Недавно читатели сетовали на то, что отчет о продаже Honda Freed получился суховато-скучноватым и малособытийным. Что ж, вот вам авто-ретро-экшн о неоднозначной покупке и восстановлении Мазды 929 1986 года, в двух частях. В стандартный формат одной статьи эта история не поместилась.
Предыдущие посты блога «перекупа» читайте здесь
Ох, не случайны! Вот и эпопея с покупкой Мазды началась вовсе не с ее покупки, а где-то года за три до этого. Тогда мне на глаза попался такой же седан, поросший мхом после долгой стоянки. Продавали за копейки. Состояние автомобиля было аховым, так что покупку даже не рассматривал, интересовался из чистого любопытства. Однако простые, но правильные формы почти пятиметрового японского седана и особенно его уютный салон — запали в душу.
Уж не знаю почему. Может, привлекла приземистая форма кузова, где вы еще видели столь крупный трехобъемник высотой менее полутора метров? Или батарея стрелочных приборов на передней консоли. Или, может, плюшевая обивка интерьера запомнилась. Скорее всего все вместе привело к тому, что ранее неизвестная мне модель (почти неизвестная) получила некую зеленую галочку в приоритетах. Впрочем, маленькую, едва заметную. Настолько, что даже не следил за ее продажами.
Но когда случайно наткнулся на серебристо-пыльный седан 86-го года, простоявший более года у дороги, да еще и в 20 минутах езды от моего дома… По сути, все уже тогда было предрешено. Я не собирался покупать Мазду 929, но этот измученный взгляд потрескавшихся фар не оставил мне выбора.
Для очистки совести следует сказать, что я до последнего сопротивлялся покупке этого автомобиля. Так сопротивлялся, что от первого осмотра Мазды до оформления документов и оплаты прошел почти месяц. Я не торопил события, пуская их на самотек, так как на тот момент был поглощен восстановлением Volvo 240 «Спутник». Да и поиски автомобиля для блога не забросил, даже съездил на пару осмотров, но состояние машин не устроило.
На фоне осмотренного хлама серебристая Mazda выглядела потрепанной, но крепкой и по-заводскому целой. Похоже, даже краска родная, но сильно выцветшая на солнце. Салон пыльный, что лишь подчеркивает его старомодность, почти комплектный. Карбюраторный движок с ручным «подсосом» после годичного простоя запустился со второй попытки. Работает ровно и очень уверенно, даже при негерметичной выхлопной системе. Передачи в механической трансмиссии переключаются с оружейной четкостью. Состояние силового агрегата меня подкупило.
Но и недостатков хватает. Левое переднее крыло замял лихач-снегоуборщик, задний бампер отвалился, достав до земли, после поломки подвески — переломился рычаг. Собственно, подвернутое левое заднее колесо — самая серьезная проблема данной Мазды, которая хоть и выглядит как «катастрофа», на деле устранима при наличии годной детали. Заменить рычаг несложно. Казалось мне тогда.
Однако рычага как отдельно взятой детали нет, а есть, барабанная дробь… целый донор — такая же «девятьсот двадцать девятая» с исправной техникой, но внешним состоянием похуже. Иными словами, это тот же рычаг, но к нему прикручено много разной ненужной фигни. Которую при недостатке парковочных мест нужно куда-то приткнуть, потратить время на разбор, найти место для запчастей. Хотя и следует признать, что некоторые из них окажутся весьма кстати. И все же для меня донор — это чемодан без ручки: тащить неудобно, но не бросить. К тому же я не люблю уничтожать автомобили.
Так вот, за это все просили 100 000 рублей. То есть изначально просили гораздо больше. Например, на Дроме — аж 135 «штук». На других сайтах поменьше. Это вообще тот редкий случай, когда на одну машину повесили три разных ценника. В итоге переговоров с владельцем, а точнее, с временным владельцем на основании ДКП и записи в ПТС, с самого низкого из озвученных ценников было сброшено еще 20 000. Забирай обе машины за «сотку», — говорит мне молодой парень, не помню, как его зовут, — Мы с другом ту «девятку» на аукционе за 80 000 покупали. Еще в 50 000 донор обошелся. Мы по-любому в минусе.
Кивнув продавцу головой, сказал, что подумаю, и исчез на две недели. Так сказать, пошел сопротивляться ретропорывам. Нет, я не взвешивал за и против, ища правильное решение, мне было совершенно очевидно, что Mazda — это болото, в котором можно погрязнуть на месяцы. Эдакая ловушка в обличии желанных образов, но с неисправным нутром. С этим аппаратом придется потрудиться. А еще стопудово вылезет целый букет неприятных сюрпризов. Готов?
Готов — не готов, но спустя две недели созваниваюсь с владельцем Мазды повторно. Напоминаю о себе и прошу разрешения взглянуть на машины еще раз. Ваше присутствие необязательно, мне лишь надо понять, какие детали с донора подойдут на основную машину. К слову, в дело пойдут одна из фар, габаритный и задний фонари, а также оба бампера. Наверняка что-то еще. После второго осмотра уже ясно, что покупка этой Мазды — дело, по сути, свершенное, вопрос лишь в том, когда это случится.
Отлично понимая, что кроме меня эти Мазды на фиг никому не нужны, смело беру тактическую паузу еще на неделю. За это время готовлю место под две машины (на самом деле спешно заканчиваю ремонт «Спутника») и заодно делаю продавца более сговорчивым. — Дам восемьдесят, больше — нет. Помню о ваших затратах, но иначе сам прогорю. После недолгих раздумий продавец соглашается на мою цену. Ловушка захлопнулась. Такие дела.
Кстати, автомобиль получил имя «Седана», это как бы седан, но женского пола.
Мне кажется странным, что экземпляр, идущий в разбор, доезжает до моего гаража своим, достаточно бодрым ходом, в то время как № 1 привозят на эвакуаторе. Если смотреть подетально, то «первый» состоит из оригинальных, но старых запчастей, в свою очередь донор сочетает гнилой кузов с большим количеством новых узлов.
Мне это на руку, но хочется поглядеть на чудака, засунувшего кучу новых деталей в дырявую машину. По сути, у меня есть все необходимое: конструктор в виде двух автомобилей, время, место, инструмент и руки для того, чтобы все это собрать в нормальное целое. Потратиться придется разве что на моторное масло с фильтрами. Ну, может, еще на что-нибудь по мелочи…
Как-то рано утром подхожу к снятой с донора задней подвеске, поставленной для удобства работ на деревянную ферму. Уже очищенной от грязи и со смоченными «жидким ключом» резьбовыми соединениями (почти сутки отмокали). Беру увесистый молоток и после серии мощных ударов… понимаю, что узел со временем стал неразборным. Шпилька, сайлент-блок и сам рычаг срослись в одну деталь. Ни удары, ни смазка, ни нагрев, ни разнообразные съемники разъединить их не могут. Прокопался с этими сайлент-блоками полдня. Разве что выжечь их к чертям?
Но тут другая проблема, заменить утраченные резинки будет нечем из-за отсутствия таковых в продаже. Передних сколько угодно, задних — нет. Меж тем они не простые, а с эксцентриком для регулировки развала колес. Подобрать аналог вряд ли получится. Впрочем, можно поменять не рычаг, а всю подвеску в сборе. Для этого потребуется подъемник. Но перед этим ржавую «двухрычажку» придется немного подлатать. Похоже, ломающиеся на две части рычаги — больное место «девятьсот двадцать девятых», они прогнивают насквозь в местах соединения двух стальных половинок.
Я так себе сварщик, но с этой не особо сложной работой, думаю, справлюсь. Тем более что, несмотря на локальную коррозию, металл рычагов крепкий. Изготавливая заплатки из миллиметрового стального листа, удалось залатать почти все дыры на обоих рычагах. Может, сварные швы получились не очень красивыми, зато крепкими. Места сварки покрыл антикоррозийной грунтовкой. Верхним слоем положил черную матовую краску.
Из двух комплектов амортизаторов в живых остался лишь тот, что на доноре. На самом деле это не маздовские стойки, а наши, российские, от «десятки». Кто-то уже приспособил. Но выбора нет. Зато в куче запчастей, отданных с машинами, есть новые втулки и стойки стабилизатора. В наличии и новые тормозные колодки на заднюю ось. Заметьте, здесь дисковые механизмы по кругу. И это в 1986 году.
Было/стало
Подвеска готова к установке. Договариваюсь с частным автосервисом по соседству о замене тяжеленных агрегатов местами. Сам принимаю участие в ремонте, так как постоянно приходится отбирать лучшие по состоянию запчасти из имеющихся. Еще немного повозились с адаптацией тормозов, попутно заменив старую жидкость новой. Прокачка вернула педали тормоза необходимую твердость. Теперь в тормозах уверен.
Тогда же была отремонтирована выхлопная система. За все работы отдал 11 500 рублей. По мне, ремонт получился дороговатым, но, с другой стороны, «Седана» за один день из недвижимости под забором превратилась в тачку на ходу. Поехала первый раз за долгое время. А это чего-то да стоит.
В ходе пробной поездки вновь отмечаю отличную работу мотора и КП. Движок шелестит уверенно и ровно. На подачу топлива откликается мгновенно. Отлично тянет на низких оборотах и мощно прет на высоких. Радует четкий механизм переключения передач, подобный оружейному затвору. Даже звуки схожи. В общем, силовой агрегат тут — огонь!
Да и подвеска вроде мягко стелет и нигде не стучит. Но это не точно, потому как из четырех отечественных покрышек — три пошли винтом. Из-за поведенного корда и сильного дисбаланса «Седана» передвигается «пьяной» походкой, нервно подрагивая всем телом. Фигово! На эти колеса с неизношенным протектором я, честно говоря, рассчитывал. Теперь же они отправляются в утиль, а на их место временно встанет «лысый», но ровный комплект от донора. Это значит, что в будущем придется потратиться на хорошие шины.
Из прочих неприятностей — вазовские пружины оказываются длиннее маздовских, из-за чего корма «Седаны» стоит торчком. Приходится повторно снимать стойки и укорачивать пружины, срезая по витку. Со второй попытки удается попасть в нужный клиренс.
Мне не дают покоя прогнившие насквозь задние колесные арки. Ремонтных комплектов на эту редкую модель в продаже нет, поэтому у меня два вопроса. Осилю ли я подобную работу, не имея опыта? И если да, из чего изготовить новые арки?
Увы, но с донора взять нечего, его арки тоже все в дырах. Может, сымпровизировать из передних крыльев, коих в запасе аж четыре штуки? У них более скругленный контур арки, но прочие плоскости совпадают. Придется вырезать ржавые участки и вварить туда новые фрагменты. Понимаю, что полумера, но другого выхода из ситуации не вижу.
Со сварочными работами справился за два полных дня, и получилось вроде неплохо. Арки крепкие, относительно ровные. А главное — стальные, а не из эпоксидки или тем более строительной пены.
Войдя в сварочный ритм, подлечил заднюю часть кузова Мазды, поставив еще несколько заплаток. После чего еще пару дней потратил на выравнивание арок, порогов и дверных проемов шпатлевкой.
Впрочем, нет, на этот раз голый металл сначала покрывал двухкомпонентным кислотным грунтом. Его еще называют реактивным, травящим и фосфатирующим, так как он сделан на основе фосфорной кислоты и цинка. По отзывам, это одно из лучших средств против коррозии, применяемых на начальных этапах ремонта. И отличная защита для сварных швов.
Однако есть подвох — если адгезия кислотного грунта к металлу очень высока, то «держак» на самом грунте слабый. Шпатлевка с него просто сваливается. Поэтому прежде важно укрыть деталь, покрытую кислотным грунтом, равномерным и плотным слоем обычной грунтовки и дать ей хорошенько просохнуть. И только после этого накладывать слои шпатлевки. Правда, некоторые мастера утверждают, что и при соблюдении инструкций шпакля на «кислоте» держится плоховато и со временем может отвалиться. Решил попробовать, выбрав из двух зол меньшее.
А еще благодаря уехавшему на ПМЖ в Испанию другу, оставившему мне свои «перекупские» пожитки (Антоха, привет!), у меня появилась возможность не только здорово сэкономить на ремонтных материалах, но и попробовать новые виды. Одно из удивительных открытий — полиэфирная шпатлевка Body 617 с укороченным стекловолокном, которая отличается от привычной «волосянки» голубоватым цветом. Может, именно в коротких кусочках «арматуры» все дело, но это не просто шпатлевка — это глина, из которой можно слепить хоть колесную арку, хоть памятник Петру Первому. Легко и без нервов.
Гляжу на изготовленные за неделю задние арки и думаю: ба, да я прям скульптор! И, к слову, пара человек, знающих толк в этом деле, мою работу тоже оценили: для любительского уровня, говорят, очень недурно. Лукавят, конечно, но как бы там ни было, за задние арки мне не стыдно…
Пожалуй, на этих оптимистичных событиях давайте прервемся и подведем промежуточные итоги. Итак, несмотря на здравый смысл и внутренние противоречия, я купил старый японский хлам и теперь героически преодолеваю трудности по его восстановлению. Мне уже удалось отремонтировать подвеску, вернув машине способность передвигаться, а также избавиться от ржавых колесных арок. Круто!
Но это лишь пара больших косяков из двух десятков помельче. На очереди ремонт переднего крыла и, похоже, тут также не обойтись без сварочных работ. Далее, использовав детали донора, нужно избавить «Седану» от негодных частей: фары, фонари, бамперы, хром и т. д. По сути, перебрать автомобиль снаружи. Доукомплектовать салон и багажник.
Кроме того, уже начинают всплывать неприятные сюрпризы, о которых я себя предупреждал, но к которым оказался абсолютно не готов. Перегревается двигатель. Пропала зарядка. А еще в какой-то момент перестали включаться передачи. Причем зарядка и сцепление накрылись одним днем, с интервалом в десять минут…
Я не унываю, но все чаще задаюсь вопросом, почему из нескольких тысяч продаваемых автомобилей я выбрал именно этот?! Продолжение следует...