Жизнь маршрутчика: сума, тюрьма и «два джей зет»

Уже в конце 90-х было понятно — у него свое, отличное от нас, объединенных общей компанией парней, видение процесса зарабатывания денег. На подработку/работу мы шли в охрану, на худой конец на загибающийся завод или стройку, где совсем не платили. А он принципиально хотел свой бизнес. И ничего, что первое его дело пахло апельсинами-мандаринами. Мы посмеивались (здоровый парень да за прилавком), но, собираясь «на природу», просили его бóльшую часть расходов взять на себя. С деньгами тогда было туго — их не было. А у него уже тогда водились.

За прилавком хорошо, на маршруте — лучше

Тем сильнее вся компания удивилась, когда у него появилась первая «ГАЗель». В самом начале 2000-х на городских маршрутах этот бизнес, бывало, еще «донашивал» советские «Рафики».

А тут микроавтобус — новенький, да прямо из салона. Оказалось, на продажу пошла квартира — жилплощадь всей семьи стала источником получения серьезной суммы для инвестиции в свое дело. С первоначальным капиталом, в общем, определился. Но почему маршрутный бизнес? Несмотря на то, что новая российская коммерция во всех своих проявлениях тогда уже вовсю народилась, в городе, где жил наш герой, с перевозкой пассажиров дела обстояли не очень. Не то чтобы маршруток совсем не было, но набивались в них пассажиры так, что и стоячее (согнувшись в три погибели при низком-то газелевском потолке) место считалось большой удачей. Уехать в какую-то часть города было проблемой, поскольку водители перекидывали рейсовые номера и бомбили там, где выгодно. А на менее рентабельных маршрутах автобус можно было ждать бесконечно.

Старое почти уже умерло, новое только нарождалось

В такой анархии вдруг удивило отношение областной транспортной инспекции. Она для получения лицензии по-советски замордовала требованиями различных бумажек. Хотел по закону, вышло по-нашему. Пошел в «контролирующие органы», то есть к бандитам. И те дали «своего» чиновника, который оформил разрешение.

Не так страшен бандит, как простой русский мужик

Меньше чем через год товарищ был обладателем уже трех «ГАЗелей». Вторую взял четырехлетней на накопленные средства. Третью — новой на банковский кредит. При вложении в целом порядка 400 тысяч рублей доход представлялся не просто стабильным — внушительным. За день машина запросто приносила тысячу. С трех это же 90 «штук» в месяц! Больше «ляма» в год!

Подобная экономика кому хочешь вскружит голову, заставив лезть в долги и развиваться. Так, собственно, и произошло. За тот год, что приятель утраивал свои активы, в родном городке не он один «прочухал» прибыльность маршрутного бизнеса. Многие кинулись, словно в свое время на сурковые шапки да паленую водку — и бандосы, и менты, и чиновники. Такое тут кроилово из десятка маршрутов началось, что впору было тихо постоять в сторонке. Водители рубились монтировками. Бандиты стреляли и жгли машины. Чиновники писали кляузы. Конечные остановки вдруг превращались в закрытые территории, куда чужих не пускали. Под этот замес попал и наш герой: сожгли одну из «ГАЗелей», хотя никто никаких претензий не кидал.

Позже ее все-таки сделали — официально. В администрации чиновник просто не утвердил ставший родным маршрут. Отдал его другому человеку — с деньгами и связями. Товарищ же, будучи не из робкого десятка, заартачился и продолжал ездить. В ход пошли другие доводы. Пять человек на одного, нож и ствол против монтировки. Разговаривать не собирались, сразу начали прессовать. Покалечить сильно не покалечили, однако пару недель в больнице провалялся. А потом все-таки ушел на «разрешенный» маршрут.

Забегая вперед, скажем, что больше с откровенными бандитами не пересекался. Бизнес же страдал от извечного разгильдяйства, то отправлявшего машину на штрафстоянку в семь утра (водила бухал всю ночь), то приговаривавшего еще новый мотор. Пока была одна машина, сам рулил. Доверял «ГАЗель» сменщику лишь на выходные, сам отслеживал ее техсостояние. А появилось еще две — процесс ушел на «аутсорсинг» наемным водителям. И ладно бы среди них была только откровенная пьянь. Таких либо не брал, либо сразу избавлялся. Попадались вроде бы нормальные мужики, которым — работай да работай. Но один уровень масла прокараулит, другой сцепление сожжет. Остроты добавляло то, что с таким уходом моторы на «ГАЗелях» жили, словно бабочки-однодневки — хорошо, если сезон выдержит. Впрочем, и сам, катаясь-обслуживая, отмечал — следишь, как за больным, а двигатели все равно стучат.

О бизнес — ты сплошной ремонт!

Конструктивные надежность и ресурс — это тоже человеческий фактор. Только уже не местный, а на заводах-поставщиках. Бу Андерссона на ГАЗе тогда не было даже в перспективе, и потому выбор «ГАЗели» был сродни безвыигрышной лотерее. Реклама тех лет гордо обещала: окупаемость — год. УМЗ на первой машине стуканул через 50 тысяч км, то есть с учетом дневного пробега в 350 км менее чем через полгода. Причем ездил на ней сам хозяин, тщательно следил за техсостоянием. За последующий год этот мотор капиталили еще трижды.

ЗМЗ на его фоне казался едва ли не примером. На одной «ГАЗели», на которую пересел наш герой, выкатал более 100 тысяч. Да и на последней за пару лет всего три капиталки.

Зато из ЗМЗ приходилось доставать сломанный распредвал и постоянно регулировать карбюратор, который и без того немалый расход в 20 л/100 км периодически увеличивал еще на пяток. Оба двигателя охотно кипели, что исключалось давно известным способом — пластиковой бутылкой, подсунутой под крышку капота.

Само собой, «ГАЗели» доставляли хлопоты не только моторами. Все, чего ни коснись, было сделано настолько «душевно», что хоть плачь. В результате уплотнения в системах приводов тормозов и сцепления менялись ежемесячно. Сам диск сцепления — раз в два месяца. На бытовые мелочи вроде «самораспахивающихся» задних «калиток», падающих внутрь дверей стекол, ржавления-гниения, никакой эргономики да просто ужасной посадки за рулем, приятель внимания уже не обращал. Немалым достоинством была цена запчастей. Однако простои на ремонте и его качество сводили это на нет.

Пожалуй, именно из-за частых «больничных» на фоне сгоревшей машины пришлось брать еще один кредит и, в конце концов, отказываться от второй «ГАЗели». Продал для погашения долгов. А потом и последняя встала на прикол. На сей раз по причине отсутствия владельца. Пассажиры довели так, что «присел» на четыре года.

Конец как начало

Можно, конечно, поспорить, но, кажется, что сейчас наш среднестатистический пассажир стал человечней и культурней. По крайней мере, научился хорошо скрывать свое истинное нутро. В начале 2000-х демонстрировать эмоции народ не стеснялся. Какая-нибудь бабушка-божий одуванчик за пару остановок агрессией могла зарядить так, что хватало на всю смену. Бухнуть в салоне считалось в порядке вещей. А уж обматерить, хлопнуть дверью, просто общаться запанибрата («останови-ка за поворотом») — все это было нормой.

За несколько месяцев наш герой, еще недавно всегда отвечавший жестко на любое оскорбление, превратился в толстокожего мудреца, философски относящегося к разного рода раздражителям. Разбушевавшуюся молодежь можно усмирить словом, дверь в салон все равно рано или поздно расхлещут, а на трехэтажный от иного псевдоинтеллигента лучше не обращать внимания. Достиг, понимаешь ли, какого-то там своего уровня просветления и от работы, кажется, стал получать удовольствие.

И все-таки однажды довели. Дело было поздним вечером 31 декабря. Коллеги уже поставили машины и рассаживались за столами, а он, предпочитая пьянкам работу, остался на маршруте. Ну и накинул пару рублей за проезд, дескать, праздник уже. Жестких общегородских тарифов тогда не существовало, поэтому пассажиры этот «грабеж» в целом приняли спокойно. За исключением одной пары с детьми, которая, будучи подвыпившей, начала качать права. Слово за слово, и вот уже приятель махается с мужиком, а его жена лезет за руль, тащит из замка ключи и бежит прочь. В итоге в потасовке пострадали все трое, но именно товарищ 1 января провел в «обезьяннике». Более того, заявив в милицию, супруги подали и в суд. А тот в этой, казалось бы, прозрачной ситуации встал на сторону якобы потерпевших.

Четыре года за «хулиганку»… За это время, чтобы рассчитаться с долгами, родители продали последнюю «ГАЗель». Словом, освободившись, вернулся к тому, с чего начинал. С той лишь разницей, что денег (как и квартиры) уже не было. Взял бизнес-паузу и устроился к бывшим бандитам персональным водителем. Работа непыльная, приятная — после прокрустова сиденья «ГАЗели» и нар ездить на премиум-«немцах». С зарплатой опять же не обижали. Только «закрыли» работодателей быстро. Но успел кое-что скопить и стал барыжить машины. Как-то почти одновременно на обмен предложили грузовик-пятитонник и автобус с маршрутом…

Между людьми и грузами

Соблазн был велик — опять сесть за «свой» руль. Приходилось лишь определяться — за какой. А, была не была — пусть будут оба. На грузовике занялся доставкой по межгороду. Автобус же оставил на маршруте — с наемными водителями и в соседнем городе, областном центре. Это был видавший виды Hyundai Aero City конца 90-х. В свое время основа автопарков многих крупных и не очень российских городов.

Выменял его на также походившую Mazda RX-8. Оказывается, бизнесменом на транспорте теперь было возможным без продажи квартиры. Так и зажил. Сам с грузами мотался по области и соседним регионам. Hyundai приносил прибыль почти дома. Возвращаясь из рейса, заезжал в город, собирал деньги за несколько дней и снова в дорогу. Чем не идеальный рецепт получения дохода? И сам при деле, и деньги без личного участия капают. За сутки с маршрутки получалось до трех-четырех тысяч, водители зарабатывали до пяти-шести.

Стал, правда, замечать, что при неизменных суммах, сдаваемых за смену (тут не обманешь), автобусу начал часто требоваться ремонт. Причем не по мелочи и только по трансмиссии. Раз коробку в ремонт сдали, второй, третий. При этом двигатель восстановления не просил, а КП капиталили подозрительно быстро — день-два, и в строю. Решил, что дурят водилы. Договорились с ремонтниками (обслуживался автобус на местной автобазе, где и другие маршрутчики), чтобы те подтверждали факт восстановления и «пилили» с ними полученные бабки. Оборзели настолько, что с учетом других расходов ежемесячный доход превратился в совсем уж символическую цифру. На психе разогнал их и продал Aero City за полмиллиона, как и брал, вместе с маршрутом.

Сейчас не то чтобы кусает локти, но признает — если бы переехал в соседний город, если бы бросил грузоперевозки и занялся исключительно маршрутом, вряд ли бы обманывали. Во всяком случае, настолько нагло. Неплохо зарабатывать автобус позволял. Корейский дизель оказался выносливым, на обслуживание тратил немного, на какой-то текущий ремонт тоже. Гнил Hyundai и ломался по кузову-салону, понятное дело, систематически. Но автобус, будто старая баржа. Выпилил кусок железа, вварил новый, что-то на саморезы/болты посадил — и снова в путь.

На межгороде как на отдыхе?

С грузоперевозками тоже завязал. Нет, они продолжали приносить хороший стабильный доход. Наработал клиентуру, даже приобрел второй грузовик. Но в том-то и дело, что жизнь проходила по принципу «из рейса в рейс». Жил, в общем, в машине. Между тем, шло начало 2014 года, о грядущем кризисе никто не подозревал. Впереди замаячили перспективы куда менее хлопотного и намного более прибыльного бизнеса. Несколько месяцев потратил на поиск партнеров, и тут как тут жахнули ноябрь и декабрь. Потенциальные компаньоны ждали лучших времен, а он, поняв, что попросту проедает заработанное, решил опять вложиться в какой-нибудь транспорт под работу. Говорит, не искал чего-то конкретного. Просто просматривал объявления и неожиданно наткнулся — «автобусы с маршрутом, межгород». А на соседней странице: «требуются водители со своими автобусами».

Выбрал 18-местный Ford Transit 2007 года за 650 тысяч рублей.

И опять закрутилось-завертелось. Выезд в 5.50 утра, но это из соседнего города, до которого еще нужно проехать 60 км. Потом рейс в другой город за 300 км. Обратно на конечную и только затем домой. За сутки 16 рабочих часов и всего четыре-пять — на сон. Без выходных. Зато междугородный маршрут оценил сразу. Никаких тебе разгонов-торможений между остановками. Набил салон почти сразу и пилишь на дальняк. Пассажиры одни и те же, а среди них — симпатичные девочки-студенточки. Посадил рядом с собой и болтаешь всю дорогу, скрашиваешь серость трудовых будней. С одной так наболтался, что чуть не женился.

Вообще с тех времен, когда сам рулил на «ГАЗели», многое изменилось. Отпала необходимость воевать за маршрут — все оказались раскуплены. Обращаешься к его владельцу, у которого даже своего автопарка может не быть (живет за счет субподряда), и если автобусов не хватает, выходишь. Плата — 500–1000 рублей в день. Перед рейсом обязательный медосмотр. Оплата через кассу, деньги водителю потом на карту. Пассажиры на межгороде почти все постоянные и культурные. Хотя первые пару месяцев их пришлось нарабатывать. Но в этом также помогли современные технологии. Создал группы в мессенджерах и после ездил без пустых мест в салоне.

Позже это помогло обрести клиентуру на другом маршруте — между двумя соседними городами, с «плечом» в 60 км. Перешел на него поневоле. И, несмотря на то, что теперь порожняком не мотался к месту отправки, быстро понял, насколько это тяжело — делать пять рейсов в день. Вроде бы те же 16 часов и 600 км. Но если раньше успевал нормально пообедать и даже поспать среди дня, то теперь все делал на бегу. Между 16.00 и 17.00 начинало жутко «рубить». А на четвертом рейсе «топил», чтобы успеть еще и на пятый.

Наш герой честно признается — так, как передвигался на «Транзите», не ездил ни на одной легковушке. 150 км/ч со стоящими в салоне пассажирами; по обочине, когда пробка; «шашки». Ford с точки зрения управляемости подобное издевательство полностью поддерживал. По мощности — тоже. Но ресурс такая езда и в принципе режим работы подтачивали быстро.

Ничего святого

Transit достался уже с бензиновой «шестеркой», а именно с 2JZ-GE, которую предыдущий хозяин логично сагрегатировал с родным ей 340-м «автоматом».

Мост остался фордовским, что тоже объяснимо. Даже четырехцилиндровые Duratorq на том поколении микроавтобуса развивали под 400 Нм. А у 3,0-литрового «Джей зета» их менее трехсот. К слову, редуктор с карданом да полуосями так никогда и не подвел. Проблемы начали приходить оттуда, откуда их никак не ожидал. Первой сдалась как раз-таки легенда — «шестерка». Как, почему? Оказывается, ее перегрел еще предыдущий хозяин. Некачественный SWAP и все такое? Можно, конечно, предположить. Однако за последующие пару лет капиталить 2JZ пришлось еще раз. А вместе с двигателем также дважды за тот период на ниве маршрутного заработка погибал и «автомат».

Спешу предвосхитить радостные вопли япононенавистников. 600 км в день, постоянные гонки и перегруз способны бросить тень на репутацию любого агрегата. Окончательную точку поставил вопрос об обслуживании. Масло? Бывало, менял, но чаще подливал.

Впрочем, речь не об этом. За два последних года на маршруте исчерпал свой ресурс сам товарищ. Устал возить, не есть, не спать. Кому-то покажется, что зарабатывал прилично — до шести тысяч в день. Но к чему такие деньги с подобным графиком? Когда нет времени на личную жизнь и ребенок растет без отца. А посадить наемного водителя… Говорит, что на одну машину это невыгодно. Создавать же автопарк под междугородные маршруты — это иной порядок вложений. Сейчас опять на паузе — покупает машины, продает. Тем не менее, что-то подсказывает мне — вот отдохнет и снова выйдет на тропу войны за пассажиров.