Космические скидки конца прошлого года вызвали резкий подъем продаж: в декабре на учет встали 123 тысячи новых легковых автомобилей, что стало лучшим результатом не только за весь 2023 год, но и за 2022-й. В январе 2024 года ожидаемо наступил спад — продано 80,2 тысячи, что всего на 6 тысяч меньше января 2021 года, когда на рынок не влияли геополитические факторы. По идее, это может означать, что ситуация с продажами вроде как стабилизировалась, притом что определился и потолок сбыта при текущих ценах — около одного миллиона машин в год. Между тем опрошенные нами участники рынка бьют тревогу, предрекая скорый коллапс: дело в том, что в Китае возник кризис перепроизводства машин российских спецификаций. Как это скажется на ценах, мы увидим уже весной, а пока констатируем, что скидочные акции, начатые многими брендами еще в ноябре, действовали в январе–феврале и, судя по всему, перейдут на март.
Напомним, что Дром одним из первых сигнализировал о начале затоваривания дилерских складов еще в середине прошлого года. Некоторые публичные спикеры китайских брендов тогда комментировали нам это с положительной стороны, дескать, цены все равно растут, поэтому даже залежавшийся товар можно будет сбыть с выгодой. При этом многие импортеры под давлением взятых на себя обязательств перед штаб-квартирами продолжили формировать заказы на китайских заводах для российского рынка. И только когда затоваривание складов достигло критического уровня, процесс попытались остановить. По нашим данным, только в декабре российские импортеры резко сократили заявки на выпуск в Китае машин для нашего рынка, однако производство отреагирует лишь в марте–апреле, потому что инерция сборочного процесса, увязанная на поставки комплектующих от сотен поставщиков, составляет около четырех месяцев.
Затаривание определяется не только избытком импорта, но и внутренним перепроизводством. Так, «Москвич» официально отчитался о сборке 31 тысячи автомобилей в 2023 году, при этом на учет встали только 14 тысяч, то есть в два раза меньше. Однако разрыв мог бы быть существенно больше, ибо начиная с ноября на «Москвич-3» начали давать прямую скидку в 100 тысяч рублей за комплектацию «Стандарт» и 200 тысяч за «Комфорт», что, вне всякого сомнения, подстегнуло спрос — это видно по цифрам продаж. Если вычесть отгрузки юридическим лицам, которые получают машины по куда более низкой цене, чем частники, и принять, что на оставшемся объеме скидка в среднем за экземпляр составила 150 тысяч рублей, получается, что завод в ноябре–декабре потратил примерно 300 миллионов рублей только на прямую поддержку продаж. Если верить гендиректору КАМАЗа Сергею Когогину, это почти в два раза выше убытка «Москвича» от операционной деятельности за 2023 год, которая может составить 160 миллионов.
Что касается наших прогнозов по марке: уже сейчас можно констатировать, что скептики, предрекавшие снос цехов Renault и строительство ЖК «Москвич», посрамлены: в ближайшее время начнется сварка кузовов по «трешке», что даст сокращение себестоимости на 150 тысяч рублей, и еще около 115 тысяч рублей — в виде компенсации утильсбора. Таким образом, можно быть уверенным, что скидки не только продолжатся, но и, может быть, будут увеличены. Другое дело, что изрядная часть средств уходит на так называемый «беспощадный маркетинг»: место ушедшего в тень Давидыча занял певец Дмитрий Маликов, соблазняющий потенциальных покупателей участием в программе «Тест-драйв со звездой».
«Автотор», по нашим данным, не меньше, а даже больше, чем «Москвич», страдает от низкого качества китайских комплектующих, приходящих в контейнерах. Избавить от этого может только полная локализация машины. С одной стороны, «Автотор» вместе с китайскими партнерами продолжает запускать новые бренды (последним на сегодняшний день стал «электрический» «АмберАвто»), с другой, кризис перепроизводства в Калининграде чувствуется особенно остро. По состоянию на конец февраля калининградское предприятие официально еще не отчиталось по выпуску машин в 2023 году. Однако недавно председатель совета директоров Валерий Горбунов сообщил, что собрано 38 тысяч машин, притом что изначально планировалось собрать 100 тысяч, а в середине лета планку опустили до 70 тысяч. Объясняя такой результат, Валерий Иосифович сказал, что планы «оказались больше, чем объективно смог взять рынок, поэтому было принято решение выпустить меньше, чем планировалось». Между тем рынок взял вовсе не 38 тысяч, а всего… 10 820 машин. Именно столько образцов Kaiyi, Baic и SWM, по данным Дрома, встали на учет в 2023 году. Понятно, что машины доехали до автосалонов с опозданием в несколько месяцев, а SMW зашел вообще в декабре. Но, допустим, что в следующем году «рынок возьмет» 20 тысяч, а куда девать остальное?.. Кстати, обратите внимание на высокое соотношение произведенного к проданному: у одного только «Автотора» 27 тысяч машин подвисли на складах…
Похожая ситуация с субкомпактным кроссовером Kaiyi X3. Охотников на него мало, хотя цены относительно невысоки, всегда есть прямая скидка, а вот ее величина зависит от того, какую долю поддержки дистрибьютора салон готов дать покупателю в чистом виде. В некоторых местах можно доторговаться до 300 тысяч, из которых 100 тысяч будет от дилера.
Само собой, на Belgee X50 прямых скидок представительство китайской марки не дает, а вот на остальные — еще как! И вы даже можете обнаружить их в официальных прайс-листах, распечатать и смело требовать в салоне. На две нижних комплектации Atlas Pro скидывают 80 тысяч рублей, на три верхние — 150 тысяч. На все комплектации Tugella требуйте 150 тысяч рублей, столько же — на лидера модельного ряда Monjaro. Уточним, что эта позиция в прайсах называется «специальная выгода». Это и есть прямая скидка от представительства — нам это официально подтвердила пресс-служба бренда, так что смело требуйте ее в салоне.
Несмотря на такое разнообразие, новые бренды, как мы знаем, продолжают поступать на наш рынок. На подходе к салонам — Wey, Oting, VGV, а вот машины легендарного (без преувеличения) британского бренда MG — но китайского производства — уже вовсю продаются. Официально о старте продаж было объявлено в первой декаде февраля, однако на деле машины от дистрибьютора поступили в автосалоны еще в конце прошлого года.
О перспективах «китайских англичан» судить пока трудно, тем более что функции дистрибьютора возложены на уральского дилера «Мир-Дистрибьютор», а не на крупного дилера из первой пятерки. Кстати, Omoda S5 — прямой аналог MG 5 — «не зашла». Это мы видим не только по цифрам продаж: в октябре продано 1145 штук, в ноябре — 1003, в декабре — 628. Один из продавцов посетовал: он устроился продавать Омоды совсем недавно и был несказанно удивлен, что «такой хороший седан практически никто не покупает», хотя сейчас на него дают от 150 до 170 тысяч рублей прямых скидок. По словам продавцов, Omoda S5 не продаются из-за того, что покупатель перекидывается на кроссовер C5 — как правило, и с кредитом, и с трейд-ин, и со всеми скидками он выходит в 2,1–2,2 миллиона. Кстати, и на С5 тоже есть прямая скидка — в 100 тысяч рублей.
Подытожим: что же у нас в перспективе? Мы видим, что Минпромторг последовательно и различными способами прикрывает «калитку» для неофициальных продавцов: параллельный импорт сократился до минимума, при этом пропала и возможность ввезти машину через страны ЕАЭС с существенно более низкой, чем в России, таможенной стоимостью и утильсбором. Что касается официальных поставок, уже сейчас китайцы вынуждены дотировать их сбыт. По нашим оценкам, в январе и феврале на прямые скидки китайские бренды в совокупности потратили в России от 10 до 13 миллиардов рублей. Много это или мало? В 2022 году российский завод Great Wall получил прибыль в 27,7 млрд рублей, представительство Geely — 16,7 млрд, представительство Chery — почти 29,8 млрд. В этом году, по нашим оценкам, прибыли будут как минимум в полтора раза выше.
Вероятное увеличение утилизационного сбора с нынешних 300 тысяч рублей до 500 тысяч на машины с ДВС от литра до двух никоим образом не скажется на доле ключевых китайских брендов, ибо правительство КНР может просто компенсировать новые траты. В этом смысле вырисовывается забавное противостояние: наш Минпромторг против правительства КНР. Не возьмусь предсказать, во что оно может вылиться, ясно только одно: ресурсов у китайского правительства больше, чем у Минпромторга. Это означает, что наш автомобильный рынок вряд ли опустится до уровня иранского в части номенклатуры представленных моделей — китайцы уже своего не упустят…
