«Козел» не виноват! Почему ГАЗ-69 оставался «сырым» все 20 лет серийного выпуска?

Итак, в августе 1953 года в Горьком началась сборка ГАЗ-69 — до конца года выпустили чуть больше тысячи экземпляров. Уже в ноябре два конвейерных образца были отобраны для проведения так называемых гарантийных испытаний. Их целью стало определение «действительного гарантийного пробега», притом что номинальный гарантийный пробег, установленный Горьковским автозаводом, составлял всего 15 000 км, а также проверка машин серийного выпуска на соответствие техническим условиям и качества изготовления. На испытания пошли: ГАЗ-69А, то есть четырехдверный пятиместный автомобиль с номером шасси 00658, и ГАЗ-69 — двухдверный и восьмиместный с номером шасси 00761. Компанию им составили два прицепа ГАЗ-704 с порядковыми номерами 00014 и 00015.

Автомобили ГАЗ-69 (слева) и ГАЗ-69А серийного выпуска ноября 1953 года, поступившие на испытания в войсковую часть № 51548 в конце 1953 года для проведения гарантийных испытаний

Испытания по заказу Автобронетанкового управления Министерства обороны проводила войсковая часть 51548, ее же специалисты составляли пробеговые маршруты «с учетом создания наиболее близких условий к нормальной эксплуатации автомобилей». Горьковские внедорожники ездили и по асфальту, и по разбитому булыжнику, и по грунтовым дорогам, причем как по профилированным, так и по проселочным. Попутно совершались рейсы Бронницы — Владимир — Горький, Бронницы — Москва — Клин. Собственно, все маршруты крутились вокруг Бронниц именно потому, что указанная в/ч в этом городе и располагалась.

Вот таким причудливым способом в доцифровую эпоху определяли координаты центра тяжести автомобиля. Передние колеса ставили на весы, а задние поднимали в два приема: сначала — на высоту 180 мм, затем — на 410 мм. Весы с точностью до 0,1 кг показывали приращение нагрузки в момент увеличения подъема задних колес. При проведении замеров машину не ставили на тормоз и на передачу. Противооткатные катки не использовали

В те годы даже в Подмосковье качество дорог оставляло желать лучшего. Скажем, 30% маршрута составляли грунтовки, по которым в период осенней распутицы движения транспорта не было вообще — невозможно было проехать. Другое дело, что испытания, о которых мы рассказываем, прошли с декабря 1953-го по март 1954 года, из-за чего, по мнению военных, узлы и детали изнашивались не так интенсивно, как при испытаниях без снега. Впрочем, некоторые грунтовые участки были все же расчищены так называемым клином, что делало их совершенно непроходимыми для обычных автомобилей, даже горьковские внедорожники преодолевали их с трудом. Кроме того, именно низкая температура позволила выявить, что «без утеплительного капота поддерживать нормальный тепловой режим двигателя не представляется возможным»: полностью закрытые жалюзи позволяли держать в системе охлаждения только 60–70 градусов против необходимых 80. При этом движение по снежной целине дало еще и перегрев раздаточной коробки. Вместе с тем оказалось, что «продолжительность разогрева и пуска двигателя при температуре воздуха -30 ℃ с использованием предпускового подогревателя составляет в среднем 20–25 минут».

Автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А движутся по целине с глубиной снежного покрова 300 мм. Зима 1954 года

Все испытания машины проходили полностью загруженными балластом, и только передние места были постоянно заняты людьми — водителем и техником-контролером. У солдат, сидевших за рулем, была квалификация водителя третьего класса, то есть самая низкая. Нагрузка на крюк была максимальной: сами прицепы весили по 320 кг, и в каждом было еще по полтонны! До пробега 1300 км автомобили испытывали только по асфальту и без прицепов. После достижения указанного пробега машины вышли на грунтовку, а прицепы вошли в строй после 3000 км.

Обратите внимание на щель между передней дверью и центральной стойкой автомобиля ГАЗ-69А. Похожая щель шириной в 2 см была и на опытном образце ГАЗ-69, только между верхней наклонной частью передней двери и передней стойкой. Все это огрехи серийной сборки на Государственном автомобильном заводе им. Молотова в первой половине 50-х годов…

Как водится, после взвешивания и обмеров машины проверили на «качество сборки и регулировки», хотя и при обмерах уже выявился разнобой. Так, у ГАЗ-69А под картером переднего моста при полной нагрузке зафиксировали 218 мм, а у ГАЗ-69 — 225 мм, под картерами задних мостов — 210 мм и 213 мм соответственно. Кроме того оказалось, что карбюратор ГАЗ-69А имел жиклер холостого хода на треть большей производительности, чем нужно. Зазоры между толкателями и клапанами были меньше, чем по заводской же инструкции. Прерыватели-распределители на обоих моторах имели зазоры между контактами 0,2 и 0,25 мм вместо 0,4 мм. Люфт рулевого управления на одной из машин был выше допустимого, при этом на обеих были неправильно установлены стяжные хомуты поперечной рулевой тяги, а наконечник шарового пальца, идущий от сошки руля к правому рычагу, и вовсе задевал о гайку стяжного хомута при выворачивании колес влево. Ткань тента была низкого качества, не соответствующего техническим условиям. Крепление тента к металлическому каркасу выполнено «с наличием целого ряда щелей и неплотностей».

А вот еще одна щель на ГАЗ-69А — между дверями в левом борту (фото слева). Она появилась не сразу, а на пробеге в 6300 км. На правом фото: тент плохо подогнан к кузову, из-за чего защемляется дверью и протирается

«Результаты испытаний позволяют утверждать, что автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-69А обладают достаточными динамическими качествами и эффективными тормозами и в этом отношении соответствуют техническим условиям. При этом величины тяговых усилий достаточны для буксирования прицепов с полной нагрузкой по различным дорогам». А вот с расходом топлива получился разнобой. Если при движении по асфальту показания укладывались в отведенные нормы (19,5 л/100 км без прицепа и 24,2 л/100 с прицепом), то при езде на грунте «аппетит» двигателей был выше положенного. При движении автомобилей по плохим дорогам и бездорожью, для чего газовские вездеходы и были, собственно, предназначены, топливная экономичность была признана «недостаточно удовлетворительной». С расходом масла, наоборот, все было в порядке, правда, согласно заводской инструкции менять его нужно было каждые… 2000 километров пробега!

Поперечная рулевая тяга касается чехла правой рессоры при вывернутых колесах в правую сторону. В данном случае сборочный цех ни при чем — это уже недоработка конструкторов, компоновавших машину

Хотя в программу испытаний не входила оценка проходимости, военные все же сочли нужным поделиться некоторыми наблюдениями в отчете. «В пробегах по снежным нерасчищенным дорогам автомобили застревали, не преодолевая препятствий. При движении по разбитой грунтовой дороге с глубокой колеей автомобили садятся на передний и задний мосты и могут продолжать движение лишь после подкапывания или подсыпания под колеса земли». А вот еще фраза из отчета, которая хотя и несет откровенно негативный посыл, но все же говорит скорее о достойной проходимости. «Проходимость ГАЗ-69 по разбитым грунтовым дорогам с глубокой колеей сильно затрудняется вследствие меньшей у них колеи, чем у других автомобилей повышенной проходимости (ГАЗ-63 и ЗИС-151), и малого дорожного просвета». Ну, конечно, как можно сравнивать грузовик и легковой автомобиль?! Короче говоря, несмотря на то, что ГАЗ-69 перед постановкой на Горьковский конвейер был уже двадцать раз проверен теми же военными на проходимость, испытатели войсковой части 51548 настоятельно требуют комплектовать внедорожник цепями противоскольжения и «рассмотреть вопрос об установке на ГАЗ-69 шин большего профиля».

Не успел ГАЗ-69А пройти и 15 000 км, появилась трещина в нижней части проема у передней двери

Уже после 6000 км пробега отслоились резиновые уплотнители дверей

Однако нас прежде всего интересуют обнаруженные дефекты узлов и агрегатов, ведь мы ведем речь об испытании уже серийных машин. По двигателю «наблюдалась нестабильная регулировка системы холостого хода карбюраторов. По этой причине в среднем каждые 2000 км пробега приходилось вносить коррективы». Если этого не делать, то моторы начинали работать неустойчиво. Кроме того, из-за раковины и образовавшейся в дальнейшем трещины обломился стержень патрубка карбюратора, на котором крепился воздушный фильтр. В полости смесительной камеры и на пластинах диффузора наблюдалось отложение смолистых осадков уже после 3000 км пробега, из-за чего возникало «прилипание пружинных пластин диффузора и вызывало увеличение расхода топлива». На этом же пробеге «нарушалась герметичность иглы поплавковой камеры».

А это уже испытания НАМИ летом 1954 года. Движение машин по разбитой и вязкой грунтовой дороге со слоем грязи до 250 мм было затруднено, автомобили часто застревали

На одной из машин оборвалась ручная тяга управления дроссельной заслонкой, на другой неожиданно обнаружилось, что длина «заправочного» шланга недостаточна, а его крепление к патрубку заливной горловины бензобака ненадежное: при езде по грунтовке шланг отсоединился от патрубка заливной горловины. Одна из заглушек в блоке двигателя ГАЗ-69А оказалась негерметичной, из-за чего через нее постоянно подтекала вода. Имелась течь и из-под сальника водяной помпы ГАЗ-69, но тут была причина уже не конструктивная: между манжетой и текстолитовой шайбой помпы обнаружилась… металлическая стружка! У обоих автомобилей при пробеге в 13 000–15 000 км испытатели заметили повышенный люфт валика помпы.

Испытания в НАМИ летом 1954 года: участок дороги со слоем вязкой грязи до 300 мм без цепей противоскольжения не преодолевался, но с цепями на задних колесах этот участок был пройден

Трещины в верхнем бачке радиатора, которые испытатели устраняли пайкой. Трещины образовывались по ребрам и у заливной горловины из-за истончения материала при штамповке, при этом после пайки в одном месте трещины появлялись в другом

Солдаты жаловались, что заводную рукоятку двигателя трудно ввести в зацепление с храповиком, а при тряске самопроизвольно открывалась заливная масляная горловина. Многовато претензий для серийной машины? Пожалуй, немало — и это только по мотору. Кстати, у ГАЗ-69А после 12 000 км пробега обнаружили и нагар в головке. Между тем в целом испытатели посчитали, что пробег в 15 000 км моторы выдержали и «пригодны к дальнейшей эксплуатации». А что по другим агрегатам? Со сцеплением и коробкой передач — все в порядке, а вот в обеих раздатках «явно прослушивался вой у обоих автомобилей на скоростях движения 50-70 км/ч». Сальники штоков обеих раздаток с самого начала испытаний пропускали смазку, у ГАЗ-69 наблюдалась течь смазки из-под сальника ведущего вала. Не все ладно было и с карданными передачами: у обеих машин смазку просто выбрасывало из подшипников крестовин, а пустое место, естественно, забивалось дорожной пылью и грязью. Ко всему прочему у ГАЗ-69 наблюдался большой люфт на заднем шарнирном соединении у переднего карданного вала — вследствие большого износа шипов крестовин. У обоих мостов при движении со скоростями 40–70 км/ч, то есть в достаточно широком диапазоне, отчетливо прослушивался шум шестерен.

К окончанию испытаний, то есть на пробеге 15 000 км, покрытие кузовов уже было далеко от идеального: краска местами потрескалась и отслоилась

Рулевое управление у обеих машин работало надежно, однако у ГАЗ-69 вал руля имел радиальный люфт в верхней части колонки. С тормозами тоже все было в порядке, за исключением «ручника»: у обоих автомобилей наблюдался «большой поперечный люфт», «попадание большого количества грязи в механизм привода» и «обрыв нитей троса от перетирания их о поперечину рамы».

Некачественные тенты при намокании «садились», а при высыхании провисали. У брезентовой крыши ГАЗ-69А по бокам не имелось промежуточных креплений, поэтому при боковом ветре возникали большие щели, через которые в салон проникал снег, дождь, грязь. Испытатели отмечали, что оба кузова «сильно продуваются». Вы спросите, а куда же смотрели госприемка и военное ведомство, когда машину доводили до конвейера? Так тогда было все в порядке, потому что машины собирали в индивидуальном порядке! «Следует подчеркнуть, что тенты автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, изготовленные экспериментальным отделом завода им. Молотова, значительно более качественные, чем тенты, установленные на серийных автомобилях». Это еще одна из особенностей советского автопрома: все, что шло с конвейера, всегда было хуже, чем сделанное в опытном производстве, поэтому автомобили «по спецзаказу» всегда «доводили» вручную. Это же касалось и экспортных ГАЗ-69, к чему мы еще вернемся, а пока приведем слова начальника 1-го отдела воинской части 51548 Зарецкого, который записал в отчете, что машины ГАЗ-69 и ГАЗ-69А выдержали гарантийный пробег в 15 000 км и пригодны для дальнейших испытаний, при этом «качество отдельных узлов и агрегатов недостаточное; автомобили нуждаются в улучшении конструкции и особенно производственного выполнения».

Износ крестовин и сальников заднего шарнирного соединения переднего карданного вала. Попадание большого количества грязи в механизм ручного тормоза

Отчет по испытаниям был подписан 14 июня 1954 года. Казалось бы, военным нужно дождаться, пока завод возьмет на заметку все их замечания, исправит недочеты, убедиться, что на серийных машинах их нет, и тогда провести новое исследование? Но нет! Уже летом в той же войсковой части снова начинаются испытания, цель которых все та же — установление действительного гарантийного пробега и изучение износостойкости и надежности машин. На сей раз из Горького военные получили ГАЗ-69А, выпущенный в мае 1954 года (шасси № 006639) и ГАЗ-69 июньского выпуска (шасси № 009639).

Летние испытания 1954 года. Подпись под фото гласит: «Единственная сухая грунтовая дорога удовлетворительного состояния в районе города Немирова». Тем летом машины поехали на Украину. Путь пролегал через Киев, Черкассы, Винницу и Житомир

В первые годы серийной жизни горьковский внедорожник вообще прошел множество подобных испытаний. Дело в том, что в 1954 году был начат процесс передачи сборки машины с ГАЗа на УАЗ (Горьковскому автозаводу до зарезу нужно было высвободить мощности), и весь 1955 год по мере освоения узлов и деталей в Ульяновске машины собирали на обоих заводах. После завершения выпуска на ГАЗе в среднем качество машин резко упало. УАЗ был завален рекламациями, и нужда в испытаниях становилась лишь острее. Однако нам интересно посмотреть: а на самом-то ГАЗе под занавес выпуска справились с проблемами хотя бы на сборке? Обратимся к «Справке-докладу о результатах проверки качества сборки и регулировки ГАЗ-69 и ГАЗ-69А серийного выпуска марта 1955 года». На сей раз военные изучали внедорожники с номерами шасси 21660 и 21605 соответственно. Как и все прочие экземпляры, они были приняты и заводским Отделом технического контроля (ОТК), и военной приемкой Автобронетанкового управления Минобороны.

Большой износ шаровых пальцев тяг ГАЗ-69 после 15 000 км пробега (слева). Значительное загрязнение тормозного барабана за пробег 14 000 км летом

«Проверкой установлено, что качество сборки автомобилей и регулировки их агрегатов нуждается в улучшении. В этом отношении имеются существенные дефекты, снижающие качество этих автомобилей и надежность их работы». О дефектах мы сейчас поговорим, а пока хотим обратить внимание читателей на такую фразу: «После устранения выявленных дефектов было произведено опробование автомобилей пробегом в 15 км, при котором оказалось, что основной бензиновый бак автомобиля ГАЗ-69 на три четверти заполнен водой. Причина этого осталась невыясненной». Будучи не понаслышке знакомым с уровнем раздолбайства, царившего на советских автомобильных заводах, и склонностью к эвфемизмам при составлении подобного рода отчетов, автор настоящей статьи не сомневается, что в баке действительно была вода…

Испытания в НАМИ, 1954 год. Повышенный и неравномерный износ рабочей поверхности наружного кольца переднего подшипника ведущей шестерни главной передачи заднего моста ГАЗ-69А при пробеге в 35 600 км (слева). Разрушение рабочей поверхности внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни переднего моста ГАЗ-69 при пробеге 37 100 км

Теперь — подробнее о дефектах и раздолбайстве. По первой же позиции оба автомобиля получили «неуд»: на ГАЗ-69А были недовернуты 16 гаек крепления головки, а на ГАЗ-69 — все гайки крепления головки! Такая же история и с креплением впускного и выпускного коллекторов и фланца выхлопной трубы. Крепление карбюратора: на обеих машинах недовернуты гайки — одна или обе. То же — с креплением бензонасоса к блоку двигателя. Крепление передних опор двигателя — о чудо! — на ГАЗ-69А все гайки докручены, правда, на второй машине одна гайка недовернута на одну восьмую оборота. По счастью, все же нашлись позиции, по которым все было в порядке: крепление радиатора к раме, задней опоры двигателя к поперечине и вентилятора к ступице. Мы не будем утомлять читателя перечислением всех позиций — их насчитывается более 80, однако уточним, что лишь 23 из них не вызвали нареканий у проверочной комиссии. Такой низкий процент, прямо скажем, удручает…

Автомобиль «водит» из стороны в сторону при движении по грязной грунтовой дороге

К отчету военные приложили и таблицу «Качество отделки и подгонки автомобилей». Среди прочего была и такая позиция: «герметичность, проникновение газов через отверстия в полу, продувание ветром, подгонка дверей». На одной машине по ней зафиксировали: «Щели между боковинами и стойками каркаса ветровой рамы размером 8–10 мм, а также в проемах задних дверей у выштамповок ограничителей хода дверей и в нижней части вертикальных стоек распорных дуг. Резиновая уплотнительная прокладка двери отклеилась на длине 25 мм». У другой машины: «Резиновая уплотнительная прокладка двери отклеилась на длине 80 мм». По этой таблице мы опять же не будем углубляться в детали, уточним лишь, что здесь большинство пунктов отмечены словом «удовлетворительно», причем на обеих машинах. В самом деле, если бы у только что сошедших со сборочной ленты внедорожников обнаружились изъяны по «состоянию краски», «состоянию сидений», «состоянию и окраски рамы», можно, наверное, было бы закрывать завод…

Само собой, имел место и недолив рабочих жидкостей: в раздаточных коробках обоих внедорожников уровень масла был ниже необходимого на 8 и 5 мм. Куда оно девалось? Известно куда…

В данном случае водитель за рулем был совершенно трезвым. Такая траектория — следствие «козления» машины на скользкой грунтовой дороге. Левым задним колесом машина попала в кювет

Мы еще раз хотим подчеркнуть, что оба автомобиля перед передачей в войсковую часть № 51548 были приняты и заводским ОТК, и сидевшей на ГАЗе военной приемкой. Интересно, понимали эти люди, что выпускают «недособранный» автомобиль, идущий в войска, то есть для защиты, как это ни банально звучит, Родины? Конечно, понимали, тем более что тогдашняя пропаганда изо всех сил требовала: «Если завтра — война, если завтра — в поход, будь сегодня к походу готов»… Однако ответственные работники «на местах», не видя возможности повысить качество и в надежде, что солдатики сами подтянут гайки, закрывали глаза на «недокрут», посылая «наверх» нужные цифры по плановому выпуску машин. Между тем в войсках вовсе не желали получать недособранный автомобиль, поэтому знакомый нам инженер-подполковник Зарецкий (уже в должности начальника 2-го отдела все той же войсковой части 51548) в выводах к «Справке-докладу» отмечает: «Качество сборки узлов и агрегатов ГАЗ-69А и ГАЗ-69 не в полной мере отвечает требованиям технических условий. Наличие дефектов по сборке и креплению узлов и агрегатов в полной мере свидетельствует о недостаточном контроле за качеством сборки автомобилей. Качество сборки нуждается в улучшении». Увы, но эта констатация факта ничего в общей картине не меняла: солдаты по-прежнему докручивали гайки.

Автомобиль ГАЗ-69А преодолевает брод глубиной 0,6 м на реке Северке. Гарантийные испытания 1954 года

Как мы сказали, с передачей вездеходов на Государственный Ульяновский автомобильный завод (УАЗ тогда назывался именно так) качество ГАЗ-69 резко упало, что было вполне объяснимо: предприятие с трудом налаживало производственные процессы и при чрезвычайно высокой доле ручного труда было недоукомплектовано нужными кадрами. Однако сильно ли изменилась ситуация в Ульяновске через десять лет? Обратимся к Постановлению Совета народного хозяйства Приволжского экономического района от 15 июля 1964 года, помеченному номером 31с (литера «с» означала — «секретно»). Это постановление называется «О поставках и качестве экспортных автомобилей, выпускаемых Ульяновским автозаводом за I квартал 1964 года». «В результате проведенных заводом мероприятий, направленных на улучшение качества машин, поставляемых на экспорт, количество зарекламированных автомобилей по отношению к общему выпуску за 4 месяца 1964 года по сравнению с соответствующим периодом 1963 года снизилось в 26 раз; за 4 месяца 1963 года заводом было принято к удовлетворению 6 рекламаций на 35 автомобилей, или 1,3% к общему выпуску. За этот же период 1964 года заводом было принято 2 рекламации на 2 автомобиля, или 0,05%. Несмотря на сокращение числа получаемых заводом рекламаций, качество автомобилей, изготовляемых на экспорт, продолжает оставаться низким».

Износ контактов распределителя зажигания (слева). Поломка зубьев шестерни редуктора мотора стеклоочистителя на пробеге 13,4 км

Резкое сокращение количества принятых заводом рекламаций не должно вводить в заблуждение: «Проверкой, произведенной Комитетом партийно-государственного контроля Бюро ЦК КПСС по РСФСР и Совета Министров СССР в период с 11 по 20 мая 1964 года на машинах, подготовленных к отправке на экспорт, установлено наличие серьезных недостатков». К примеру, на двух случайным образом отобранных экземплярах ГАЗ-69М из партии в 31 машину обнаружен аж 51 дефект! И это только «при проверке внешним осмотром»! После этого некоторые узлы были разобраны. В переднем мосту одной из машин между ведомой и ведущей шестернями обнаружилось завышение бокового зазора на 0,2 мм, несоответствие чертежу размера от плоскости разъема картера до фланца кожуха, смятый штифт шкворня из-за несовпадения его с отверстием правого рычага, причем в одном шкворне не было смазки, а в картере моста обнаружили… металлическую стружку!

Постановление рекомендовало руководству завода организовать специальные участки «по отделке автомобилей на экспорт» и «службу надежности по автомобильному производству». Был составлен список «Мероприятий по улучшению качества автомобилей, передних и задних мостов, поставляемых на экспорт, и устранению недостатков, отмеченных в акте комиссии». А теперь догадайтесь, что называется, с трех попыток, улучшилось ли качество ГАЗ-69? Не трудитесь — не улучшилось. Вплоть до 1973 года, то есть до конца производства, машина страдала большим количеством изъянов. Чтобы искоренить некоторые из них, советским инженером не хватило 20 лет серийного производства. В этом смысле, когда слышишь, что ГАЗ-69 был «легендарным», так и хочется уточнить: да, солдаты, которые ежедневно имели дело с этой машиной, действительно сложили о «Козлике» немало легенд. Вот только их содержание не такое духоподъемное, как того хотелось бы иным любителям истории отечественного автопрома…