Как в Новосибирске автозавод не построили

Александр Бойко рассказывает это как исторический анекдот. Вообще, вся затея с постройкой Новосибирского автозавода и сотрудничеством с Chery сейчас похожа если и не на анекдот, то на сентенциозную притчу. В которой есть мажорная завязка, поучительный сюжет и даже мораль. Она немного между строк, полупроявлена. Но есть.

Послевоенный НАЗ, никому не нужный

Новосибирский автомобильный завод… Впервые его построили в 1946–1948 годах под сборку грузовика ЗИС-253, который в окончательном варианте стал называться УльЗИС-НАЗ-253. Это четырехтонный автомобиль, сконструированный на УльЗИСе и оснащенный двухтактным трехцилиндровым дизелем от американской машины GMC-3-71, на который официально была приобретена лицензия. Такой двигатель планировали собирать на Ярославском моторном заводе. Первоначально машину готовили к выпуску в Ульяновске, причем существовало два варианта ее конструкции — от НАТИ и от ульяновских специалистов. Но поскольку костяк руководства НАЗа составляли люди с УльЗИСа (директор Петр Шварцбург, главный конструктор Борис Шапошник и другие), то за основу первого новосибирского автомобиля взяли ульяновскую разработку.

Один из ходовых макетов УльЗИС-НАТИ-253. Москва, 1945 г.

Новосибирский автомобильный завод начали строить на окраине Новосибирска в 1946 году, силами в основном заключенных и пленных. Параллельно шли испытания первых образцов НАЗ-253, изготовленных в Москве и Ульяновске. В Новосибирск перевезли и оборудование для опытного производства, которое пытались использовать для постройки новых машин. Но уже по первым испытаниям прототипов в Сибири стало ясно, что машина для тяжелых условий совсем не подходит. И Борис Шапошник предложил сделать модификацию с тремя осями, что заняло бы еще полгода-год. Это случилось к моменту, когда завод находился в одном шаге от начала выпуска товарной продукции. Только вот неясно было, что выпускать. К тому же начало «холодной войны» поставило крест на поставках американского оборудования. А потом изменились планы и у правительства: постановлением Совмина СССР от 25 сентября 1948 года новосибирский автозавод был ликвидирован, уступив место более нужному тогда заводу химконцентратов (на самом деле — оборудования для ядерной энергетики). Согласно архивным документам, автомобилей, более-менее похожих на НАЗ-253, собрали всего два, причем даже не прототипов, а просто ходовых макетов с американскими агрегатами. Один из образцов потом трудился в городском автохозяйстве. Так закончилась первая серия истории о Новосибирском автомобильном заводе, тяжелая, даже жестокая ко многим ее участникам.

Последний экземпляр НАЗ-253. Новосибирск, 1947 г.

История, в которой все делалось с наскока, без долгосрочных планов и тщательных расчетов. В которой было слишком много точек бифуркации и случайность в итоге превзошла закономерность. Об этом уместно вспомнить, приступая ко второй серии, в которой Новосибирский автомобильный завод-2 как бы возродился. Но тоже пал жертвой вереницы случайностей.

Admiral как окно в Россию

Леонид Победин, новосибирский предприниматель, 23 мая 2003 года заключил контракт на поставку китайских автомобилей в Россию. Первая партия составляла всего восемь пикапов ZX AUTO (Tianye) Admiral 4х4 от фирмы Hebei Zhongxing Automobile («слизанных» с Toyota HiLux), и столько же Beijing Jeep, представлявших собой лицензионные копии Jeep 2500 Cherokee. Подробности тут весьма уместны: это была первая в истории продажа китайских автомобилей в Россию. До той поры машины производства КНР легитимно экспортировались только в страны Ближнего Востока и в Африку, например, в Ливию отправили 4000 пикапов ZX AUTO. Китайские товарищи потом даже книгу издали, называется «Китайские автомобили входят на сибирские дороги». И там есть фотография первой статьи в российском СМИ о затее Леонида Победина.

Статья в газете «Континент Сибирь», рассказывающая о первой поставке китайских автомобилей в Россию. Январь, 2004 г.

Фирму назвали сообразно одному из китайских брендов — «Автоцентр “Пекинский джип”». А главным инвестором проекта стала новосибирская фирма «Трансервис», принадлежащая Александру Бойко.

На заводе Hebei Zhongxing Automobile, март 2005 года

На первых переговорах с представителями завода Zhongxing Победин проявил чудеса почти китайской дипломатии и подписал контракт на поставку сразу 1,5 тыс. автомобилей. При этом — без санкций за невыбор оговоренного количества. На таких условиях цена одного пикапа со стартовых $10 000 упала до $8320. Причем в полнейшей из возможных комплектаций. Потом, правда, российских специалистов пришлось возить в Китай на доводку машины: тормоза у Адмирала были слабенькие, мягко говоря. Получили российское ОТТС — и пошла торговля. А чтобы она пошла получше, сделали традиционный ход — подарили пару пикапов новосибирским гаишникам. Те потом говорили, что машина хорошая, вот только крышка бардачка быстро отваливается. По-дружески посоветовали им меньше денег пихать в бардачок.

Партия Адмиралов после разгрузки в Новосибирске

Вот с такими «косяками» приезжали Адмиралы

Со всеми затратами на таможню и логистику пикап ZX Admiral стоил около $13 000. Оптом продавали его за $16 500, а в розницу машины уходили по $20 000. Как-то быстро образовалась дилерская сеть (50 дилеров!), но и по такой нескромной для китайского автомобиля цене Адмиралы уходили «влет», даже очереди выстраивались. Поэтому оговоренные полторы тысячи машин без труда выбрали где-то за полтора первых года.

Даже с учетом накладных расходов (сертификация, командировки и прочее) была очевидна хорошая прибыльность бизнеса. Конечно, такая лафа не могла долго существовать без конкурентов. И появилась московская фирма «Ирито», дилер ГАЗа. Руководство «Ирито» сумело договориться с Great Wall и начало поставлять в Россию пикапы, почти аналогичные Адмиралу. Но с наценкой всего в 6%. Чем сильно подвинуло бизнес «Пекинского джипа». Тем паче что «резервный» Beijing Jeep продавать не получилось: вдруг выяснилось, что китайцы по лицензионному соглашению не имели права поставлять его в Россию. Встал вопрос: что делать?

Вот что рассказывает сам Леонид Победин:

Решили работать с другими брендами. Рассматривали варианты с поставкой автобусов и грузовиков, но самой перспективной маркой оказалась Chery. Поехали в Уху, в центральный офис фирмы. И оказалось, что на Chery из России есть уже целых два претендента — «Инком-авто» и «Автопрестус», фирмы с оборотом в десятки раз большим, чем у «Пекинского джипа». Но новосибирцам удалось убедить руководство Chery отдать статус дистрибьютора им, причем главным сработавшим аргументом оказался опыт работы с Китаем: к тому времени машин было продано более чем на $20 млн. И «Пекинский джип» взял несколько моделей Chery на сертификацию — QQ, Oriental Son, Tiggo и A15 (впоследствии ставший Амулетом).

Автомобили Chery в автосалоне Новосибирска, 2005 г.

«Автопрестус» и «Инком-авто» тоже не остались вне игры: с ними разграничили регионы продаж, границей которых выступала Самарская область. Все, что восточнее — оставалось вотчиной «Пекинского джипа» и «Трансервиса», а западную часть страны на пару окучивали «Инком» и «Автопрестус», платя новосибирцам роялти за использование ОТТС. Торговля пошла! Причем основу продаж составляла малышка QQ, китайский клон Матиза. За 2005 год «кукушек» продали четыре сотни, это притом, что годом ранее Chery вообще не присутствовала в российской статистике. А тут за год сразу 476 машин нескольких моделей!

И «Трансервис» решает строить завод по производству автомобилей Chery в Новосибирске.

Завод номер один

О том, что китайские автомобили надо собирать в России, речь зашла еще в эпоху работы с пикапами. Это даже не вопрос выгоды на таможенных платежах, тут еще логистические соображения важны. На перевозку собранных кузовов и отдельную штамповку цены совсем разные. Но начать предстояло с крупноузловой сборки, которую принято называть отверточной.

«Трансервис» ко времени появления Chery построил огромный автоцентр в Новосибирске, на 6000 кв. метров, спроектированный так, что там можно было и собирать автомобили, и продавать их.

Здание автоцентра, перепрофилированного под автозавод

Параллельно пошли переговоры с китайцами об организации большого завода, со сваркой и окраской. А этот, маленький, выполнял функции последнего и самого убедительного аргумента для китайской стороны.

Дело в том, что Бойко изначально постулировал: большой завод должен быть совместным предприятием с Chery, это страховало «Трансервис» от неожиданностей со стороны партнеров. Если участники вкладываются поровну, то тогда исчезает соблазн пересмотреть начальные договоренности в процессе их выполнения. Не зря Бойко сомневался в китайцах, не зря! Но пока шли только первые робкие обсуждения большого завода, маленький заводик заработал!

Конечно, заводом он в полном смысле не был. Под сборку автомобилей выделили второй этаж автоцентра, это примерно 2000 кв. м, с грузовыми лифтами. А внизу машины уже настраивали, заправляли и проверяли. Китайцы предложили купить небольшую линию, на которой они собирали свои опытные образцы. Это нехитрое оборудование — тележки, лебедки, инструмент. Самыми дорогими оказались стенды финального тестирования — проверки света, тормозов, заправки гидроусилителя. Это оборудование пришлось купить за $1 млн, все остальное было существенно дешевле.

На заводе Chery в Уху. Бойко показывают линию для производства малых партий. Потом это оборудование привезут в Новосибирск

Машинокомплекты представляли собой собранные кузова без силового агрегата, подвесок и передней облицовки. То есть сборочных операций требовалось не много: вставить мотор с коробкой, смонтировать подсобранную заранее подвеску и закрыть все это светотехникой и передним бампером. Говорят, что технические жидкости и масла брали заведомо лучшие, чем использовали китайцы, покупая их в России.

Сборка Chery A15 в Новосибирске

Первые Tiggo и A15 собрали в июле 2005 года и повезли на сертификацию.

Аэропорт Нанкин (Nanjing), 2005 г. Александр Бойко сам везет коробки с новой светотехникой в Россию, для ускорения сертификации

Отгрузка машинокомплектов из Китая в Россию

Начальная партия машинокомплектов состояла из 16 штук, их привезли в ж/д-контейнерах и растаможили как запчасти, по 5%. Легкость процесса воодушевила: тогда только-только вступил в действие приказ, определяющий порядок промышленной сборки по ранее изданному Постановлению правительства № 166. Именно в рамках промсборки стало можно ввозить машинокомплекты по льготной ставке (от 0 до 5%), а тут все растаможилось безо всяких промсборок!

Тут-то «Трансервис» и «накололся». Следующая партия машинокомплектов Chery (два ж/д-состава по 30 платформ с интервалом в неделю) вызвала у таможни нешуточный интерес. Дескать, это не комплекты для сборки, а готовые автомобили. Бойко сам поехал к начальнику таможни и говорит: готовые? Выдавайте ПТС! Не можем, отвечают ему, мы же не знаем, какие моторы в какие кузова вы смонтируете.

Короче говоря, машинокомплекты выгружают на склад временного хранения (СВХ), и непонятно, как быть дальше. Проходит несколько дней, Бойко приглашают на селекторное совещание с гендиректором РЖД, и тот при всех обязывает «Трансервис» освободить СВХ в 24 часа. Пришлось заплатить пошлины как за готовые автомобили, получилось $780 000. Это лишало затею со сборкой всякого смысла, но ведь не отправишь товар назад! К тому же впереди маячат такие перспективы.

В общем, все со склада забрали, но… Но каждый из автомобилей второй партии обошелся на $282 дороже, чем если бы они завозились готовыми (это притом, что с первых экземпляров «Трансервис» зарабатывал от $550 до $700, в зависимости от модели). Но их все равно начали собирать.

Официально Новосибирский автомобильный завод открылся 11 ноября 2005 года, а первым товарным автомобилем стал Chery Tiggo.

Первый автомобиль Новосибирского автозавода. Слева — инвестор проекта Александр Бойко. Эта машина много лет хранилась в качестве своеобразного экспоната, памятника несостоявшемуся НАЗу. Лишь недавно Бойко ее продал

За следующие несколько месяцев в Новосибирске собрали 396 машин двух моделей. Плюс еще несколько десятков грузовичков Dongfeng, которые получали из Китая как шасси и устанавливали на них китайскую же термобудку. Но это, можно сказать, была слабая попытка диверсификации, не имевшая развития.

Легкие грузовички Dongfeng DFA1030 шли приятным дополнением к производственной программе Chery

Тем временем с китайцами шло обсуждение большого завода.

Завод номер два

Бизнес-план заказали той же организации, что делала подобный документ для «Северстали-авто» (ныне «Соллерс»). В открывшееся окно возможностей промсборки тогда пытались залезть сразу все, любыми путями. А если не в окно — так в форточку. Первым соглашение по Постановлению № 166 подписала «Группа СОК» вместе с «ИжАвто». А второй оказалась как раз «Северсталь-авто» с челнинским заводом ЗМА, на котором начинали собирать SsangYong. Вот от них «Трансервису» и достался шаблон бизнес-плана, в некоторых местах которого исполнитель даже не успел заменить SsangYong на Chery.

Напомним, по тогдашним условиям промсборки дозволялось в трехлетний переходный период собирать автомобили крупноузловым методом (SKD), но потом следовало обязательно перейти на сварку и окраску (мелкоузловой метод, CKD), выдавая не менее 25 000 машин в год. Через 4,5 года процент локализации требовалось довести до 30%. При выполнении этих условий в течение семи-восьми лет пошлина на ввозимые компоненты составляла 1-2%. Вот в эту схему и планировал «вписаться» «Трансервис».

Представители НАЗа на Мотор-шоу в Москве, в «Крокус Экспо», 2005 г.

Бизнес-план отправили на согласование в Минпромторг и Минэкономразвития, оттуда поступили поправки… В общем, работа пошла. А Бойко сделал визит к губернатору Новосибирской области Виктору Толоконскому. И договорился о выделении под завод участка в 42 гектара в Кольцово, где было все нужное — коммуникации, две ж/д-ветки, газ, электричество. Губернатор сказал: я помогу со всем, кроме таможни, над таможней я не властен. Протокол о намерениях с руководством Новосибирской области был подписан 28 сентября 2005 года.

Но Минпромторг с окончательным рассмотрением заявки начал тянуть: мы же помним, как тогдашний министр Виктор Христенко относился к китайским автомобилям… Да и сами китайцы из Chery стали проявлять неуверенность. У вас в Новосибирске, говорят, моря нету. Как же мы будем вам машинокомплекты отправлять?

Как будто раньше они не знали, что в Новосибирске нет моря.

По ранее оговоренному плану должно было появиться совместное предприятие ОАО «Чери Аутомобайл Новосибирск» с уставным капиталом $10 млн, где 51% принадлежал бы китайцам. Именно эта фирма становилась формальным владельцем нового завода. При этом от китайской стороны требовался вклад в виде производственного оборудования и обучения, а все строительство и решение вопросов с властями брал на себя Бойко. Сметная стоимость проекта составляла 2,75 млрд рублей, а производственная мощность — 31 500 автомобилей в год. По бизнес-плану окупаемость завода составляла 4,5 года.

Производственная программа Новосибирского автомобильного завода на 2006–2013 годы

Работу стремились начать побыстрее, для этого на время строительства завода в Кольцово задумали организовать сборку в свободных цехах Бердского электромеханического завода, в 40 км от Новосибирска.

Главное, что требовалось для запуска проекта — соглашение о промсборке и создание СП с Chery. 11 ноября 2005 года (в день рождения «Трансервиса»!) даже подписали соглашения между Chery и правительством Новосибирской области, где присутствовал сам президент Chery Automobile Ин Тунъяо… Но СП так и не было юридически оформлено. А китайцы помимо отсутствия моря начали придираться к затянутости получения промсборочного соглашения.

В декабре 2005 года Chery открывает в Москве свое представительство, точнее, торговую компанию — ЗАО «Чери Автомобили Рус», директором этого ЗАО стал выходец из «Автопрестуса» Геннадий Павлов, продержавшийся у руля долгие 14 лет. Это был плохой знак для «Трансервиса», что подтвердилось довольно быстро: новосозданное представительство с подачи «Инком-авто» договорилось с «Автотором» на отверточную сборку Амулета, о чем стало известно в январе 2006. Формально этот финт не дезавуировал договоренности с новосибирцами: китайцы упорно не говорили «нет». Но в СМИ появилась информация, что Chery хочет построить и собственный завод в Калининграде за $200 млн на 150 тыс. автомобилей в год. При таких вводных проект с «Трансервисом» для китайцев лишался всякого смысла.

«Калининградский» Chery Amulet (это название было придумано ребятами из «Инкома») «попер». Сборка началась 24 апреля 2006 и до конца декабря сделали и продали 7700 Амулетов. Плюс еще 881 пришел по другим каналам. А в 2007 году продали 17 719 Amulet! По совокупности моделей Chery в 2007 году вышла на 37 120 машин (13-е место в общем списке, впереди Мазды и Фольксвагена), причем на «Автоторе» делали не только Amulet, но и Tiggo, и Fora. Все то, что хотели собирать в Новосибирске.

Так вот, вернемся в май 2006 года и к началу нашей заметки. Александр Бойко в Москве в одном из отелей встречается с китайцами из Chery. К тому моменту все круги ада в согласованиях с Минпромторгом пройдены и нужна только подпись китайской стороны, чтобы Новосибирский автозавод заключил Соглашение о промсборке.

— Я завтра спускаюсь на завтрак в 9:30. Если ваших представителей не будет — улетаю в Новосибирск. Все.

Как мы знаем, утром к Александру Бойко никто из китайцев не вышел. Им это уже не нужно было.

Убытки «Трансервиса» от этой неудачной затеи составили 145 млн рублей. Плюс на $1 млн зависло неликвидных запчастей, которые в итоге пришлось свезти на свалку. «Разводились» с китайцами примерно год, сдерживало большое количество машин, хранившихся в Новосибирске и на складе в Финляндии. За два года «Трансервис» продал 14 700 разных Chery, это отличный результат для того времени. Но когда попытались продолжить торговлю, китайцы предложили только Зауралье: в Москве и центральной России уже работало четыре дистрибьютора, и места там «Трансервису» не было. Бойко вежливо отказался.

— Я с самого начала не очень верил в этот проект, — говорит Александр Всеволодович. Но делал все, что обещал. Считаю, что мимо промсборки меня бог пронес, просто удержал. Потому что если бы мы подписали соглашение и в 2007 году начали строить большой завод, то влетели бы в 2008 год и дефолт! Убытки были бы намного больше!

С «Автотором» у Chery тоже недолго продолжалась лафа: уже в марте 2008-го сборка прекратилась. Официально — из-за невыгодности оной в свете укрепления рубля. Реально — и в этом публично признался основатель «Автотора» Владимир Щербаков — из-за того, что автомобили Chery начали мешать продажам АвтоВАЗа.

— Китайцы приехали в ноябре 2008 года, — продолжает Бойко. — Давай отыграем назад! Давай вернемся к проекту завода! — Не, ребята — говорю я им, спасибо за доверие. Я видел, что они сами влипли в дефолт. У Chery 6000 машин зависло на границе, это два доллара в сутки с машины за хранение. Вроде немного, но они там стояли два года.

Александр Бойко, февраль 2006 г.

Леонид Победин считает: если бы не странные метания китайцев и сложности с промсборкой, НАЗ мог бы быть очень эффективным и прибыльным заводом. Но, увы, команде «Трансервиса» не хватило запала на преодоление всех трудностей и терний. Теоретически Chery можно было заменить другим контрагентом, тем же Лифаном. И, переждав дефолт, в 2009 году вновь попробовать пройти полный круг согласований.

Но, вероятнее всего, прав Бойко: мирозданию Новосибирский автозавод в то время и в том месте просто был не нужен. Спасибо, господи, что взял деньгами. Мог бы и годами жизни, потраченной впустую. Как это уже бывало со строителями новосибирских автозаводов.