Универсал на базе «восьмерки» (ВАЗ-2108): истории проектов
03.11.2018 | 53081 просмотр

Универсал на базе «восьмерки» (ВАЗ-2108): истории проектов

Автор: Сергей Цыганов
Источник: Drom.ru

Лет 15 тому назад в интернете появилась картинка вазовской «Самары» в кузове универсал. О такой модели широкой общественности ничего известно не было, поэтому фотография вызвала «волну комментов». Одни читатели утверждали, что универсала на «восьмой» платформе не существует, другие активно доказывали, что видели такую машину лично, едва ли не ту же самую, что была изображена на обсуждаемой картинке.

Универсал на базе 2109, придуманный неизвестным художником, и оригинальная картинка-исходник (рекламное фото ВАЗа)

Ее «фотошопность», кстати, быстро разоблачили, но градус дискуссии это не понизило: находилось все больше свидетелей существования заводских «Самар»-универсалов, появились даже те, кто «лично знаком с разработчиками». В итоге обсуждение темы ушло в совсем фантазийную область, оставив за кадром изначальный вопрос: а было ли? Пусть не в мелкой серии, а в единичных экземплярах или хотя бы макетных образцах? И если не было, то почему? Машинка-то могла стать востребованной.

Мы попробуем ответить на эти вопросы. Но сперва нужно приподнять пыльное покрывало с истории создания самой «восьмерки».

Кряжев или Пашко?

Слово бывшему вазовскому дизайнеру Владиславу Пашко:

— Когда только начинали делать «восьмерку», речь сразу зашла о семействе. И мы начали раскатывать губу на купе, универсал и еще целый ряд кузовов. Но губы — губами, а жизнь есть жизнь. В итоге как основной вариант предложили хэтчбек. Универсал как-то сразу отпал, потому что появилась пятая дверь. Пятидверный хэтчбек — уже почти универсал, разве только не для крупногабаритных грузов.

Первый пластилиновый макет в натуральную величину я делал двусторонним, одна сторона трехдверная, вторая — пятидверная. Форма кузова была одинаковой, различались они только количеством и расположением боковых стоек. Конечно, «восьмерка» выглядит «чище», потому что сбоку там всего два стекла и количество деталей меньше. А мне как дизайнеру всегда было важным внести что-то, что даст экономию. У дизайнера-«капиталиста» главная цель — прибыль, а у нас стояла задача сделать долгоиграющий образ (минимум на 15 лет) и чтобы производство было недорогим. Например, мы спроектировали полностью сминаемый передок, подсмотрев его у американцев. Его можно было подсобирать отдельно и ставить на машину как готовый модуль, что давало приличную экономию. В итоге от сминаемого передка кроме бампера остался только верхний выступающий кусочек из мягкой пластмассы. А дверь задка хотели делать из поликарбоната как единую отливку, с элементами под замок, петли, крепление нитей размораживателя. Поликарбонат — материал оптический, но в СССР тогда его не производили в нужном качестве. Пришлось бы покупать импортный, что поставило бы крест на идее.

Владислав Пашко у себя в мастерской, Тольятти, август 2018 года

Как нетрудно понять, разработка «восьмерки» шла не столько от дизайна, сколько от технологии. Передний привод только «обкатывали», совершенно не представляя, как покупатели примут новое для нашего автопрома решение. Даже в самый разгар работы над проектом, когда с помощью фирм Porsche и UTS прототипы уже раскатывали на полигоне, все равно раздавались скептические голоса — как из Минавтопрома, так и от руководства завода. По одной из легенд, Георгий Мирзоев, тогдашний главный конструктор ВАЗа, лично ездил к министру автопромышленности Полякову убеждать его в перспективности переднего привода. Ведь положение Виктора Николаевича обязывало думать о судьбе недавно купленного тройного комплекта оборудования для «классики», который неизбежно нужно было обновлять для поддержания качества продукции. А переход на передний привод означал закупку нового оборудования и постройку новой сборочной линии.

Хотя, по другим воспоминаниям, Виктор Николаевич был обеими руками за, ведь еще в бытность директором ВАЗа он отдал распоряжение на создание переднеприводных прототипов 1101 («Чебурашка») и Z-900. А вот некоторые другие чиновники продолжали позиционное сопротивление, не веря в перспективность переднеприводной компоновки. Поэтому на ВАЗе продолжались работы и над задним приводом, этот проект назывался «новая классика».

Рассказывает Валерий Козенков, конструктор, работавший тогда над новым заднеприводным автомобилем:

— Мы с Владимиром Губой были «пожарными», нас постоянно отвлекали от нашего проекта «новой классики». Мы проектировали прототипы для испытаний шасси на базе 21011 и вели работу с Порше. А с появлением переднеприводного седана 21099 меня поставили руководителем проекта его модернизации, так как стало ясно, что быстро его не освоить и он устареет. На этом переломном этапе решился главный вопрос о тотальном переходе на передний привод, проект классики закрыли, оставив наработки по дизайну.

Так вот, требования к дизайну 2108/09 формулировались не в первую очередь, во главу угла ставили компоновку и технологичность. Даже запретили менять наклон лобового стекла.

Поначалу работу над обликом «восьмерки» по заданию Марка Демидовцева вел Владислав Пашко. Потом появился и дизайнер Виктор Кряжев.

И тут история ставит нам интересный вопрос: кого же считать дизайнером «восьмерки»? Многие из доступных источников называют Пашко. Даже сам Владислав Иванович этого не опровергает.

Но Валерий Семушкин, бывший тогда начальником бюро дизайна кузова автомобилей, говорит немного иное:

— Идея «восьмерки» шла от Кряжева. Пашко рисовал очень много вариантов, но Демидовцев их не принимал. А потом Кряжев принес один рисунок, вид сбоку, Марк Васильевич за него схватился и закричал: вот оно! И велел (буквально приказал!) работать над этим образом. Пашко что-то продолжал рисовать, делал эскизы интерьера. И они начали вместе работать.

Кряжев говорил про себя: я пластичный человек. Но вряд ли это было правдой, он сам с Кавказа, из Орджоникидзе (ныне Владикавказ — авт.), там пластичных людей не бывает. Однажды Мирзоев на Кряжева наехал — пришел, подошел к пластилиновому макету, начал рассуждать о дизайне; Кряжеву это не понравилось, он вспылил. Потом Мирзоев пришел какой-то злой, смотрит на макет и говорит: беременную корову вылепили тут! Надо признать, что первый макет действительно был со слегка раздутыми боковинами. Кряжев опять вспылил и нехотя начал переделывать макет. А потом Мирзоев его просто оскорбил; мы сидели недалеко, метрах в трех-четырех, и все эти разговоры слышали. Он сказал Кряжеву: тебе на рынке апельсинами торговать, а не автомобили рисовать! Мирзоев, сам с Кавказа, но позволил себе такой «юмор». После этого Кряжев как-то быстро ушел с ВАЗа и поехал работать на Запорожский автозавод, договорившись с Гальчинским. Владислав Пашко остался один на проекте.

Собственно говоря, Пашко особо не настаивает на своем единоличном авторстве. В вышеупомянутом интервью он уточняет:

— Идею (…) на мой рисунок положил Кряжев. Сама по себе идея не нова, потому что в ранних проектах это все уже мелькало: «Опера», 2101-80, поисковые эскизы. Мои эскизы, не чужие. Начальник подразделения бюро настоял на том, что автором «восьмерки» является не Пашко. Ну не Пашко, так не Пашко, хрен бы с ним.

Кстати: трехтомник «Высокой мысли пламень…», который де-факто является самым авторитетным источником информации по истории ВАЗа, почти не рассказывает о работе над дизайном «восьмерки», там лишь несколько эскизов, фотографий макетов и совместное фото Кряжева и Пашко.

Виктор Кряжев (справа) и Владислав Пашко. Фото из книги «Высокой мысли пламень…»

Мы попросили его еще раз прокомментировать авторство. Вот слова Пашко, сказанные в августе 2018 года:

— Мне «дали тему» 2108, когда Кряжев еще не был принят на работу. Начинаю делать наброски, параллельно занимаясь компоновкой. Потом пришел Кряжев, его подключают ко мне в бюро. И в один из вечеров Кряжев наклеивает кальку на мой рисунок в масштабе 1:1 и прямо поверх скотчем (вероятно, маркером — авт.) рисует новую линию. Все приходят и ахают: Пашко не мог, а Кряжев смог!

На совещаниях я начинаю говорить, почему это не годится. Никто не слышит, всем нравится. Ну, раз так — начинаем делать посадочный макет. Все, экстерьером занимается Кряжев, я делаю интерьер. Мирзоев приходит, садится — и утыкается лбом в переднюю стойку. Потом регулирует сиденье — и утыкается головой в лобовое стекло. Но Мирзоев же маленький! А тут я: а я о чем говорил? Мирзоев выходит, чешет затылок и говорит: так, вверху лобовое стекло сдвигаем на 62 мм, а внизу — на 35 мм. Модельщики правят. Мирзоев садится — вроде не цепляет. Я сажусь — мне тесновато.

А потом начали двигать компоновку, потому что не смогли поставить пластмассовый бензобак, пришлось ставить металлический. Он чуть больше и пришлось приподнимать пол в задней части и сдвигать силовой брус на крыше назад. И все, весь дизайн Кряжева разлетелся!

А вот что думает Валерий Козенков:

— Кряжев или Пашко? Да однозначно Пашко! Ведь мать не та, кто родила, а та кто вырастила. Кряжев был очень талантливым, но все кончалось на уровне вброса идеи. А просто несравнимый объем тяжелой рутинной работы в течении всего времени выполнял Пашко. И вся анатомия проекта с замечаниями всех участников была известна только Пашко. Он и воспитатель и лечащий врач. Вообще, первый макет — это эмбрион для беспощадной критики. Просчеты в «восьмом» семействе — это в первую очередь слабость позиции компоновщиков, не сумевших заставить себя слушать.

Кстати, Валерий Козенков так прокомментировал слова Пашко про первоначальные ошибки в компоновке «восьмерки»:

— Узнаю манеру дизайнеров поверхностно и легко трактовать причины выбора решений. Когда начали работать над 2108, было очень много пробелов в методологии проектирования. Это первый полномасштабный проект не просто новой модели, но вообще новой платформы. Такого опыта у нас не было, всему приходилось учиться. Но про то, что “Мирзоев сел и предложил подвинуть лобовое стекло” — это детский лепет. Сведенные вверху стойки ветрового стекла (чтобы выполнить требования ЕЭК ООН по обзорности) потребовали сместить сиденье водителя максимально внутрь. И саму стойку в зоне обзора водителя сделать тоньше до критического сечения (Анатолий Москалюк нашел решение). При широком салоне получилось тесно между сиденьями.

Давайте посмотрим на первоначальные эскизы.

Вот один из набросков Кряжева 1977 года, оригинал которого нам удалось разыскать:

Эскиз Виктора Кряжева к проекту 2108 (один из нескольких)

А вот рисунки Пашко того же времени, сделанные независимо от Кряжева:

Эти три рисунка датированы ноябрем 1977 года

«Восьмерка» уже узнается безошибочно, несмотря на иное решение задней части и более грузный абрис. Нам не удалось найти первоисточник, то есть картинку с «линией Кряжева», сделанной поверх рисунка Пашко. Вероятнее всего, ее уже не существует. Но если мысленно наложить зубилообразный профиль «восьмерки» на первые рисунки Владислава Ивановича, то станет понятен боковой контур, предложенный Кряжевым — более строгий, технократичный, в эстетике тогдашних Volkswagen Polo и Golf. Но стремительнее, чище, гармоничнее. Без этих вечных европейских компромиссов между наружными габаритами и вместимостью. Кажется, именно тогда в «восьмерку» заложили неудобный багажник и скудость пространства для задних пассажиров. Зато облик машины получился динамичным, даже стремительным, но без резкости и агрессии, присущей спорткарам.

А вот несколько эскизов того же 1977 года, в которых Пашко фантазирует на тему «люксовости»:

Заметно, что на одном из вариантов есть определенная стилистическая перекличка с вышеприведенным рисунком Кряжева, но тут уж непонятно, где чье влияние. Пашко говорит, что все эти рисунки делались совершенно независимо.

Дальнейшая работа шла в уже известном нам эстетическом русле. В начале 1978 года Пашко предлагает решение передка с крупными фарами, выступающим «клювом» фальш-радиатора и отдельной передней маской:

Эволюция передней части, 1978 год

И дальнейшее возможное развитие дизайна передней части, без «клюва», внедренное несколькими годами позже первоначального варианта:

Март 1979 года

Вот финальные эскизы 2108/09, по которым строили ходовые макеты. Как видно, принципиальных отличий от знакомой всем машины нет, разве что дверные ручки в итоге поставили фольксвагеновские.

Финальные эскизы 2108/09
Первый прототип 2108, собранный в экспериментальном цехе ВАЗа

Любопытно проследить и эволюцию интерьера. От «богатой» панели — к лаконичным, даже лапидарным формам классической «низкой торпеды».

Вариант «высокой» панели. В ней уже предусмотрена считавшаяся тогда перспективной электронная «приборка», но пока нет введенного позже в ТЗ места под борткомпьютер

Сейчас сложно утверждать что-либо с высокой степенью однозначности: Кряжев умер в 2014 году, а воспоминания других участников процесса грешат субъективностью. Нам кажется, что и во внешний дизайн «восьмерки» Пашко внес не меньше Кряжева. Так что самым взвешенным и разумным ответом на вопрос об авторстве дизайна будет такой: это совместная работа. Причем не только мэтров Кряжева и Пашко, а всего отдела дизайна ВАЗа во главе с Марком Демидовцевым. Включая, кстати, и модельщиков, без тщательной работы которых несколько итераций макетов могли и не сохранить тонкость дизайнерского замысла.

Вот еще что неплохо бы добавить: подходы к рисованию у Пашко и Кряжева сильно различались. Владислав Иванович — это буйство фантазии, стремительность, богатство форм. А Виктор Владимирович — это взвешенность на грани скупости, редкие, но точные мазки. Как писал один композитор: бывают музыканты, от которых всегда хочется что-то отнять, упростить. А бывают те, к которым все время что-то хочется прибавить. При этом играют они одно и то же.

Кряжев и Пашко — как эти два характерных музыканта. Они рисовали разными красками, порознь. Но одну картину.

Богатство модификаций?

Формально «восьмерка» пошла в производство в 1984 году, но реально завод «раскочегарился» только в 1985–86 годах. И в первые месяцы непонятна была реакция покупателей, настороженно-скептически смотревших на смелые формы и неведомый тип привода. Поэтому и уровни оснащения начали формировать с некоторым опозданием, начав с «базовых». Но как только выяснилось, что машина «принята», начались лихорадочные метания на тему «перспективных комплектаций».

Черновик разработки одной из комплектаций ВАЗ-2108, 1985 год

На «восьмерку» вдруг захотели поставить вообще все, чем козыряли аналогичные иномарки в богатых версиях. Электронная «приборка», борткомпьютер с расширенными функциями диагностики, электростеклоподъемники, литые диски, тонированные стекла и даже — sic! — кондиционер! Такая комплектация именовалась «ноль четвертой» (21093-04) и предназначалась для европейского рынка. Но для покупателей из СССР ее так и не выпустили, сочтя избыточно дорогой установку импортного кондиционера. А отечественная промышленность ничего похожего тогда не предлагала.

Вот один из вариантов таблицы оснащения, созданный в 1985 году с перспективой до 1990 года.

А вот, для сравнения, один из первоначальных проектов комплектации, датированный июлем 1979 года:

Одна из первых разработок комплектаций ВАЗ-2108/09, 1979 год

Нехило так аппетиты возросли, да? Но и «неумолимая поступь прогресса» постепенно делала обыденными вещи, ранее казавшиеся эксклюзивом.

И тут вспомнили о том, что автомобили бывают не только хэтчбеками. Седан 21099 на «восьмерочной» базе уже был в работе. Но на волне успеха новой платформы можно было словить нешуточный хайп, предложив и другие типы кузовов.

И, как говорится, у нас с собой было!

В 1983–84 годах, когда «восьмерка» проходила последние этапы индустриализации, Пашко в вольном стиле набросал множество вариантов других кузовов — таргу, купе, различные псевдоспортивные версии.

Купе конфигурации 2+2 на базе 2108 с характерным решением задней части, подсмотренным у американских автомобилей, 1983 год
Пикап-тарга, 1983 год
Съемная панель для задней части кузова превращала пикап в полуоткрытый прогулочный автомобиль типа «ландо», а съемная часть крыши над кабиной (вариант «тарга») делала автомобиль фактически пикап-кабриолетом. 1983 год

И конечно же, были у Пашко варианты грузопассажирских автомобилей, фургонов и универсалов.

Рисунки Владислава Пашко 1983–84 годов

В июле 1986 года Марк Демидовцев поручает Кряжеву и Пашко начать работу над модернизацией «восьмерки», разбив работу на три этапа.

Первая страница записки-задания, выданной Демидовцевым Кряжеву и Пашко, июль 1986 года

В сопроводительной записке Марк Васильевич своим характерным нечитаемым почерком пишет:

«Восстановите начатую Пашко разработку модификаций, эта работа крайне важна. У нас где-то пропал универсал на базе 2108, поэтому рассмотрите эти вопросы».

Рекомендация Демидовцева вернуться к работе над универсалом

Это одно из немногих документальных свидетельств указания на необходимость работы над универсалом, которое нам удалось разыскать. Первоначальное техзадание на «восьмерку» этот тип кузова вообще не учитывало.

Вспоминает Пашко:

— Универсалом поначалу не занимались. Впрямую им занялись тогда, когда подошло время модернизации «восьмерочной» платформы. Но все уперлось в необходимость новой задней подвески, чтобы не было выступающих «стаканов» и удобно было перевозить грузы. Я не компоновщик, просто слышал: конструкторы занимались торсионами, были рессорные варианты. Кстати, на самом первом вазовском автомобиле, который так и остался прототипом — ВАЗ-Э1101 1968 года — стояла задняя торсионная подвеска! Ее взяли от «Запорожца».

Но для более тяжелой «девятки» запорожские торсионы уже не подходили по весовой нагрузке, а других не было. Мы же тогда пытались сэкономить на всем и старались использовать детали, уже имеющиеся в производстве. Новую номенклатуру деталей нам бы просто не позволили ввести! Минавтопром жестко пресекал такие попытки. Максимум можно было что-то модернизировать, ввести две-три новые детали. Но сделать совершенно новую подвеску нам бы не позволили.

А вот что рассказал Валерий Козенков, присутствовавший на многих совещаниях в годы работы над проектом 2108:

— Первый раз такое слышу про «восьмерочную» подвеску! Исторически вопрос по универсалу на базе 2108 просто не успел встать. Ведь седан на ее платформе никто не планировал. Была тема новой классики, которой занимались Владимир Губа и я. И вся борьба между группами Кудряшова, Ярцева и пристегнутого к теме Володи Степанова велась по этой теме. Меня назначили ведущим по теме 21099 (седана на базе 2108). Было ясно, что сроки освоения уйдут года на два и надо было обновлять образ уже готового, максимально унифицированного образца. Так эволюционно тема классики перешла в тему нового семейства переднеприводных. Кстати: задняя подвеска на «десятом» семействе имеет массу отличий от 2108, в том числе по грузоподъемности (но конструктивно они похожи, никаких рессор или торсионов там не используется — авт.).

Никогда не планировалось брать заднюю подвеску у другой модели. Это индустриальные объемы, поэтому подвеска должна была быть новая. За аналог взяли Ауди-5. У Гольфа появилась почти такая же, но с поперечиной ближе к шарнирам, самый компактный и сермяжный вариант — голое железо! На деле оказалось очень сложно обеспечить прочность места соединения поперечины с рычагами — доводили немцы. Поперечина  (по сути — торсион) испытывает все виды нагрузок одновременно: кручение, растяжение и сжатие во всех измерениях. Пластмассовый бензобак занимает больше места, чем металлический, из-за литейных уклонов и технологии выдувки. Из-за конструкции подвески подняли пол багажника, а не подушку заднего сиденья. А голова 95% манекена врезалась в заднюю балку крыши как раз из-за красивой картинки Кряжева с очень короткой крышей. Тут Пашко абсолютно прав. То, что наклон спинки заднего сиденья у 2108 всего 19 градусов, — тоже следствие этого. Посадка крайне неудобная даже для двух человек. Я все это очень хорошо знаю, потому что приходилось с трудом преодолевать при проектировании 2110. Мирзоев сформулировал  основное условие: при разработке не повторять ошибок «восьмого» семейства.

Так или иначе, работа по универсалу началась. Вот рисунки Пашко того времени:

И вот еще характерный скетч. Запомните название этого универсала — «Хобби». Скоро мы к нему вернемся.

Проект универсала с высокой крышей «Хобби», 1987 год

Дело постепенно дошло до макета 1:5, который сделали из эпоксидки. На том все у Пашко и закончилось. Вот что он говорит:

— Наше подразделение выполняло задания по плану ОКР. Если на малые макеты мы еще могли найти время и средства, то на макеты в натуру такой роскоши у нас не было.

В плане работ на апрель 1987 года значатся два интересных пункта: разработка формы кузова автомобиля 2108 с повышенной крышей (читай: фургона — авт.) с последующим изготовлением макета 1:5 и проведения техсовета на тему разработки универсала 2109.

Но Анатолий Москалюк, бывший тогда ведущим конструктором проекта 2108/09, утверждает, что техсовет по универсалу так и не провели. Против такого типа кузова, по его словам, выступили технологи! Дело в том, что 08 и 09 машины сваривались в автоматическом режиме, оборудование, поставленное UTS, было «заточено» только под два этих типа кузова. Кузов появившегося позже седана 099 пришлось варить уже в полуручном режиме, что сильно снижало продуктивность. И технологи сказали: еще и универсала сварочный комплекс не выдержит!

Тем временем: Митин

Один из эскизов Андрея Митина

1986–1988 годы — сложный период для дизайн-центра ВАЗа: работы очень много, на завод пришли молодые дизайнеры, но новое здание НТЦ только строится, приходится работать в стесненных и малокомфортных условиях. Марк Демидовцев тогда сделал ставку на «свежую кровь» и взял на работу перспективных ребят, не имеющих реального опыта в создании автомобилей. Одним из них был Андрей Митин

Андрей Митин

Андрей пришел на ВАЗ в 1987 году состоявшимся 26-летним художником-графиком. И попал сразу в отдел Кряжева. Молодого дизайнера нужно было хоть чем-то загрузить, чтобы посмотреть, как он будет работать самостоятельно, насколько он вообще понимает специфику автодизайна. И ему рекомендовали сделать облик универсала на базе «восьмерки», которого, повторимся, в плане работ не было.

За два-три месяца Андрей сделал несколько эскизов, неплохо проработанных. И что парадоксально, с определенным количеством чисто технических идей. При этом Андрей говорит про себя: я не фанат автомобилей, я вообще их не люблю и не очень в них разбираюсь. Видимо, поэтому и проработал на ВАЗе он недолго, около четырех лет, и более в автостроение не возвращался.

Митин рисовал, отчетливо понимая: работает «в стол», в серию такая машина никогда не пойдет. Но Демидовцеву важен был поиск новых форм, которые можно потом на новом уровне воплотить во что-то более серьезное.

Так вот, несмотря на неавтомобильную сущность себя как художника, Андрей сумел сделать довольно интересный проект, который он для себя назвал «Хобби». Вероятно, подсознание подсказало ему название сообразно реальному уровню несерьезности действа. Вышло несколько похожих машин, наиболее гармоничной и проработанной видится вот эта:

Наиболее строгий и проработанный эскиз универсала «Хобби» Андрея Митина. Выпуклые средние стойки — это против всех законов аэродинамики. Но ведь оригинально, не правда ли?

При этом с конструкторами он почти не общался и даже не очень понимал, насколько конкретные идеи воплощаемы.

От нескольких вариантов решений крыши универсала Митин постепенно пришел к фургону и даже однообъемнику
«Спейс» — другое название проекта. Если под «Хобби» подразумевалась утилитарная машина, то «Спейсом» Митин называл что-то типа люксового полукроссовера на базе 2108, непременно с кондиционером (1987 год!), но без полного привода. Задние пассажиры там должны были сидеть на 10 см выше, чем в «восьмерке» (при поднятой крыше это не представляло проблемы), задняя дверь делилась на две створки и опускалась до уровня пола, бензобак увеличивался на 15 литров
Вариант со стационарным багажником на крыше, имеющим высокие борта
Поисковые эскизы «Хобби»
Один из первых рисунков Митина в должности штатного дизайнера ВАЗа, коммерческий вариант универсала с трехсторонне распашными бортами

Работа Андрея Митина дошла до создания макета 1:5, несложного, из эпоксидной корки. Вот его фотографии:

Макет универсала «Хобби» работы Андрея Митина, 1987 год

Кстати, этот макет жив, хотя и не полностью. Он хранится где-то в закоулках дизайн-центра, уже без колес, немного помятый, но узнаваемый.

Макет «Хобби» Андрея Митина, случайно сфотографированный недавно в дизайн-центре ВАЗа

После макета для Митина тема универсала «закрылась»: все, что мог, он предложил. Но, по его словам, спустя некоторое время к этой идее вернулся Пашко.

Тут опять получается разноголосица мнений. Помните макет «Хобби» работы Пашко? Владислав Иванович утверждает, что его макет был сделан даже раньше митинского. Митин же вспоминает об обратной последовательности. Если сопоставить даты на рисунках, то первое упоминание «Хобби» у Митина встречается в январе 1987 года, а у Пашко — в марте. Но, возможно, что макеты делались примерно в одно время. Так или иначе, вариант Митина подкупает свежестью идей, смелостью, разнообразием итераций. А Пашко как давно состоявшийся профессионал делал машину, более пригодную к производству.

Макет универсала работы Владислава Пашко. На нем уже видны элементы пластики, которые впоследствии перейдут на «Самару-2». Увы, этот макет не сохранился, его уничтожили. Владислав Иванович так об этом говорит: «Пришла Renault, начинает стирать нашу историю»

Бельгийский эксперимент

В 1990 году Владислава Пашко командируют в Бельгию, на фирму «Скалдия-Волга», дабы, как он сам говорит, «почувствовать дух Европы, понять тамошнего покупателя». На самом деле причина была более прозаичной — предложить тюнинг и варианты комплектации вазовских машин, подходящие для европейского рынка. И таким образом поднять «валютные» продажи завода. Примерно тогда же в Бельгию едет и Владимир Ярцев, дизайнер «десятки», уже существовавшей во множестве опытных образцов.

Пашко для европейских покупателей предложил… универсал! Понятно, что делать новый тип кузова под сомнительные перспективы ВАЗ не стал бы, поэтому идея формулировалась изящно: сделать универсал из хэтчбека. Все просто: удаляем заднюю дверь, навешивая вместо нее новую, поликарбонатную. Новая дверь удлиняет линию крыши, выравнивая ее с нижней частью машины, и попутно увеличивает погрузочное пространство. Поликарбонат планировалось взять прозрачный, чтобы не тратиться на отдельное заднее стекло и сэкономить в весе. Но, увы, высота заднего порога все равно оставалась слишком высокой.

Вариант переделки хэтчбека в универсал, предложенный Пашко в 1990 году
А вот как выглядело законченное предложение по тюнингу 2108 для европейского рынка. На рисунке стоит дата: 30 октября 1990 года

На самом деле первые эскизы возможной переделки хэтча в универсал Владислав Иванович сделал еще в 1986 году, но тогда это даже предложить некому было.

Первые наброски переделки хэтчбека в универсал путем замены задней двери

Знаете, что в этой истории самое смешное? Такая машина была сделана! Не в Бельгии, не для европейских покупателей и вообще не ВАЗом. Спустя много лет кто-то, очевидно подсмотрев рисунки Пашко, то ли наладил мелкосерийный выпуск пластмассовых дверей-универсалов с «восьмерочным» задним стеклом, стоящим строго вертикально, то ли вручную сделал это в нескольких экземплярах. Разыскать авторов поделки не удалось, но в интернете есть несколько фотографий таких машин.

Переделки неизвестных авторов, выполненные по рисункам Владислава Пашко. Фото найдены в интернете

Кроме того, годом позже в Запорожье сделали аналогичную доработку «Таврии» (такая машина получила индекс ЗАЗ-110240). А потом некие любители тюнинга умудрились сделать подобное даже из лифтбека ЗАЗ-1103!

Запорожские эксперименты по превращению хэтчбеков в универсалы. Фото найдены в интернете

Сделайте новый автомобиль, ничего не меняя!

Именно так, по словам Пашко, было сформулировано задание на рестайлинг «восьмерки».

Понятно, что в условиях строгой экономии делать новый тип кузова никто бы не стал. Но упорный Пашко опять предлагает универсал! Как он сам говорит, именно при работе над «Самарой-2» он занялся универсалом наиболее плотно. Но недостаток финансирования…

В общем, с универсалом на базе «восьмерки» опять ничего не вышло, даже рисунков в хорошем качестве не сохранилось. Вот единственный эскиз, который смог отыскать его автор:

Универсал Пашко на базе «Самары-2»

На этом многоэтапную, но печальную историю «восьмерочных» универсалов можно завершить. Ни один из проектов так и не появился даже в виде полноразмерного макета. При том, что сама идея в принципе не отвергалась, а в какие-то моменты даже поощрялась. Но денег на ее реализацию не было. И воли руководства — тоже.

Сейчас сложно сказать, насколько мог быть востребован переднеприводный универсал. Появись он в позднесоветское время, хотя бы не позже 21099, то купили бы все, что завод смог произвести. Тогда и дефицит был страшный на любые машины, и частное предпринимательство только-только зарождалось, а «четверок» и ижевских «каблучков» на всех не хватало. К тому же «восьмерка» была куда престижнее архаичных советских «заднеприводников», ее можно было продавать существенно дороже. Но к концу жизни «Самары» спрос на универсалы упал катастрофически, даже Приора в таком кузове продавалась из рук вон плохо. Так что эта ложка была бы хороша только к своему обеду.

Владислав Пашко в своей мастерской, Тольятти, август 2018 года

Но и это еще не конец истории. Универсал все-таки появился! Ну ладно, пусть не совсем универсал, а фургон, но все-таки.

В начале 90-х годов, как мы помним, вокруг ВАЗа стали плодиться фирмы-сателлиты, мелкосерийно выпускавшие разные модификации, которые заводу делать было невыгодно. Была среди них и «Лада-Тул». Ее руководитель, Виктор Боблак, как рассказывают, был близким другом директора НТЦ ВАЗа Константина Сахарова и с его помощью в 2001 году наладил мелкосерийный выпуск автомобиля ВАЗ-1706 «Челнок». Над созданием «Челнока», разумеется, работали вазовские специалисты, а дизайн делал Александр Селин.

ВАЗ-1706 «Челнок»

Похожая машина была в свое время нарисована и Пашко, но пришлась не ко времени.

Эскиз фургона работы Владислава Пашко
Фургон Пашко мог быстро трансформироваться в пикап

Но еще раньше фирма «ВАЗИнтерСервис» выпустила машину, очень похожую на «Челнок». Даже индекс различался всего на одну цифру, ВИС-1705. Разница только в том, что «Челнок» был сделан на базе «восьмерки», а ВИС-1705 конвертировался из «девятки».

ВИС-1705. Фото найдено в интернете

Со временем автомобильное производство из «ВАЗИнтерСервиса» выделилось в фирму «ВИС-Авто», которая продолжала делать коммерческие автомобили на «восьмой» платформе до самого снятия «Самары-2» с главного вазовского конвейера (это случилось в конце 2013 года).

И это уже точно конец нашей истории.

Комментарии

    
PKC-KGD-GDZ-BQT
Сообщений: 1841
Чё только из этих волокуш не пытались делать. Это Паласио просил меня написать пока он тупит
Небойтесь летать, в воздухе еще никто не оставался!
Мой отзыв: Honda Avancier 2000
317
35
Ответить
vershila
Химки
Все это уже история. Мне понравилась идея пикапа из восьмерки без стенки за кабиной. А сверху можно ставить разные пластиковые колпаки. Превращать стандартный автомобиль во что угодно. Хоть в такой же хетчбек, хоть в универсал, хось в кабриолет, таргу, фургон и что угодно. В восьмидесятые-девяностые была бы классная идея. Жаль, у ВАЗовского руководства на это смелости не хватило. Один из вариантов мог бы быть таким-Талбот Ранчо. В девяностые видел его живьем-очень интересный автомобиль.
89
9
Ответить
   
Пушкино
Сообщений: 627
Всё равно, облажались эти "дизайнеры" с зубилой. Высокая погрузочная высота, жутко низкий потолок на заднем сиденье - это всё можно было предусмотреть еще на этапе проектирования. А они сделали гуано.
Business as usual
95
216
Ответить
     
Сообщений: 111
Чем эти дизайнерские извращения мутить, лучше бы подумали как её с технической части более адекватно сделать. Два года езжу на пятнашке и два года рехтую детские болячки типа криво проложенной косы, фишек на всевозможные датчики. За один только монтажный блок, расположенный в корыте, куда набирается всевозможное*****о нужно руки оторвать.
YouTUBE #budgetoption
101
25
Ответить
     
Ульяновск
Сообщений: 3682
Сказали дружно - нах нужно!! )) И не сделали ))
81
17
Ответить
   
Сообщений: 646
Железный занавес давал о себе знать.
47
23
Ответить
ОПА
Новосибирск
какая же убогая у нас авто история
245
92
Ответить
 
Томск
Сообщений: 5065
"""... а у нас стояла задача сделать долгоиграющий образ (минимум на 15 лет) и чтобы производство было недорогим..."""
Ну что здесь скажешь...Вот зубило и получилось!
""" При этом Андрей говорит про себя: я не фанат автомобилей, я вообще их не люблю и не очень в них разбираюсь. Видимо, поэтому и проработал на ВАЗе он недолго, около четырех лет, и более в автостроение не возвращался."""
Вот так,граждане...пропинал балду в институте,потом на вазе 4ре года...
А мы удивляемся,что же с этим заводом не так!
Мой отзыв: Москвич 410 1960
198
17
Ответить
     
Хабаровск
Сообщений: 3279
Господи, откуда такое количество горе-дизайнеров в одном месте? Неужели ни одному из них не пришло в голову подумать о практичности? Ну, типа, садим водителя, трех пассажиров и запихиваем туда груз еще, а не борсетку и дамскую сумочку?
Митин тоже юморист знатный. Автомобили он не любит, не разбирается, но концепты рисует, да. Концепция пятой двери вообще поразила - ладно, что с двух половин раскладывается, это нормально. Но то, что верхняя часть уже, чем нижняя, да еще и задние фонари торчат?! Это чего надо было накуриться, чтобы до такого додуматься? Выпуклые средние стойки - это вообще за гранью! Чего тут "оригинального"?
Восхищения предложения ставить в базе кондиционер в 1987 г не могу разделить - отцовская "деревянная" Королла-универсал 1988 г.в. имела спереди электроподъемники стекол и кондиционер. И это простая комплектация, серийная! Хотя о чем я? Дважды автомобильный серийно воткнул в Гранту автомат в 2012 году!
130
33
Ответить
  
ж/д разъезд 604 км.
Сообщений: 323
Обалденная статья, спасибо.
113
12
Ответить
сергей
Карпинск
универсал в тему был бы! передний привод , управляемость,простота подвески. угробище -четверку через год похоронили бы.
60
6
Ответить
    
Омск
Сообщений: 1827
-Наверное, подвеску скопировали всё-таки не с "Ауди-5", а с Audi 50?
https://i.pinimg.com/originals...
Lada.
29
6
Ответить
Алексей
Улан-Удэ
Ослы, это ИСТОРИЯ! И она прекрасна. Молодцы те, кто из г лепил конфетку. Титанический труд в те года.
Однако, ЗИЛ умер, ВАЗ захвачен, ГАЗ в предсмертных судррогах... Купили вас за кофе и вейп.
261
57
Ответить
     
Заринск
Сообщений: 98914
Бедненько у нас с дизайном ...
Бери нОшу по себе- что бы не хромать при ходьбе.
63
18
Ответить
  
Сообщений: 14142
Алексей
Ослы, это ИСТОРИЯ! И она прекрасна. Молодцы те, кто из г лепил конфетку. Титанический труд в те года.
Однако, ЗИЛ умер, ВАЗ захвачен, ГАЗ в предсмертных судррогах... Купили вас за кофе и вейп.
ГАЗ живет и здравствует. Потому что у них отличный Некст!
64
35
Ответить
   
Пушкино
Сообщений: 627
Алексей
Ослы, это ИСТОРИЯ! И она прекрасна. Молодцы те, кто из г лепил конфетку. Титанический труд в те года.
Однако, ЗИЛ умер, ВАЗ захвачен, ГАЗ в предсмертных судррогах... Купили вас за кофе и вейп.
Сам ты копытное, если не доходит насколько убога и нелепа была и есть отечественная авто история.
Business as usual
81
128
Ответить
     
Хабаровск
Сообщений: 3279
Алексей
Ослы, это ИСТОРИЯ! И она прекрасна. Молодцы те, кто из г лепил конфетку. Титанический труд в те года.
Однако, ЗИЛ умер, ВАЗ захвачен, ГАЗ в предсмертных судррогах... Купили вас за кофе и вейп.
Что прекрасного в ВАЗе? Грубейшие маркетинговые и конструкторские просчеты, грызня на всех этапах, качество готовой продукции ниже плинтуса.
133
31
Ответить
   
Ерсубайкино
Сообщений: 17114
Про "восьмерку" фильм надо снять
Продам уши от мертвого осла.
49
21
Ответить
один простой русский мужик с золотыми руками создал то, что не смог сделать огромный ВАЗ , представьте если бы восьмерка была вот такой
https://fishki.net/1216612-pervyj-sovetskij-sportivnyj-avtomobil.html
76
33
Ответить
  
Бийск
Сообщений: 348
Интереснейший материал, несмотря на огрехи в наборе текста. Спасибо.
Чиню железяки.
31
9
Ответить
    
Москва
Сообщений: 1990
Помню лет в 12 увидел шестёрку-универсал и рассказал об этом товарищу, он мне долго не верил, пока мне не повезло и она не проехала мимо нас, доказав, что я не звездобол :-) уже намного позже до меня дошло, что кто-то разбил морду на ВАЗ 2102 и поставил передок (ноускат бгг) от шохи, завершив образ хромированными молдингами по бокам кузова.
94
1
Ответить
 
Барнаул
Сообщений: 4124
Алексей
Ослы, это ИСТОРИЯ! И она прекрасна. Молодцы те, кто из г лепил конфетку. Титанический труд в те года.
Однако, ЗИЛ умер, ВАЗ захвачен, ГАЗ в предсмертных судррогах... Купили вас за кофе и вейп.
Зато сейчас идет процессинг метаморфозы ТАЗия в Рено. И лет через дцать таки станет им. Логаном))))
2101 = Веста
"ТАЗ - сохраняя традиции" (c)
26
6
Ответить
Спасибо, интересно.
22
1
Ответить
13201143
Вся история ВАЗа - это летопись безнадежной рукo***ости... А все эти "главные конструкторы", "главные дизайнеры" и прочая свора криворуких шарлатанов - по сути просто очковтиратели и бездарные профаны. Всеми силами тормозили автопром и в итоге полнеостью его угробили. Если бы не иностранные специалисты - до сих пор бы штамповали свои гробы на колесах....
130
60
Ответить
13201143
Boikich
Что прекрасного в ВАЗе? Грубейшие маркетинговые и конструкторские просчеты, грызня на всех этапах, качество готовой продукции ниже плинтуса.
А зачем им было стараться? Их поделки и так влет разлетались в условиях полного отсутствия конкуренции... Не откройся ввоз подержанных иномарок - до сих пор бы лепили свои позорные "зубила"... По 20 лет одна модель на конвейере! Где еще такое позорище могло быть возможно?
115
17
Ответить
    
KEMEROVO
Сообщений: 1371
И это уже точно конец нашей истории. Пессимистическое окончание.
51
2
Ответить
13201143
drewkap
И это уже точно конец нашей истории. Пессимистическое окончание.
Эта история позора не заслуживает продолжения.
43
21
Ответить
 
Новосибирск
Сообщений: 211
АнтиШариков
Всё равно, облажались эти "дизайнеры" с зубилой. Высокая погрузочная высота, жутко низкий потолок на заднем сиденье - это всё можно было предусмотреть еще на этапе проектирования. А они сделали гуано.
Ты хоть посмотри, сколько их продавалось и покупалось этих зубил по всему миру, завод не успевал штамповать, все раскупали. Машина Б класса, в 80-х никто не считал ее тесной. В японских марино или ЕД было так же тесно, но никто не считает их неудачными моделями. Претензии только к качеству сборки предъявлялись. Все!
86
39
Ответить
Свертухивухомухе
Кызыл
Лет 15 тому назад в интернете появилась картинка вазовской «Самары» в кузове универсал.
Что то я не помню какой был интернет пятнадцать лет назад.
Сотовый телефон в 2003году был редкостью
Цветной экран,полифония, раскладушка, камер в сотовых телефонах тоже не было.
29
60
Ответить
Свертухивухомухе
Кызыл
Слов нет
37
9
Ответить
Свертухивухомухе
Кызыл
михаил21083
Ты хоть посмотри, сколько их продавалось и покупалось этих зубил по всему миру, завод не успевал штамповать, все раскупали. Машина Б класса, в 80-х никто не считал ее тесной. В японских марино или ЕД было...
Марино и ед предлагались в самых разных комплектация!
Это и полный привод и 4WS и турбо, Акпп и механика, и т.д.
У одной японской модели комплектаций больше чем у ваза весь модельный ряд за всю историю автозавода.
102
15
Ответить
8041935
Бийск
vershila
Все это уже история. Мне понравилась идея пикапа из восьмерки без стенки за кабиной. А сверху можно ставить разные пластиковые колпаки. Превращать стандартный автомобиль во что угодно. Хоть в такой же...
В Барнауле вроде такой продаётся.
1
 
Ответить
   
Сообщений: 808
vershila
Все это уже история. Мне понравилась идея пикапа из восьмерки без стенки за кабиной. А сверху можно ставить разные пластиковые колпаки. Превращать стандартный автомобиль во что угодно. Хоть в такой же...
Да - очень интересный вариант трансформера.
Правда зная тазы тех лет - сменные панели никогда бы не подходили друг у другу а через щели в крыше на стыках шел бы дождь )

Но вообще ЗА трансформеры. 5 минут и легким движением хетчбек превращается в пикап, универсал, купе... круто же )
29
2
Ответить
     
Сообщений: 97
vershila
Все это уже история. Мне понравилась идея пикапа из восьмерки без стенки за кабиной. А сверху можно ставить разные пластиковые колпаки. Превращать стандартный автомобиль во что угодно. Хоть в такой же...
У нас в городе такой есть
44
1
Ответить
    
Хабаровск
Сообщений: 1095
сейчас дети рисуют лучше...
Мой отзыв: Toyota Mark II 1999
38
22
Ответить
13201143
михаил21083
Ты хоть посмотри, сколько их продавалось и покупалось этих зубил по всему миру, завод не успевал штамповать, все раскупали. Машина Б класса, в 80-х никто не считал ее тесной. В японских марино или ЕД было...
Посмотрите список оснащения "Марино" и "ЕД" и сравните с комплектацией "зубила"... А сравнив - устыдитесь! А ведь выпускались они в одно и то же время!
55
9
Ответить
13201143
krutsss
сейчас дети рисуют лучше...
Точ! Особенно умилила криволапая мазня с чертежным штампом внизу! Эти "дизайнеры", похоже, шариковой ручкой с бодуна что-то на промокашках пытались нацарапать.... ПО-Зо-РИ-Ще!
45
36
Ответить
для своего времени автомобиль хороший, его проблема в долголетии...
37
5
Ответить
13201143
ПАЛАСИО
Про "восьмерку" фильм надо снять
Вот эта:Фильм ужасов... Или комедию положений....
11
6
Ответить
13201143
Смерш Смершов
один простой русский мужик с золотыми руками создал то, что не смог сделать огромный ВАЗ , представьте если бы восьмерка была вот такой
https://fishki.net/1216612-pervyj-sovetskij-sportivnyj-avtomobil.html
"Вот такое" в любой аварии обеспечит верную смерть водителю и пассажирам.
15
8
Ответить
повторюсь в 700 й раз почему тупо не продавать что есть и что умеем делать в Р.Ф. -) тяж маш турбины аэс металл ,
военная техника - хотя она тоже Хамно ,
И закупать народные авто по контракту на прямую у японии , что-бы тут не дороже 5000 баков выходили - аля сурф калдины патрол дэлики...
19
58
Ответить
13201143
77ПРАВОРУЛЬЩИК77
Помню лет в 12 увидел шестёрку-универсал и рассказал об этом товарищу, он мне долго не верил, пока мне не повезло и она не проехала мимо нас, доказав, что я не звездобол :-) уже намного позже до меня дошло,...
Да. Такие машины были. На обычную "двойку" лепили молдинги и "морду" от "шестерки" и вуаля! Тоже пару раз встречал такие поделки.
9
1
Ответить
 
Сообщений: 4808
кому-то это интересно читать? )
только картинки глянул
Продал трамвай - купил BMW!
Мой отзыв: Renault Logan 2008
14
48
Ответить
  
Корсаков
Сообщений: 281
Закопайте уже эту стюардессу, ей-богу...
Пруль должен быть забанен!
21
6
Ответить
Некоторые эскизы видимо делались под вдохновением от Де Лориан ДМС 12 _)
38
3
Ответить
для своего времени восьмёрка была крутой тачкой.читаю коментаторов-стыдно.это наша история.понятно-что ауди уже в 80 е годы делал премиумы.но всё же.помню как за восьмёрами бегали толпы на Брестском авторынке летом 94.как дрались за них.
68
29
Ответить
 
Кемерово
Сообщений: 4776
там и порше 944 или 928 зацепило кажется.
Печать и монтаж чего-нибудь за сколько-нибудь.
Мои отзывы: Subaru XV 2012, Honda CR-V 1999
7
1
Ответить
alek.cosmo
Ангарск
очень похоже на поделку кота Леопольда!)))
31
6
Ответить
     
Хабаровск
Сообщений: 3279
Свертухивухомухе
Лет 15 тому назад в интернете появилась картинка вазовской «Самары» в кузове универсал.
Что то я не помню какой был интернет пятнадцать лет назад.
Сотовый телефон в 2003году был редкостью
Цветной экран,полифония, раскладушка, камер в сотовых телефонах тоже не было.
Интернет был хреновый, по дайлапу. Хотя уже потихоньку DSL/ISDN входил в жизнь. Лично я Интернетом с 1998 года пользуюсь.
Полифония в 2003 оду была; цветные экраны были не редкостью, но дороговато. А вот с камерами да была беда. Но даже к Siemens C55 была отдельная приблуда в виде камеры.
49
2
Ответить
 
Новосибирск
Сообщений: 6156
Я в детстве *****че рисовал
13
6
Ответить
Денис
Барнаул
Boikich
Что прекрасного в ВАЗе? Грубейшие маркетинговые и конструкторские просчеты, грызня на всех этапах, качество готовой продукции ниже плинтуса.
Когда восьмерка вышла в конце восьмидесятых годов. Это был прорыв по сравнению с той же классикой. Авто шла на экспорт, в той же Англии и Германии и в те времена не считался ущербным автомобилем. Вопрос в другом за прошедшее столетие ваз 2108 практически не изменился та же колесная база десятка, калина, приора, тот же мотор. По сути дел даже лада веста от восьмерки оторваться не может все тот же блок. Это печально. Для меня ваз 2108 оставил только положительные эмоции, проста как пассатижи и ремонтируется на коленки.
52
9
Ответить
Денис
Барнаул
13201143
Вся история ВАЗа - это летопись безнадежной рукo***ости... А все эти "главные конструкторы", "главные дизайнеры" и прочая свора криворуких шарлатанов - по сути просто очковтиратели...
а Что изменилось от иностранных специалистов? Рено не гроб что ли?
30
4
Ответить
Р
Новокузнецк
Рисуй не рисуй все ровно .......
4
8
Ответить
   
Корсаков, ж*па мира
Сообщений: 816
Сколько можно уже лохматить бабушку?
"Пусть стены этого сортира украсят юмор и сатира!" Daihatsu Mira :-)
Mark_X GRX120 & Yamaha MT-01
15
5
Ответить
Я бы с радостью купил Универсал на базе Самаровского семейства...
8
11
Ответить
В пионерлагере неплохо рисовал машины - ребята разбирали рисунки себе на память. Причем я знал назначение и функционал каждой детали по скупым картинкам иностранных машин из журнала За Рулем и чехословацкого Авто Ревю. Ходил на подготовительные курсы в МАМИ но в итоге поступил в МАДИ к сожалению не на автомобильный факультет. А может и к счастью - в отрасли было много хороших специалистов математиков, прочнистов, мотористов но какие же там были феодальные порядки. С мечтой создавать что-то новое пришлось бы расстаться и копошиться в этом гадюшнике согласовывая каждый чих.
Конец восьмидесятых это мода на космический шаттл-дизайн и на графику а-ля ламбада. АвтоВАЗ в этом смысле был еще консервативен и самобытен. Другие просто жгли напалмом создавая редкостных уродцев. Особенно в этом преуспели мотопроизводители создавая немыслимые по корявости мопеды и мотороллеры, дополняли их ГАЗ и РАФ а также производители магнитофонов и радиоприемников клавиши которых можно было нажимать находясь в космическом скафандре.
Так что в статье история не Советского/Российского авторома а история конкретных людей и предприятий лепивших поделки в условиях полного отсутствия конкуренции и конструкторской школы. Что самое интересное это то что сейчас в период Застоя 2.0 история повторяется. Нелепейшая собачья будка Газели Некст тому ярчайший пример.
56
8
Ответить
     
Киров
Сообщений: 2879
Денис
а Что изменилось от иностранных специалистов? Рено не гроб что ли?
Есть у них красивые авто,вот только у нас на большие продажи рассчитывать глупо,покупательская способность низкая.А тем кто раскупает аурусы такие авто не интересны.
На самом деле 2018 год был весьма не плохим.
Уже скоро мы все в этом убедимся!
14
 
Ответить
     
Киров
Сообщений: 2879
Вадим Некрасов
Я бы с радостью купил Универсал на базе Самаровского семейства...
Купи ларгусь-ни чем не хуже..
На самом деле 2018 год был весьма не плохим.
Уже скоро мы все в этом убедимся!
21
3
Ответить
dNooBuza
Обалденная статья, спасибо.
Там неточности. Не смотря на жуткий дефицит в 1984м году никто не хотел вместо мягкой и уютной 21061 с мотором 1500 от 2103 брать дорогую по тем временам и как оказалось проблемную восьмерку-погремушку. У первой восьмерки быс слабый мотор 1100-1300 , аболютно некачественные ШРУСы, хрупкое и дефицитное лобовое стекло. Карбюратор Солекс не переносил качество и чистоту тогдашнего бензина а кооперативы делающие топливные фильтры тогда еще не появились. Также мотор и коробка не переносили "просто масла" как у нас тогда и сейчас было заведено - дохли распредвалы и пары в КПП. Машиной которая реально заткнула за пояс классику стала ресталинговая ВАЗ21093 но это было намного позже.
32
10
Ответить
Лыко
Это же надо так растянуть статью про попытку! Буду не буду. Надо не надо. Совещание.
Автору клавиатуру переломать и свет отключить
47
13
Ответить
Денис
Когда восьмерка вышла в конце восьмидесятых годов. Это был прорыв по сравнению с той же классикой. Авто шла на экспорт, в той же Англии и Германии и в те времена не считался ущербным автомобилем. Вопрос...
Думаю Вы никогда не ездили на ВАЗ2108. Это совешенно другой автомобиль нежели ВАЗ21083. На коленке там не починишь ШРУСы , ступичные подшипники, блок коммутатора, передние кронштейны подвески и клапана когда оборвется ременный привод. А также распредвал, опоры двигателя, термостат, и массу других деталей этого "простого" автомобиля.
18
14
Ответить
Денис
а Что изменилось от иностранных специалистов? Рено не гроб что ли?
Нет.
7
15
Ответить
В СССР невозможность развития автопрома, подобно западному, была обусловлена моделью экономики. заточенной под равноправие и отсутствие богатых, и всё это, помноженное на полное окружение враждебными государствами. Сейчас это почти никто не сможет понять.
Китай поступил гораздо хитрее и правильнее (за что ему огромное уважение), сосредоточив у себя всё мировое массовое производство. И, может быть, им действительно со временем удастся построить социализм, прижав к ногтю мировой капитал при помощи его-же методов.
Если по теме, подобные проекты были неосуществимы в СССР. Так как на тот момент были сугубо нишевыми. Однако, сия стстья показывает. что наличие творческой мысли имело место быть и дизайнеры в "совке" были отнюдь не хуже "правильных" западных.
41
9
Ответить
Лыко
Это же надо так растянуть статью про попытку! Буду не буду. Надо не надо. Совещание.
Автору клавиатуру переломать и свет отключить
Зато зарплату и премии они получали исправно десятилетиями. И пенсию тоже.
17
7
Ответить
13201143
Денис
а Что изменилось от иностранных специалистов? Рено не гроб что ли?
Ну уж получше будет, чем "зубила"....
4
16
Ответить
13201143
Вадим Некрасов
Я бы с радостью купил Универсал на базе Самаровского семейства...
А что мешает? "Веста SW" ждет!
20
3
Ответить
13201143
Лыко
Это же надо так растянуть статью про попытку! Буду не буду. Надо не надо. Совещание.
Автору клавиатуру переломать и свет отключить
А вот так эти криволапцы и "работали".... С перекурами, с чаепитиями, с запоями....
15
7
Ответить
12529630
Sergei Sharikoff
повторюсь в 700 й раз почему тупо не продавать что есть и что умеем делать в Р.Ф. -) тяж маш турбины аэс металл ,
военная техника - хотя она тоже Хамно ,
И закупать народные авто по контракту на прямую у японии , что-бы тут не дороже 5000 баков выходили - аля сурф калдины патрол дэлики...
Я ЗА!!!!
3
5
Ответить
zogar-zag
Роман Саныч
Железный занавес давал о себе знать.
Скорее чугунные головы...
11
1
Ответить
441959
сергей
универсал в тему был бы! передний привод , управляемость,простота подвески. угробище -четверку через год похоронили бы.
В этом то и была вся проблема, 04 нельзя было снимать с конвейера, что было бы не избежно с выходом универсала на базе 08, а в умах конструкторов уже была вся серия 10 которой должны были дать большое будущее.
5
 
Ответить
zogar-zag
vershila
Все это уже история. Мне понравилась идея пикапа из восьмерки без стенки за кабиной. А сверху можно ставить разные пластиковые колпаки. Превращать стандартный автомобиль во что угодно. Хоть в такой же...
Кстати зачетный дизайн, я бы от такой машины и сейчас не отказался.
4
3
Ответить
zogar-zag
AlexSamedi
У нас в городе такой есть
Номер интересный.
4
1
Ответить
константин
Братск
13201143
А зачем им было стараться? Их поделки и так влет разлетались в условиях полного отсутствия конкуренции... Не откройся ввоз подержанных иномарок - до сих пор бы лепили свои позорные "зубила"... По 20 лет одна модель на конвейере! Где еще такое позорище могло быть возможно?
В точку!!!
8
5
Ответить
10853525
13201143
Вся история ВАЗа - это летопись безнадежной рукo***ости... А все эти "главные конструкторы", "главные дизайнеры" и прочая свора криворуких шарлатанов - по сути просто очковтиратели...
Отчасти соглашусь, но мне кажется, что главная ошибка, что связались с такими же рукозадыми итальяшками. Они сами бездельники и машины бестолковые. Где сейчас этот фиат, и что он там предлагает? Примерно то же фуфло, что и ваз.
25
15
Ответить
8548592
Новосибирск
ПАЛАСИО
Про "восьмерку" фильм надо снять
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D0%B3%D0%BB%D0%B0%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B0
так он есть
2
1
Ответить
Москва
"При этом Андрей говорит про себя: я не фанат автомобилей, я вообще их не люблю и не очень в них разбираюсь."
----------------
и это дизайнер Автоваза! комментарии излишни
37
6
Ответить
     
Абакан
Сообщений: 2523
Забавно читать все эти новости в последнее время про всякие несбывшиеся прожекты из прошлого. СССР, 90-е. Когда нет будущего, начинают жить прошлым. Сказано давно, но очень про нас нынешних.
46
4
Ответить
сергей
Карпинск
ЗАЗ-1103 гармонично смотрится
5
 
Ответить
13201143
Е М
"При этом Андрей говорит про себя: я не фанат автомобилей, я вообще их не люблю и не очень в них разбираюсь."
----------------
и это дизайнер Автоваза! комментарии излишни
А там все такие! Помните чехарду с гендирами в конце девяностых-начале двухтысячных? Такие же прощелыги... Каждый из них мог сказать, что не фанат и не разбирается... Зато все знатно наворовали, знатно нажились на своем директорстве.... Да и вазовские работяги тоже, похоже, не фанаты и не разбираются.... Поэтому и машины такие. Если бы не Бу Андерссон, то позорище так бы и продолжалось....
38
2
Ответить
   
Нижний Новгород
Сообщений: 19215
"— Когда только начинали делать «восьмерку», речь сразу зашла о семействе. И мы начали раскатывать губу на купе, универсал и еще целый ряд кузовов. Но губы — губами, а жизнь есть жизнь."

на этом месте у любого иностранного промышленника просто случится заворот мозгов...
КАК можно не делать все эти кузова??, если:
1. они нужны потребителю
2. машины АвтоВАЗа с 1980-е просто отрывали с руками, за ними очередь стояла длинной в годы, люди бывало меняли квартиру на машину. то есть сбы