последнем случае придется отдать 100 000–120 000 руб. или 140 000 руб. в самых запущенных ситуациях. А брать агрегат целиком здесь тоже не вариант — если только из хорошо известной машины с минимальным пробегом.
Последнее характерно для большинства современных автоматических трансмиссий. При ресурсе в 100–150 тыс. км трудно найти коробку с таким пробегом, чтобы он оставлял шансы еще отъездить на ней достаточно долгое время. Впрочем, и ремонт может быть разным. Иные «мастера» не меняют все фрикционы, когда это необходимо делать, или вместо замены опорных металлических дисков, которые выгибает тарелкой, рихтуют старые молотком. Так что и у сервиса, в который вы обращаетесь, нелишне проверить репутацию.
Стоимость Aisin U150 и U250 лежит в пределах 40 000–75 000 руб. Выбор богат. Примерно во столько же оценивается «джиэмовская» коробка 6T. С единственным исключением — в продаже есть «автоматы» за 130–140 тысяч, заявляемые новыми. Наверняка это восстановленные агрегаты, поскольку стоимость на самом деле новых — 200–265 тысяч. Велик разброс цен на 6HP19/21 — от 50 000 до 130 000 руб. Не намного дороже и «старшие» коробки 6HP26/28 — до 155 000 руб. В таком случае нет даже финансовой выгоды. Правда, и здесь есть любопытное предложение — восстановленные КП. Но стоят они около 60 000 руб. Подозрительно низкая цена, учитывая стоимость запчастей.
Подытожим: все современные агрегаты, появившиеся в середине или второй половине 2000-х годов, не предполагают бездумной замены на б/у установку. Такое возможно лишь в отношении определенных установок. Двигателей, чей ресурс еще позволяет взять подержанный экземпляр. «Автоматов», например, 5-ступенчатых, которые также могут иметь какой-то «остаточный запас прочности». Нельзя, конечно, сбрасывать со счетов и «подарки» в виде моторов/КП с каких-нибудь аварийных машин. Но это исключительные и крайне редкие случаи. Так что по большому счету без вариантов — ремонт…
