Впервые турбомотор VW ЕА888 показали в 2006 году и до сих пор ставят почти на все массовые модели концерна Volkswagen Aktiengesellschaft (VAG) — Volkswagen, Audi и Skoda. Сейчас насчитывается пять поколений этого мотора.
Какие самые известные недостатки силовых установок VAG? Да они все на слуху — «масложор», детонация, да еще и пресловутая преселективная коробка DSG, которая наделала много шума своими первыми генерациями. Но при этом люди охотно покупают эти автомобили по всему миру. И на вторичном рынке продать любую машину VAG куда проще, чем детище корейской инженерии. В чем тут дело?
Во многом корни негативного восприятия уходят в эмоциональные и некомпетентные мнения на различных ресурсах в интернете. Да еще и много отзывов о (признаем) сырых моторах первой генерации, которые давно ушли на дно рынка. По факту же сегодня в основной ротации машины VAG максимум восьмилетней давности (2013 года и свежее) с куда более совершенными силовыми установками.
Рассмотрим это на примере одного из самых совершенных на сегодня массовых бензиновых моторов — 1.8 TSI (TFSI) и 2.0 TSI (TFSI) VAG ЕА 888 третьей генерации.
Этот агрегат достаточно востребован: устанавливается и на «горячие» хэтчбеки (Volkswagen Golf GTI или Seat Leon Cupra R), и на бизнес-седаны (Volkswagen Passat или Audi A6), и на минивэны (Seat Alhambra или Volkswagen Touran), и на большие кроссоверы (Volkswagen Teramont или Audi Q7), и на универсалы… Наверное, нет у VAG такой модульной платформы, куда бы они при желании не смогли поставить этот мотор.
Двигатель сочетает в себе высокую производительность при хорошей топливной экономичности. При этом по сегодняшним меркам назову его надежным. Насколько? Давайте разбираться.
Итак, мы имеем рядный четырехцилиндровый мотор с чугунным блоком, который накрыт алюминиевой двухвальной ГБЦ, с четырьмя клапанами на цилиндр. Привод газораспределительного механизма осуществляется цепью. Мотор оснащен турбокомпрессором производства фирмы IHI (Япония) и балансировочными валами для снижения уровня вибраций от двигателя.
Чтобы чугунный мотор был не только прочным, но и легким, толщина блока уменьшена до 3 мм. А чтобы с уменьшением стенок блока не страдала прочность, мотор оброс в нагруженных местах дополнительными ребрами.
Масляный поддон имеет комбинированное исполнение: верхняя часть отлита из алюминия, нижняя выполнена из пластика. Пробка маслосливного отверстия также пластиковая.
Применение композитных материалов и утончение стенок блока цилиндров позволило снизить вес агрегата примерно на 8 кг.
На «юбки» поршней нанесено антифрикционное покрытие. Чтобы снизить трение во время прогрева мотора до рабочей температуры, был увеличен зазор между поршнем и стенкой цилиндра.
Коленчатый вал применен неполнопротивовесный, с четырьмя противовесами и диаметром коренных шеек 48 мм. Такое исполнение позволило снизить массу агрегата еще на 1,6 кг.
Высокая термонагруженность задала новые требования к охлаждению мотора. На моторах ЕА888 впервые появился выпускной коллектор, отлитый воедино с ГБЦ, который охлаждается системой охлаждения двигателя. Такая схема позволила решить сразу несколько характерных для моторов VAG проблем: длительный прогрев двигателя до рабочей температуры, антифриз теперь прогревается в выпускном коллекторе выхлопными газами, ну и тем самым термически стабилизирует коллектор на предельных нагрузках, охлаждая его и исключая вероятность растрескивания при остывании. Также такая компоновка выпускного коллектора положительно сказывается на жизнеспособности турбонагнетателя, ведь снижается температура выхлопных газов на входе в горячую часть турбины.
Для экономии топлива во время прогрева двигателя до рабочей температуры применен интеллектуальный ступенчатый термостат, элементы которого открываются по мере прогрева, позволяя в холодную погоду уже через несколько минут подать в салон горячий воздух из воздуховодов.
На моторах серии ЕА888 применена гибридная система впрыска топлива, которая включает и непосредственный (FSI), и распределенный впрыск (MPI). Сделано это для более мягкой и эффективной работы мотора в зависимости от режима эксплуатации, когда на низких оборотах используется только MPI впрыск, а на средних или высоких либо совместно MPI и FSI, либо только FSI в спортивном режиме.
Дополнительно это снижает количество нагара на клапанах и уменьшает вероятность смывания масляной пленки со стенок цилиндров во время работы одних только форсунок непосредственного впрыска.
Каковы основные правила беспроблемной эксплуатации этого агрегата?
Для начала надо позабыть о существовании других видов топлива, кроме АИ-98 или АИ-100. Только высокооктановый бензин и только на проверенных заправках. Несмотря на то, что на лючке бензобака написано «98 min 95», использовать «девяносто пятый» стоит только в крайнем случае и только для того, чтобы доехать до заправки, где будет «девяносто восьмой». При этом исключить повышенные обороты двигателя, так как это чревато детонацией. Да, мотор интеллектуальный, в случае детонации все будет скорректировано электроникой и катастрофы не произойдет, но не стоит этим злоупотреблять. А если на автомобиле применено тюнингованное программное обеспечение, то использование низкооктанового горючего просто смертельно опасно.
Аналогичные элитарные требования и по использованию смазки двигателя: масло нужно использовать только с высокотемпературными характеристиками и строго по рекомендациям производителя. Завод-изготовитель допускает расход смазки до 0,5 литра на 1000 км. Температура масла требует контроля, а если оно было перегрето выше 115 градусов, во избежании задиров и проворотов вкладышей необходима экстренная замена вне зависимости от текущего пробега.
На таких высокоэффективных моторах замена масла выполняется не по пробегу, не «раз в год», не «перед зимой», а исключительно по отработанным моточасам. Для каждого масла есть свой период деградации, который может быть увеличен или уменьшен в зависимости от режима эксплуатации автомобиля. Мое мнение: если автомобиль подвергался чип-тюнингу, активно используется, то межсервисный интервал не должен превышать 300 моточасов.
Но есть у этого мотора ряд отличительных черт, которые при определенном подходе могут вызвать серьезные проблемы.
В случае, если автомобиль выпуска до 2014 года, то ресурс цепи ГРМ не более 60 000 км, после чего она вытягивается. В 2016 году вышла цепь новой ревизии, ее ресурс не менее 100 000 км. Стоимость цепи, а также сопутствующих «башмаков» и натяжителя — около 28 000 рублей.
Но при замене цепи нужно учесть, что вместе с комплектом привода ГРМ под замену попадает и опорный кронштейн распределительных валов. Информация о необходимости его замены в сервисной книжке появилась только в 2017 году, и если этой процедурой пренебречь, то может задрать валы (ремонт обойдется в 120 000 руб.). Кронштейн и все сопутствующие комплектующие будут стоить примерно 12 000 рублей.
Термостат, который выполнен в одном корпусе с помпой, ходит около 60 000 км. VAG чуть ли не каждый год выпускает новую ревизию этого узла, но пока преодолеть заветный рубеж в 100 000 км этот узел не способен. Благо к этому пробегу «подъезжает» уже ремень привода помпы охлаждения, и все это меняется пакетно. Стоимость помпы в районе 25 000 рублей.
К первым 100 000 км пробега поочередно начинают приходить в негодность фазорегуляторы: два механических и два электронных. Пренебрегать этим не стоит. Надо заменить все четыре фазовращателя и закрыть вопрос на последующие 100 000 км. Стоимость всех фазовращателей — около 12 000 рублей.
Маховик на ЕА888 может стучать уже с завода. Если игнорировать прогрессирующий звон, то к пробегу 100 000 км он либо будет греметь, либо просто заклинит. Стоимость маховика — около 35 000 рублей.
Моторы комплектовались турбинами нескольких ревизий, были и такие, на которых отрывало крыльчатку на пробегах около 80 000 км. Если это случается на высоких оборотах, то происходит эффектное шоу с дымом и пламенем. Замена турбины обойдется примерно в 50 000 рублей.
Ресурс версии турбины без чип-тюнинга, которая не имеет проблем с отрывом крыльчатки, — порядка 180 000 км, на машинах с тюнингованным программным обеспечением ресурс турбокомпрессора сокращается до 130 000 км.
При своевременном и плановом обслуживании мотор будет исключительно надежен даже при жестком обращении. Но в случае чип-тюнинга страдает только турбина, так как давление с базовых 0,8 бара вырастает до 1,7 бара. Именно поэтому нет смысла оставлять стандартную программу в ЭБУ, и именно поэтому практически все машины группы VAG имеют хотя бы первую стадию тюнинга.
Почему при столь капризных требованиях моторы ЕА888 Gen 3 считаются одними из самых востребованных среди массовых ДВС? Попробую ответить на этот вопрос на конкретном примере Audi A5 с двигателем серии ЕА888 Gen 3, имеющим индекс CNCD.
Изначально (заводская комплектация) мощность двигателя здесь 225 л.с. и 350 Нм крутящего момента, что обеспечивает разгон до 100 км/ч за 6,4 секунды. Установив интеркулер для охлаждения воздуха, нагнетаемого турбиной, сварив выхлоп и заплатив 25 000 рублей за программу одной известной фирмы, на выходе получаем уже 320 сил и 480 Нм крутящего момента, и если измерять в секундах, то это уже порядка 4,1-4,2 секунды до «сотни». Поверьте, это очень динамично!
К примеру, для того, чтобы так поехал Mitsubishi EVO или Subaru WRX STI, нужно потратить уйму времени, денег, потом долго и не всегда успешно это все настраивать, и в итоге машина превращается в игрушку на выходные, так как для каждодневной эксплуатации такой болид уже не подходит.
Здесь же мы по-прежнему имеем очень комфортную машину премиум-сегмента, с «музыкой», климат-контролем, комфортными сиденьями, шумоизоляцией, на которой можно каждый день спокойно ездить на работу и в торговый центр, отдыхать с семьей, отправиться в отпуск. Но стоит перевести селектор управления коробкой S-tronic в «спорт-режим», и этот автомобиль превращается в дорожного монстра. При этом — с самой, наверное, невысокой ценой владения для такой энерговооруженности.
