Нереализованные проекты российских автозаводов

В истории российского автопрома немало побед, но темных пятен еще больше. Во времена СССР перспективные начинания талантливых инженеров активно душила бюрократическая система, а после развала Страны Советов на полеты фантазии не хватало денег. Вспоминаем перспективные проекты ВАЗа, ГАЗа и АЗЛК, которые так и не добрались до конвейера.

АвтоВАЗ

Задолго до ВАЗ-2108

Работы по созданию компактной переднеприводной модели начались на ВАЗе еще в 1968 году. Результатом стал проект «1101» — напоминающий первый Mini, а в особенности Autobianchi A112. Для модели, получившей прозвище «Чебурашка», был разработан новый двигатель, продуманы компоновка подкапотного пространства и интерьер. На ВАЗе проекту места не нашлось. В 1977 году все наработки по переднеприводному хэтчбеку были переданы на ЗАЗ, который спустя десять лет превратил советский «Мини» в «Таврию».

ВАЗ-Э1101 (1971 г.), ВАЗ-2Э1101 (1973 г.) и ВАЗ-4Э-1101 «Ладога» (1977 г.)

Второе поколение «Оки»

О втором поколении малолитражки на ВАЗе впервые задумались еще в конце 90-х. Но тогда дальше пластикового макета в натуральную величину дело не пошло. Куда ближе к реальности была «Ока-2» (ВАЗ-1121), появившаяся в 2003 году. Планировалось, что модель подрастет в размерах, но сохранит при этом доступную цену. Помимо двухцилиндрового двигателя предполагался и четырехцилиндровый инжекторный мотор от ВАЗ-2110. Создав несколько образцов ВАЗ-1121, проект прикрыли, чтобы вернуться к нему в 2009 году с укороченной трехдверной Калиной (минус на 200 мм по сравнению с «пятидверкой») и в итоге закрыть окончательно.

ВАЗ-1901 «Ока-2» (1998 г.), ВАЗ-1121 «Ока-2» (2003 г.) и Лада «Проект 11174» (2009 г.)

Новая «классика»

На ВАЗе неоднократно предпринимали попытки построить нечто новое на фиатовской платформе. Эта идея оставалась актуальной даже в нулевых, что доказывает проект «New Classic» (ВАЗ-2151). Универсал на прежней платформе, но с реечным рулевым управлением, передней подвеской McPherson и 1,7-литровым двигателем стал звездой Московского автосалона в 2002 году. Комплектация предполагала подушки безопасности, ABS и кондиционер. Дальше ходового макета дело не двинулось.

ВАЗ-2151 Classic (2002 г.)

Новая платформа, новый класс

Нереализованная попытка АвтоВАЗа создать автомобиль классом выше. В начале 2000 х совместно с канадцами из Magna завод вел разработку новой переднеприводной платформы для целого семейства машин класса С+. Предполагались седан, хэтчбек, универсал и кроссовер, которые должны были получить 1,8-литровый двигатель мощностью 116 и 122 л.с., новую механическую коробку, разработанную с нуля подвеску (передняя с L-образными рычагами, двухрычажная задняя) и широкий список базового оборудования. Предсерийные прототипы седана ВАЗ-2116 участвовали в журналистских тест-драйвах и успешно прошли краш-тест EuroNCAP, заработав четыре звезды. Старт серийного производства был намечен на 2012 год. Но партнерам из Renault–Nissan такой автомобиль под брендом Lada был совершенно не нужен, и «Проект С» официально закрыли.

ВАЗ-2116 «Проект С» (2007 г.)

Внедорожник для шейхов

Попытка заработать валюту, создав легкий утилитарный внедорожник для экспортных рынков, была предпринята в 1992 году. «Бора» сочетала в себе агрегаты ВАЗ-2121, пространственную алюминиевую раму и навесные панели из пластика. Первоначально планировались поставки в Латинскую Америку, но потом разработка была переориентирована на страны Среднего и Ближнего Востока. На испытаниях в ОАЭ, в Аравийской пустыне, «Бора» произвела фурор, обойдя по проходимости более тяжелый Nissan Patrol. Планировалось производить по 5000 внедорожников в год, но должного финансирования проект не получил.

ВАЗ «Бора» (1995 г.)

МЗМА (АЗЛК)

Конкурент «Нивы»

Разработка внедорожника началась на МЗМА в 1957 году. Кузов в стиле Willys MB покоился на мощной лонжеронной раме, оба неразрезных моста имели зависимую рессорную подвеску, а 2-ступенчатая раздатка была сблокирована с 3-ступенчатой «механикой». Но 35-сильный мотор от «Москвич-402» был откровенно слаб для бездорожья. По проходимости, грузоподъемности и эргономике «Москвича-415» вчистую проигрывал ГАЗ-69А и Willys MB. Следующие прототипы, которые получили 45-сильный мотор и 4-ступенчатую коробку, показали себя лучше, но все проблемы решить не удалось и проект прикрыли. На полку отправился и вариант «Москвич-416» с цельнометаллическим кузовом.

«Москвич-4х4» (1957 г.), «Москвич-415» (1959 г.) и «Москвич-416» (1959 г.)

Вновь к идее внедорожника на АЗЛК вернулись в начале 80-х. Было создано две версии — открытый «Москвич-2148» и универсал 2150 с цельнометаллическим кузовом, которые оснастили агрегатами от «Москвича-412». Для улучшения проходимости сзади применили дифференциал повышенного трения с принудительной блокировкой, а раздатку сблокировали с картером заднего моста. Увы, моделям банально не смогли найти место для сборки. Все избыточные производственные мощности были заняты экспортным товаром.

«Москвич-415С» (1973 г.), «Москвич-2148» (1974 г.) и «Москвич-2150» (1974 г.)

Ижевский автомобильный завод имел собственное видение советского внедорожника. Оно воплотилось в прототипах «Иж-5» и «Иж-14», представленных в 1970 и 1972 году. Внедорожники получили агрегаты от модели 412 и несущий кузов. Увы, по проходимости и динамике ижевский полноприводник проиграл ВАЗ-2121 по всем статьям. Денег на доработку не выделили — СССР был нужен массовый внедорожник для рядового потребителя, но только один.

«Иж-5» (1970 г.) и «Иж-14» (1972 г.) на исторической фотографии и после восстановления в начале нулевых годов

Наследники «Москвича-412»

Идея о наследнике «Москвича-412» вылилась в создание целого семейства моделей, получивших индекс 3-5. Первые три прототипа — два седана и универсал — в целях конспирации имели эмблему с надписью Star. Затем последовали седаны 3-5-5 и 3-5-6. Последний должен был получить 1,8-литровый двигатель мощностью 103 л.с., автоматическую коробку BorgWarner и видоизмененный интерьер. Планировалась, что эта модель займет промежуточное положение между «Жигулями» и «Волгой». Но Минавтопром зарубил выпуск новой модели, требовавшей больших денежных вливаний. Наработки по модели 3-5-6 нашли свое место в «Москвиче-2140».

«Москвич 3-5-2» (1970 г.), «Москвич 3-5-3» (1970 г.), «Москвич 3-5-4» (1972 г.), «Москвич 3-5-5» (1972 г.), «Москвич 3-5-6» (1973 г.) и предсерийный «Москвич-2140» (1975 г.)

Продолжением идей по развитию модельного ряда стал проект «Дельта». Первенцем был двухобъемник С-1. Дизайн в духе SAAB-99, новый 1,7-литровый мотор, независимая подвеска по кругу (спереди стоял McPherson) — столь радикальный проект ожидаемо не нашел понимания в профильном министерстве. Более спокойные внешне варианты С2 и С3 тоже остались без внимания, все разработки были прекращены. Конструкторам велели развивать концепцию переднеприводного «Москвича» на базе SIMCA-1308.

«Москвич-С-1» (1975 г.), «Москвич-С-2» (1976 г.) и «Москвич-С-3» (1976 г.)

Минивэн

В конце 80-х АЗЛК был готов выпустить минивэн, ничуть не уступающий новомодным Chrysler Voyager и Renault Espace. Основой для перспективного однообъемника, получившего имя «Арбат», должен был стать АЗЛК-2141, от которого планировалось взять только двигатель и подвеску. На первоначальном этапе за дизайн отвечал Александр Кулыгин, ранее прославившийся талантливыми самоделками, но он покинул АЗЛК, создав два угловатых концепта будущего однообъемника.

Проект минивэна продолжил жить усилиями других дизайнеров. Новый концепт получил пространственный каркас со стальным остовом, на который крепились наружные панели из пластика, и аэродинамичным кузовом с вклеенными стеклами и отсутствием выступающих элементов. В интерьере выделялись электронная «приборка», мультируль, бортовой компьютер, штатная аудиосистема и климат-контроль. Ходовой макет АЗЛК-2139 (модели даже присвоили отраслевой индекс) был готов к 1988 году, но на этом все и закончилось.

«Москвич-2139» «Арбат» (1988 г.)

После развала СССР для московского автозавода первичным стал вопрос выживания.

ГАЗ

Новая «Волга»

Новый ГАЗ-3105 должен был заменить в первую очередь ликвидированную «Чайку». От идеи использования западного донора (рассматривались Ford Scorpio и Peugeot 605) быстро отказались. «Членовоз нового времени» решили строить собственными силами.

Сопоставив актуальные тренды с собственными желаниями и возможностями, на ГАЗе решили, что быть «Волге» полноприводной. Хватало и других новаций: несущий кузов, в подвеске — стойки МакФерсон по кругу, дисковые тормоза спереди и сзади. В корпусе трансмиссии объединили 5-ступенчатую «механику», межосевой дифференциал с принудительной блокировкой и главную пару. Клиновидный экстерьер удивлял верхним и нижним остеклением дверей. Впоследствии от этого решения отказались. Плюс спроектированный с нуля 3,5-литровый V8 мощностью около 170 л.с. Интерьер привлекал невиданными для советского автомобиля опциями вроде обилия электроприводов и климат-контроля.

Опытный вариант ГАЗ-3105 «Волга» (1987 г.)

И снова — нехватка финансирования и развал СССР поставили крест на перспективном проекте. Из-за обилия зарубежных компонентов новая «Волга» стоила как Mercedes. Поэтому, едва начавшись в 1993-м, уже к 1996 году жизненный цикл модели подошел к концу. Свет увидели лишь 50 экземпляров ГАЗ-3105.

ГАЗ-3105 «Волга» (1992 г.)

Ничем закончилась и история другой новой «Волги» — ГАЗ-3115. Новый седан усох в размерах до класса D, но сохранил задний привод и получил независимую заднюю подвеску, реечный рулевой механизм, дисковые тормоза по кругу и 130-сильный мотор в паре с «механикой». Ни сил, ни денег на доводку ГАЗ-3115 до конвейера у завода не нашлось.

ГАЗ-3115 «Волга» (2003 г.)

Пикапы и внедорожники

Понимая потребности населения в малотоннажных грузовиках, на ГАЗе задумали создать альтернативу ижевскому «каблучку». На роль донора отлично сгодился «Ослобык» ГАЗ-31029. Ему удлинили до 3100 мм колесную базу, интегрировали в заднюю часть кузова небольшую раму, на которую и установили грузовую платформу, и нарекли «Бурлаком». Новое семейство, которое предполагало выпуск пикапов, фургонов и спецтранспорта для милиции и скорой помощи, должно было встать на конвейер в 1995 году. Но денег у завода хватило только на развитие проекта «ГАЗель».

ГАЗ-2304 «Бурлак» (1994 г.)

Другим вариантом развития модельного ряда ГАЗа виделись внедорожники «Атаман». Передняя подвеска, задний мост, двигатель и колеса от седана ГАЗ-31029, водруженные на раму от грузовика ГАЗ-3307 и с элементами кабины от него же — таким был первый прототип ГАЗ-2307 образца 1995 года. Затем был полноприводный ГАЗ-2308 с оригинальной конструкцией рамы, увеличенным клиренсом, новым передним мостом с пружинной подвеской и лицензионным турбодизелем Steyr. Помимо пикапа был и внедорожник ГАЗ-230810 под названием «Атаман-Ермак». Но ГАЗу, который был занят развитием ГАЗелей, «Соболя» и очередной модернизацией старушки «Волги», было не до них. Тираж первых «Атаманов» ограничился несколькими десятками прототипов.

ГАЗ-2307 «Атаман» (1995 г.), ГАЗ-2308 «Атаман» (1996 г.) и ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак» (1999 г.)

Атаманская тема всплывала у ГАЗа еще не раз. В 1999 году появился неоднозначный внешне прототип «Атаман-II», он же ГАЗ-3106. После реорганизация завода, купленного «Базовым элементом» Олега Дерипаски, проект закрыли, но не навсегда. В 2003 и 2004 годах появились два концепта под тем же названием ГАЗ-3106. Серийный выпуск внедорожников с ориентировочной стоимостью в районе 12–15 тысяч долларов планировали начать в 2006 году, но затем «что-то опять пошло не так» и проект закрыли уже окончательно.

ГАЗ-230812 «Атаман-Ермак» 2000 года, а также концепты ГАЗ-3106 «Атаман-II» 1999 и 2003 года

Помимо «Атамана» существовал еще «Комбат». ГАЗ-2169, стилизованный под «козлик» ГАЗ-69, стал настоящей звездой Московского автосалона 2000 года, где отхватил Гран-при. Но не более того. К этому проекту, также закрытому в ходе реорганизации, ГАЗ вернется в 2004 году. Вторая версия «Комбата» под индексом 3120 при внешней схожести с первенцем отличалась увеличенными габаритами и отсутствием псевдоджиперских украшательств. В серию концепт так и не пошел.

ГАЗ-2169 «Комбат» (2000 г.) и ГАЗ-3120 «Комбат» (2004 г.)