Нашествие «китайцев» в Россию: ждать ли второй волны?

Для начала вооружимся несколькими цифрами, которые помогут нам лучше понять природу китайской автомобильной экспансии. В 2009 году китайцы впервые купили больше легковых автомобилей, чем жители США. С тех пор КНР остается крупнейшим рынком легковушек, при этом количество машин на тысячу жителей здесь, наоборот, самое низкое, по крайней мере, среди всех развитых рынков. Если не считать государства-карлики — Люксембург, Лихтенштейн, Сан-Марино, лидером по распространению автотранспорта в Европе остается Италия с ее традиционной любовью к маленьким машинам: 720 единиц. В Германии — самом большом в Европе автомобильном рынке — на тысячу жителей приходится 605 машин, в Великобритании, идущей следом, — 615. Примерно столько же — в Японии, третьем рынке мира, а в США и Австралии — около 800. В России на тысячу жителей приходится уже существенно меньше машин — около 320, а вот в Китае, по разным данным, «вилка» составляет всего от 90 до 120 автомобилей.

Миф о потенциале Китая

Многие эксперты лишь на основании этих цифр полагают, что продажи на китайском рынке могут в ближайшие годы вырасти в три-пять раз. Это не так. Даже в относительно благополучной восточной части страны есть территории чрезвычайной бедности — целые города, где для жилья используют картонные коробки и подобные «стройматериалы», и в таких условиях люди живут десятилетиями безо всякой надежды на улучшение. В этих «населенных пунктах» автомобилей в принципе нет — только трехколесные грузовые мотоциклы и редко — потрепанные, мотающие второй, а то и третий ресурс маломощные грузовички. Что уж говорить про западные области КНР, где, как говорят сами китайцы, бедность еще хуже, чем в Африке? Зачастую люди живут здесь в землянках и мечтают лишь о том, чтобы их внукам удалось купить хотя бы велосипед — какие тут машины!

С другой стороны, во многих крупных богатых городах с центральными районами из светящихся небоскребов потенциал роста продаж невелик хотя бы потому, что многие годы ограничен законодательно. В Гуанчжоу, Шанхае, Пекине и других мегаполисах перед тем, как купить автомобиль, нужно заполучить регистрационный знак, причем не по фиксированной цене, а, как правило, на аукционе. Цена номера лежит в диапазоне от $8–15 тыс., правда, для желающих сэкономить предлагают альтернативу в виде электромобиля — обычно номер к нему прилагают бесплатно. К слову, отчасти это объясняет всплеск интереса к электромобилям в КНР. Впрочем, китайская «зелень» — это отдельная тема.

Китайцы надеялись быстро покорить мир не только с обычными машинами, но и с электромобилями, однако пока даже лучшие образцы (на фото — BYD Qin Pro EV) пока годятся только для внутренней конкуренции с Tesla Model 3. А между тем на стимулирование отрасли с 2009 по 2019 годы правительство КНР потратило несколько миллиардов евро

А что говорят цифры продаж? После роста на протяжении двух десятилетий в 2015 году спрос резко замедлился — тогда дилеры продали чуть более 20 млн легковушек. Пик продаж пришелся на 2017 год (24,3 млн шт.), при этом в следующие два года сбыт падал и в 2019 году составил 21,4 млн. Казалось бы, по сравнению с пиковым значением относительное падение небольшое? Да, но в абсолютных цифрах (около 3 млн шт.) оно сопоставимо с автомобильным рынком Германии или Индии, которые делят пятое-шестое места по объему в мире.

Итак, нам важно зафиксировать, что рынок новых машин в Китае в значительной мере насыщен и потенциал к росту продаж практически исчерпан. Это не значит, что у автомобильной отрасли КНР не осталось направлений для роста. Ее главный потенциал на сегодня — увеличение средней стоимости проданной машины, что мы опять же наблюдаем по изменению модельных рядов.

Каким образом из всего сказанного вытекает неизбежность экспансии китайских автомобильных компаний? Очень просто. Вспомним о сущности всякого капитала. Она заключается в том, что капитал требует приложения, он не может «просто храниться», лежать мертвым грузом. При этом автомобильным компаниям Китая инвестировать прибыли на родине просто некуда: нужды в новых производственных мощностях в стране нет, более того, имеющиеся мощности активно сокращаются, и не только за счет выхода из совместных предприятий французских Renault и Peugeot-Citroen. Например, недавно в КНР прекратили сборку Suzuki. Короче говоря, сейчас в Китае, равно как и в России, можно произвести существенно больше машин, чем нужно рынку. Это значит, что заводы работают не в полную силу или простаивают, а проще говоря, приносят убытки, которые любая компания стремится сократить.

Нужен им берег турецкий!

Если на родине приложить капитал нельзя, остается только экспортировать его. Других вариантов просто нет, особенно в Китае, где юань имеет свойство обесцениваться не только в силу естественных инфляционных процессов, но и по воле Центрального банка, то есть по воле Компартии. В этом смысле очень кстати основной внешнеполитической инициативой Председателя КПК Си Цзиньпина последних лет стала программа «Один пояс — один путь». Ее официально включили в план XIII пятилетки, которая заканчивается в нынешнем, 2020 году, и нет сомнений, что ее приоритет сохранится и в XIV пятилетке.

Оживление, несколько лет назад отмеченное на рынке КНР, затихло: многие стартапы сдулись, презентованные бренды так и не начали выпуск машин. Компания NIO, техническую сторону автомобилей которой во многом обеспечивает Magna Steyr, едва не обанкротилась в этом году, однако инвесторы нашли средства на выпуск больших электрических кроссоверов ES8 и расширение линейки

Если вы где-то услышите, что «Один пояс — один путь» — это «попытка поиска новой модели международного сотрудничества», не верьте. Цель программы — «подсадить» как можно большее количество государств (рынков) на товары китайского производства, и Китай не жалеет для этого денег. Где нужно, китайцы положат асфальт, где нужно — рельсы, благо финансовых инструментов предостаточно, например, специально для этого был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Давайте посмотрим на карту, кто присоединился к этому банку? Вот, скажем, Эфиопия, которая, как известно, не имеет выхода к морю. Так вот китайцы уже много лет строят здесь железную дорогу от Аддис-Абебы, находящейся в центральной части страны, в Джибути — столицу одноименного карликового государства, как раз расположенную на берегу. При этом Эфиопия не вложила в эту стройку ни гроша.

Каким боком пример Эфиопии годится для нашей истории? Очень просто: это самый перспективный автомобильный рынок не только в Восточной, но и в Центральной Африке, хотя пока ежегодно здесь продается менее 5000 машин. Мало? Да, но именно Эфиопию с ее относительно стабильной политической обстановкой автопроизводители планируют использовать как производственную площадку не только для экспорта в соседние Кению, Сомали и ту же Джибути, но и в добрую половину африканских государств. И за несколько лет до того, как в феврале 2019 года Hyundai открыла в Аддис-Абебе небольшое производство, здесь уже развили бурную деятельность не только государственный китайский автогигант FAW, но и крупнейшая частная автомобильная компания Geely, и «зеленый» BYD, в который вложился американский инвестор Уоррен Баффет, и даже провинциальный Lifan, балансирующий сегодня на грани выживания.

Вспомним, что коммунизм коммунизмом, но экономика Китая по многим признакам давно стала рыночной, сохранив активное государственное регулирование и участие. Именно частные фирмы наиболее агрессивно ведут экспансию на внешних рынках, что неудивительно — как и во всем остальном мире частники показывают куда лучшую эффективность управления бизнесом в сравнении с госкомпаниями. Наибольшую известность в этой связи приобрела Geely, выкупив у Ford шведского производителя Volvo в 2010 году, и позже присоединив к своей империи малазийский концерн Proton с принадлежавшим ему британским Lotus. Между тем и государственные компании стараются не отставать от частников, активно осваивая «народные» средства по программе «Один пояс — один путь». Как водится, «государственники» нередко отчитываются о мнимых успехах, существующих только на бумаге. К примеру, недавно компания с государственным участием Henan Suda Electric Vehicle Technology отрапортовала о начале отгрузок электромобилей SA01BC в Германию, сообщив, что до конца 2020 года объем вырастет до 12 тысяч машин. Оказалось, что электрические седаны SA01BC в самом Китае продаются лишь формально, а в Германии партнером Suda стала неизвестная в автомобильных кругах фирма DCKD, которая до того момента вообще не занималась дистрибуцией автомобилей. Более того, выяснилось, что соинвестором DCKD числится сама фирма Suda, и даже генеральный директор ее — китаец! В подобных историях замешаны практически все компании, получающие субсидии по программе «Один пояс — один путь», включая главную государственную автомобильную фирму Китая — FAW.

Большая коррупционная составляющая государственных проектов естественным образом стала характерной чертой автомобильной экспансии, поэтому когда вы в следующий раз услышите об успехах китайского государственного автопрома на международной арене, смело делите на два. Китайцы вообще не упускают возможности пустить пыль в глаза, что очень хорошо показывает статистика местного рынка. Если вы откроете данные по производству, то не обнаружите в верхней части ни одного иностранного названия. Дело в том, что китайские государственные фирмы включают в свои показатели все автомобили, выпущенные ими не только на собственных, но и на совместных предприятиях, то есть все автомобили зарубежных брендов. А теперь откроем статистику продаж по брендам за прошлый год. В первой десятке только три китайских названия, причем два из них — частные: Geely (четвертое место) и Haval (восьмое место) и лишь одно государственное — Changan, занимающий седьмое место. К слову, в 2019 году в Китае сильнее всего обвалились именно местные бренды, и коронавирус тут совершенно ни при чем.

Ровно было на бумаге…

Если вы думаете, что желание понравиться начальнику с помощью хорошего отчета по продажам характерно только для сотрудника китайской автомобильной государственной компании, вы глубоко ошибаетесь. Все китайские фирмы шлют из России отчеты с большой долей «желтых» (то есть реально еще не проданных) машин и лидером в этом процессе много лет был Lifan. В центр шли отчеты о машинах, отгруженных дилерам, а не о реально законтрактованных покупателями, и уж тем более не данные о постановке на учет. Автомобильная пресса, не затруднявшая себя объяснениями особенностей статистики, при каждом удобном случае трубила об успехах Lifan, неустанно поддерживая легенду о популярности марки в России, которую в самом Китае за пределами Чунцина мало кто знал!

Один из самых успешных проектов последних лет — молодежный бренд Baojun, созданный усилиями GM и SAIC, одно время показывал колоссальный рост продаж, но три последних года он также стремительно падает: в 2017 году продажи просели на 40%, в 2018 и 2019 — на 31%

Застоявшиеся на складе машины отдавали со скидками через широкую дилерскую сеть, куда набирали всех без разбора. Через год у Лифанов оплавлялись клеммы, выходила из строя половина датчиков и т. д. В общем, именно с маркой Lifan в первой половине «десятых» годов мы и ассоциировали «китайское автомобильное нашествие», а по качеству ее моделей судили обо всем китайском автопроме. Сегодня это тяжелое «репутационное» наследие расхлебывают в России другие китайские компании.

Справедливости ради скажем, что вешать всех собак на китайцев не нужно — в мировой автомобильной истории достаточно примеров с липовой отчетностью. Скажем, несколько лет назад в поле зрения американских регулирующих органов попал Chrysler — проверяющим показались завышенными результаты продаж седана Chrysler 200 второго поколения. Оказалось, что фирма предлагала дилерам за выполнение планов такие огромные бонусы, что дилеры выкупали новые автомобили сами у себя и тут же выставляли их на продажу, но уже как «подержанные экземпляры с малым пробегом» — это оказалось выгоднее, чем продавать «как обычно».

Вернемся в Россию. У других компаний — Geely, Chery, Great Wall, которые чуть внимательнее относились к выбору дилеров, продажи, тем не менее, тоже были на высоком уровне, но ни о каком «китайском автомобильном чуде» говорить не приходится: рубль в те времена был крепок, а покупатели в салонах не переводились. Вспомним, что в 2012–2013 годах российский рынок достиг своих пиковых значений и почти догнал Германию — у нас тогда ежегодно продавалось почти по три миллиона новых машин. Именно тогда и продажи китайских компаний достигли своих наивысших значений. При этом доля всех китайских машин составляла лишь 3,5%! Для сравнения, в прошлом году одна только Skoda заняла 5% рынка, Toyota — 5,9%, Hyundai — 10,2%, Kia — 12,8%. Так что по большому счету речи об экспансии китайских производителей в те годы вести не приходится. Всплеск покупательского интереса — да, но отнюдь не экспансия.

Кстати говоря, когда в конце 2014 года обвалился рубль, весь этот китайский карточный домик рассыпался. Пострадали все без исключения бренды, в первую очередь — импортеры. Через некоторое время дела пошли под гору у Lifan и Chery, которые держались во многом за счет контрактной сборки на «ДерВейсе». Однако и завод в Черкесске все чаще начал давать сбои, а после того, как на него завели уголовное дело о неуплате почти 320 млн рублей налогов, Lifan и Chery вывезли свое оборудование.

У Chery тоже есть свой молодежный бренд Jetour. По итогам 2019 года он стал единственной китайской маркой, показавшей уверенный рост

Денег нет, но они держатся…

Что мы имеем сегодня? С одной стороны, китайский автопром нацелен на захват других рынков, с другой — именно рынок России в нынешнем своем состоянии подходит для этого менее всего. Слабый рубль не дает никакой возможности нарастить продажи импортерам, которых помимо прочего душит и российское правительство, то и дело повышающее утилизационный сбор.

Сегодня эту «подать» платят все — и импортеры, и производители автомобилей в России, но тем, кто машины все же производит, государство компенсирует утильсбор за счет промышленных субсидий (ПС) через механизм Специального инвестиционного контракта. Мы не будем подробно углубляться в этот вопрос, отметим лишь, что тот, кто не получает компенсацию по утильсбору, мгновенно выпадает из конкурентной среды, если речь, конечно, не идет о дорогих машинах сегмента «премиум», в цене которых доля утильсбора невелика. Однако о каких деньгах идет речь? Сколько мы с вами как потребители платим сейчас за любой привезенный из Китая автомобиль с учетом повышения сбора с 1 января 2020 года? Если на машине установлен двигатель от одного до двух литров включительно, то государство получает с нас 178 400 рублей, если объем двигателя от двух (свыше 2000 куб. см) до трех литров, то — 281 600 рублей. Добавив к этому 15% таможенной пошлины, получаем совершенно невообразимую сумму, которую мы дарим нашему правительству и которой нет в цене локализованных моделей, за исключением налога на ввезенные комплектующие для ее сборки.

Возникает резонный вопрос, почему «китайцы» в России еще не вымерли? Чтобы ответить на него, разделим всю китайскую «коммуну» на три группы: в первую определим Geely, JAC и Haval, во вторую — Chery и Changan, в третью — всех остальных.

Начнем разбирательство с этой третьей группы. К ней относятся марки, которые, во-первых, не сумели развить в России дилерскую сеть, во-вторых, не уделили в свое время должного внимания модернизации модельного ряда, поэтому вошли в кризис с устаревшими машинами, в-третьих, не имеют на сегодня локализованной сборки в России — своей или контрактной. Собственно, многие представители этой «третьей группы» все-таки не выдержали и сошли с дистанции: Haima, BYD, BAW — давно забытые названия для нашего покупателя. Некоторые фирмы, такие как Brilliance и Foton, опустились до штучных продаж: в первом квартале 2020 года на учет встали только 35 машин Brilliance и восемь — Foton. Понятно, что рассматривать их как серьезных рыночных игроков никому не придет в голову. Почему же они не уходят? Наши собеседники в Brilliance говорят, что из штаб-квартиры еще три года назад поступила железная директива: «держаться сколько это возможно, минимизировав расходы». С тех пор Brilliance хоть и с опозданием, но вывел на наш рынок новую модель — субкомпактный кроссовер V3, который сейчас остается единственной моделью марки в России и, по нашим данным, собирается выводить еще одну — уже компактный и относительно новый кроссовер V7.

Но если у государственной Brilliance, имеющей к тому же техническую подпитку от производственного партнера в лице BMW, средств на вялотекущую деятельность в России хватит надолго, то о Zotye и Lifan этого не скажешь. Обе компании испытывают на родине чрезвычайные трудности: у Zotye большие долги перед поставщиками комплектующих, и в условиях всеобщей затоваренности складов компания не может выйти на прежний уровень производства после снятия карантинных мер. У Lifan дела еще тревожнее: прошлым летом фирму чуть было не обанкротили, но власти Чунцина решили поддержать Lifan, создав с помощью привлеченных инвесторов антикризисный фонд. Между тем 29 мая состоялось очередное собрание акционеров, так что мы ждем известий о дальнейшей судьбе Lifan со дня на день. Короче говоря, ближайшее будущее Lifan и Zotye в России определит ситуация на домашнем рынке, уточним лишь, что в первом квартале на учет встали 204 Лифана и 41 Зоти.

Могучий GAC, имеющий дистрибьюторов в более чем 20 странах мира, в прошлом году наконец-то начал продажи легковых машин в России, однако полноразмерный кроссовер GS8 идет очень слабо — в первом квартале на учет встало только 29 машин, что неудивительно: при больших вливаниях в рекламу GAC сумел организовать только четыре дилера на всю страну (1 июня этими китайскими машинами начал торговать четвертый дилер GAC в РФ: «Обухов») — о каких продажах может идти речь? В ближайших планах — полноразмерный вэн GN8 (в Китае — GM8), на который уже получено Одобрение типа транспортного средства, и среднеразмерный кроссовер GS5.

GAC GN8 по задумке российского представительства должен выйти на рынок уже в июле 2020 года, к этому времени число дилеров увеличится: не далее как 1 июня этими китайскими машинами начал торговать четвертый дилер GAC в РФ «Обухов»

Интересно, что к этой же второй группе можно отнести еще одну китайскую марку Hanteng, которая покинула российский рынок, так и не зайдя на него. В июне прошлого года делегация из Китая приезжала к нам на переговоры, однако посыл у китайцев изначально оказался неверным. Они хотели не открывать свое представительство, а свалить всю ответственность — по запуску, организации торговой сети, инвестициям, сертификации — на плечи уполномоченного дистрибьютора, снимая только сливки с продаж. Очевидно, им никто не рассказал о печальной судьбе дистрибьюторов Great Wall и JAC, поэтому после отказа Рольфа и еще одной крупной компании в Санкт-Петербурге «хантенговцы», отправились восвояси несолоно хлебавши.

К этой же группе отнесем государственные DFM и FAW, дилеры которых сумели найти в первом квартале 138 и 173 покупателей, притом что получили от представительств 269 и 341 машину соответственно. DFM и FAW будут стоять в России насмерть, хотя DFM не имеет здесь никаких перспектив по локализации машин, а FAW в свое время не смог договориться с «Автотором», хотя пилотную партию автомобилей этой китайской марки в Калининграде все-таки собрали. К слову, в приведенное количество мы не включили 126 поставленных на учет седанов Oley, которые статистика ГИБДД датирует 2019 годом выпуска: в представительстве нам сообщили, что не имеют к этим машинам никакого отношения. В этом году компанию двум продающимся сейчас кроссоверам FAW X40 и X80 должны составить компактный седан Besturn B30 и компактный люксовый кроссовер FAW T77, однако оба автомобиля еще только проходят сертификацию. К слову, кулуарно российские менеджеры FAW пожаловались нам, что китайские товарищи не склонны к длинным стратегическим действиям: как только спрос на кроссовер Х80 пошел вверх, из штаб-квартиры тут же пришла директива поднять цены, что сразу обернулось падением спроса.

Кроссовер T77 станет самым дорогим предложением FAW в России — поможет ли это увеличить скромные продажи? В представительстве надеются, что успеют с сертификацией в этом году

Вообще наши жалуются на китайцев: они не только не склонны вникать в особенности ведения бизнеса в России, но даже и не готовы анализировать опыт коллег. Один из наших собеседников в представительстве GAC признался, что «GAC сейчас находится в состоянии Haval 2015 года и повторяет те же ошибки», другой наш собеседник — уже в Haval, рассказал, что среди русских коллег в ходу выражение «биться головой о китайскую стену», иллюстрирующее, как трудно бывает объяснить приезжим менеджерам из Поднебесной суть российских реалий. Все это отягощается еще одной особенностью китайцев — любые решения могут быть изменены в последний момент.

На них смотрит компартия!

Ко второй группе мы относим самый успешный из китайских государственных брендов — Changan. Он тоже не сумел закрепиться в России со своим производством (одно время сборка шла на заводе в Липецке), все же подошел к кризису в несоизмеримо лучшем состоянии, чем FAW и DFM. Причина здесь проста — в последние годы компания из Чунцина сумела резко улучшить автомобили по части эргономики, дизайна, технологий, поэтому сегодня продает в несколько раз больше, чем соотечественники, хотя абсолютные продажи пока невелики — чуть менее тысячи поставленных на учет машин в первом квартале. Между тем главный прогресс Changan — резкое сокращение в отчетах АЕБ (их же и посылают в центр) «желтых» машин, то есть отгруженных дилеру, но еще не купленных. В прошлом году таких автомобилей была половина, в этом — менее трети.

Changan оказался одним из немногих китайских производителей, который не бросился бездумно копировать технические решения европейских компаний, в частности, «автоматам» с двумя сцеплениями в Changan предпочитают классическую «гидромеханику» японской фирмы Aisin, что повышает доверие к машине на российском рынке

Changan — единственный бренд, принадлежащий государственной компании, который по продажам в Китае входит в десятку. В этом смысле не стоит сомневаться, что на продвижение в России средства найдутся. Вопрос в том — что продвигать. Еще в прошлом году в Changan говорили и о небольшом седанчике, и о пикапе, и о линейке новейших кроссоверов, однако в связи с карантинными мерами от комментариев в Changan отказались.

Chery, в отличие от Changan, имеет куда как более долговременную историю сборки в России. Сначала много лет Chery вкладывала в «ДерВейс», затем начала сборку Tiggo 4, Tiggo 5 и Tiggo 7 на калининградском «Автоторе», но там дела не пошли, и в этом году весь свой модельный ряд, включая перечисленные машины, Chery импортирует из Китая. Само собой, в Chery, как и во всех китайских компаниях, разрабатывают планы захвата рынка России, существует даже долгосрочный план, который так и называется — «план 2030». Говорить о его составляющих в нынешней обстановке смысла нет, потому что каждая новая попытка китайцев вывести очередную новинку в Россию спотыкается о скачки курса рубля. Например, в этом плане имеется широкая программа по выводу в РФ седанов, по которой недавно обсчитывали вывод в Россию Arrizo 6 (в Китае — Arrizo 5х), и в очередной раз «экономика» не сложилась. Между тем из всех перечисленных компаний именно Chery имеет в России самые большие шансы на увеличение продаж, но связано это будет исключительно с возобновлением сборки. Если ее не наладят до следующего повышения утильсбора, все импортеры с российского рынка просто уйдут — и не только китайские.

Много лет к ряду в российском представительстве Chery обсуждали возможность старта продаж легковушек Qoros, однако до сертификации так и не дошло. На фото — хэтчбек Qoros 3. Марка Qoros предназначалась для покорения европейского рынка и была с размахом презентована на Женевском автосалоне, но продажи, увы, не пошли…

Переходим к первой группе и ее главной ударной силе — лучшему и сильнейшему на сегодняшний день китайскому производителю в России Great Wall с брендом Haval, под которым в первом квартале 2020 года продалось почти в полтора раза больше машин, чем под брендом ближайшего преследователя Geely: 4079 против 2733. Почему Haval с такими продажами мы называем главной надеждой китайского автопрома в России? Дело в том, что это единственный бренд с собственным заводом в РФ, от благополучия которого зависят Lifan, FAW и Chery. По нашим данным, представители этих трех брендов вели переговоры с предприятием «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» о налаживании контрактной сборки. Между тем на сегодняшний день ХММР остается единственным действующим заводом, не подписавшим с правительством России Специального инвестиционного контракта, то есть не имеет компенсаций по утильсбору. С одной стороны, это резко снижает маневренность самого Haval, с другой — не позволяет прийти к соглашению с другими брендами по цене собираемой для них машины.

Мы обратились в российское представительство Haval с просьбой оценить перспективы заключения СПИКа, который еще в начале августа 2019 года был одобрен на межведомственной комиссии при правительстве РФ.

Наш собеседник в Haval не только сообщил, что подписание СПИКа ожидается в самое ближайшее время, но даже уточнил объемы инвестиций. Стоит ли этому верить, пока говорить рано, ведь не далее как в марте прошлого года исполнительный директор российского отделения Haval Жером Сего говорил ровно то же самое: «СПИК на подходе». После этого об условиях контракта стороны пытались договориться на самом высоком уровне: Си Цзиньпин обсуждал этот вопрос с Путиным перед прошлогодним экономическим форумом в Санкт-Петербурге, а спустя несколько месяцев губернатор Тульской области, где и размещается завод Haval, бывший охранник Путина Алексей Дюмин ездил в Китай на беседу с менеджментом Great Wall.

На рынке Австралии Haval позиционируется как марка «премиум SUV». На сегодняшний день в модельной линейке здесь всего три машины — хорошо знакомые российскому покупателю H6, H9 и H2. Динамика большая, но продажи пока намного меньше российских: в 2019 году реализовано только 1706 Хавейлов, правда, к этому нужно прибавить еще 1401 пикап Steed под брендом Great Wall

Что касается ближайших изменений в российской модельной линейке Haval: место завозимого из Поднебесной H6 первого поколения займет вставший на тульский конвейер дорестайлинговый рамный Haval H5, хорошо знакомый российскому потребителю под названием Hover H5. Как нам сообщили в представительстве, на складах старый H6 еще имеется. Из других дальних российских перспектив — кроссовер F5, который может оказаться дешевле выпускаемых ныне в Тульской области F7/F7x, рестайлинговая версия внедорожника H9, продемонстрированная еще на автосалоне в Шанхае в 2019 году, и Haval H6 третьего поколения, который пока еще «в проекте». Бизнес Great Wall в Китае весьма успешен, скорее всего из коронавирусного кризиса компания выйдет с честью, так что если и есть претендент на завоевателя российского рынка, то это именно Haval. К сожалению, JAC и Geely, которые существенно раньше обзавелись собственными заводами в Казахстане и Белоруссии, пока не извлекли из них существенных выгод, хотя правительствами своих стран они освобождены от уплаты утильсбора, а в Россию их машины приходят, минуя таможню, поскольку все три страны вместе с Киргизией и Арменией образуют единое таможенное пространство.

Резюмируем. У китайских компаний — как государственных, так и частных, имеются планы покорения рынка России, чему, однако, не способствует ни состояние самого рынка, ни политика правительства РФ. На сегодня единственным претендентом на должность «покорителя» можно считать только Haval, да и то при условии, что завод в Тульской области все же заключит с правительством РФ СПИК. Что касается нас с вами, рядовых покупателей, нам выгодно, чтобы китайцы остались. Чем больше на рынке разнообразия, тем активнее фирмы конкурируют за наш с вами кошелек, тем выгоднее нам покупать товар, тем выше наша радость и удовлетворенность от покупки. К сожалению, начиная с 2014 года мы не просто фиксируем тенденцию по сокращению количества марок и моделей, но и не видим перспектив по ее изменению.