Серьезно. Этот белый универсал 1976 года выпуска был куплен за 60 000 рублей, взамен «Запорожца». Последний нашел нового владельца за рекордные четыре дня и ушел за 50 тысяч. Примерно столько в него и было вложено за время восстановления. Идеальная схема, если хочется поиграть в реставратора. Главное — найти свой первый проект за «спасибо» (точнее, за символические пять тысяч), как это было с «Запорожцем», о котором мы рассказывали.
Внешне редкий тогда и особенно сейчас универсал «Москвич»-2137 строг и подтянут. По моде 70-х стало меньше хрома. Впервые использованные АЗЛК ручки утопленного типа сделали силуэт чище и современнее. Но следы былого щегольства еще при нем. Сияет хромированный кант на решетке радиатора. Высятся «акульи плавники» задних фонарей.
Но при прочих равных седан вышел наряднее и кое в чем функциональнее универсала. Сараю не положены «погоны» (как называли габаритные фонари на задних стойках). У него нет черных вентиляционных решеток на задних крыльях. Гордости седана, горловины бензобака по центру заднего бампера, чтобы подъезжать в колонке с любой стороны, и той универсал лишили. Таким нарядным 37-й был с начала выпуска в 1976 году и до 1982-го, а затем очередное обновление как ветром сдуло хромированные бамперы, форточки, клыки и прочие отголоски эпохи шестидесятых.
За маленькой дверцей, что закрывается с приятным металлическим щелчком, скрывается целиком новый салон. Передняя панель со встроенными по краям плафонами подсветки полна удобств. Над бардачком есть широкая полочка, а за рычагом КПП удобный лоток, как раз для смартфона. Пускай такой дизайн интерьера одобряли далеко не все даже на АЗЛК, считая высокую переднюю панель излишне громоздкой. Зато по уровню эргономики и комфорта этот универсал 1976 года рождения не уступает иным иномаркам тех лет, не говоря уж о «Жигулях».
Взять хотя бы инструментарий. Круглые циферблаты панели приборов, с отдельной клавишей подсветки, отлично читаются и полны информации. Помимо спидометра здесь есть амперметр, указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости. Жаль, не хватило места для тахометра. Зато есть «аварийка» — собственной разработки АЗЛК, первая в СССР. Прорезь над радиоприемником — под индикатор непристегнутых ремней безопасности, что ставился на экспортные версии. В некоторых комплектациях был двухступенчатый электрообогрев заднего стекла, который в этот конкретный универсал не установили.
Передние сиденья — гордость АЗЛК. Тут не просто новая обивка (на выбор — черная, коричневая, синяя и красная) и массивные, регулируемые по высоте, подголовники. Главный конструктор завода Александр Андронов инициировал целый цикл испытаний, чтобы выяснить, как форма сидений влияет на утомляемость водителя и пассажиров. Привлекли медиков, изготовили несколько видов кресел, закупили образцы с иномарок.
И не зря! У водительского кресла достаточный диапазон продольной регулировки и грамотно подобранные ступени смены угла наклона спинки. Плюс удачно расположенный, строго перед водителем, руль и удобно скомпонованный педальный узел. Посадка получше, чем в иных современных бюджетниках. На втором ряду в том числе. Тут достаточно места для ног и головы, высота подушки и угол наклона спинки подобраны оптимально. Но выступающие арки задних колес съедают изрядную долю пространства, поэтому третий, если речь не о короткой поездке, — лишний. Багажник грамотно скомпонован и вместителен, к тому же заднее сиденье можно сложить.
Под старомодно откидывающимся вперед капотом живет уфимский 1,5-литровый мотор УЗАМ-412 мощностью 75 л.с. У него карбюратор ДААЗ, в девичестве Weber, и система распределения с прерывателем-распределителем, который производился в СССР по лицензии Bosch. После нескольких лет простоя он завелся без проблем, потребовалась только замена свечей и высоковольтных проводов. Ожил и сейчас, стоило лишь повернуть в замке зажигания крошечный ключик-топорик.
Только спешки «Москвич» не любит. О недопустимости лихачества даже сказано в инструкции. Да и коробка не располагает к резким стартам. Ходы рычага велики, вибрирует кардан, сами передачи включаются не без труда, периодически выскакивают, и их, к сожалению, всего четыре. На АЗЛК долго боролись за качество коробки, но найти стороннего поставщика КПП так и не удалось. Жаль, мотор, даром что заслуженный пенсионер, а задор имеет боевой. Тяги на низах — вдоволь, и крутится охотно. Вместо тахометра — риски на спидометре, показывающие предельно допустимую скорость на каждой передаче. Но как же внутри шумно. Орет мотор, воет коробка. Реальная максималка в таких условиях — не более 90 км/ч. Дальше — хоть беруши надевай.
Зато тормоза хороши. Да не простые — оснащенные четырехпоршневыми моноблочными суппортами, они обеспечивают советскому олдтаймеру на редкость адекватное замедление. Их появление — заслуга все того же Андронова. По его инициативе АЗЛК провел полный цикл испытаний и в итоге купил лицензию на выпуск передних дисковых механизмов и вакуумного усилителя у английской фирмы Girling.
Боковых зеркал у универсала действительно нет, так и было задумано. Не беда, научиться без них ездить — дело пары недель. Главное — приучить себя смотреть в салонное зеркало, быстро вертеть головой и использовать боковое зрение. С маневрами в тесном пространстве никаких проблем. Благодаря большому углу поворота передних колес «Москвич» с одного захода разворачивается на небольшом пятачке. Обзорность, как и во многих старых автомобилях, — отличная. Стойки тонкие, остекление большое. Боковые форточки почти не мешают, а в случае чего служат бюджетной заменой кондиционеру.
А как настроена подвеска! В ходовой все родное — поменяли резинки в рессорах и задних амортизаторах, и вперед. Да, крены в поворотах и при перестроениях пугают. Реакции легкого руля, который делает четыре оборота от упора до упора, имеют мало общего с реальностью. Зато по плавности хода «Москвич» с рессорной задней подвеской легко обставит многие нынешние иномарки. На разбитой дороге даже Логан ему не ровня. А о существовании «лежачих полицейских» можно попросту забыть.
С такой всеядностью редкий владелец «Москвича» отказывал себе в удовольствии прохватить по грунтовке в раллийном стиле. Благо картер двигателя М-412 надежно прикрыт мощной передней балкой. «Жигули» такой роскошью похвастаться не могли. Водители ВАЗов на каменистых дорогах нередко пробивали поддон.
Все ради того, чтобы перестать выглядеть бедным родственником на фоне «Жигулей». Пусть официально это и отрицалось, конкуренция между автозаводами Страны Советов была и еще какая. Например, в 1978 году с конвейера сошел «Москвич»-2140, окрашенный «металликом» финской фирмы Tikkurila — впервые в автомобильной практике СССР. Но все равно — даже в условиях извечного советского дефицита отстоять очередь за автомобилем и получить в итоге «Москвич», а не более престижные «Жигули», считалось неудачей.
Откровенно слабых мест у базового для модели 2137 «Москвича»-2140 не так уж и много. Основные недостатки — плохо сопротивляющийся коррозии кузов и капризный отопитель, который начал нормально работать только после обновления 1982 года. Текут сальники — коробки, рулевого, коленвала, заднего моста. Такая конструкция и качество изготовления, поэтому приходится периодически доливать масло. Оригинальный бензонасос склонен к перегреву, из-за чего перестает подавать топливо и автомобиль попросту глохнет. Владельцы, не ратующие за аутентичность, меняют его на аналогичный от ВАЗа либо ставят электрический бензонасос сверхнизкого давления, скажем, от карбюраторных Фордов. Слабое место рулевого управления — недолговечные шарниры тяг. Не отличается надежностью 4-ступенчатая КПП с тяговым управлением, доставшаяся «Москвичу» от 408-го с его подрулевым переключением передач. Быстро изнашивается задний редуктор. Основная претензия к передней подвеске — балка моста, которая лопалась по точкам сварки, и быстрый износ сайлент-блоков рычагов. В задней подвеске подводили слабые передние крепления рессор.
Достоинства куда весомее. Двигатель имеет неубиваемую цепь и натяжитель с успокоителем плюс никаких проблем с маслосъемными колпачками и распредвалом, как у ВАЗов. Он надежен, прост в обслуживании и ремонтопригоден, как и сам «Москвич», который можно отремонтировать в гараже собственными руками. Наличие запчастей разнится в зависимости от региона. В Москве и Питере с этим нет никаких проблем, полно как новых деталей с хранения, так и новоделов.
В отличие от классических «Жигулей», продающихся тысячами, -2140 и его производные на вторичной рынке встречаются реже. Не более 200 предложений на всю страну. Подавляющее большинство — седаны «Москвич»-1500. Универсалов -2137 в продаже не более 15 вариантов. Самые редкие — 50-сильные «Москвичи» с мотором объемом 1360 «кубиков». Проблемные экземпляры, требующие полного восстановления, а скорее всего, годные только под разбор, продают тысяч за 20. Автомобили на ходу стоят в районе 100 тысяч рублей. За отреставрированные экземпляры могут просить 200-300 тысяч и выше, если речь о капсулах времени. Редкий развозной трехдверный фургон «Москвич»-2734, отреставрированный КБ Смирнова под раллийную «техничку» и продающийся за баснословные четыре миллиона, — отдельный случай. Больше всего «Москвичей» продается в столице и на Юге России.
«Москвич»-2140 — рестайлинг родом из СССР, выполненный малой кровью и вынужденный. В середине 1970-х стало ясно, что текущая модельная гамма АЗЛК стремительно устаревает. Экспорт быстро сокращался, а на внутреннем рынке все сложнее становилось конкурировать с более современными ВАЗами. Обновление моделей 408/412 было запасным вариантом развития модельного ряда, придуманное главным конструктором Александром Федоровичем Андроновым, в случае если Министерство автомобильной промышленности не выделит АЗЛК средств на полностью новый автомобиль. К 1975 году должна была полностью износиться штамповая оснастка для производства «Москвича»-412. Требовалась либо новая, либо дублирующая оснастка, которая позволяла бы при минимуме вложений модернизировать экстерьер текущей модели. Увы, опасения Андронова оправдались, денег на полностью новый автомобиль заводу не выделили.
В сложившихся непростых условиях было принято решение провести глубокую модернизацию модели 412. Работы начались в 1975 году, а уже в 1976-м новинку запустили в производство. Сохранив конструкцию исходника, автомобиль получил иной экстерьер, улучшенную отделку салона (особенно в версии SL), более совершенную и эффективную тормозную систему с дисковыми механизмами на передней оси.
Существовало две основные модификации — «Москвич»-1500 с двигателем УЗАМ-412Д мощностью 75 л.с. и «Москвич»-1360 с 50-сильным М-408. Коробка — в любом случае 4-ступенчатая «механика». Среди кузовов числились седан, универсал, фургон и пикап. Были раллийные версии и ориентированная в первую очередь на экспорт люксовая SL — с богатым салоном, особой передней панелью, оригинальными пластиковыми бамперами и эксклюзивной задней оптикой. В 1978 года появился «сельский» вариант М-21406, который получил дефорсированный под 76-й бензин двигатель на 68 л.с., усиленную подвеску, защиту картера, а также передние барабанные тормоза (позднее их заменили на дисковые).
Помимо завода АЗЛК в Москве отверточная сборка М-2140 из советских машинокомплектов осуществлялась в Болгарии. История модели закончилась в 1988 году, когда ей на смену пришел переднеприводный «Москвич»-2141.
Фотобонус
