Renault Arkana — роды прошли успешно

Ну вот и свершилось. Прошло девять с небольшим месяцев с момента первой премьеры концепта Арканы на Московском автосалоне 2018 года, и в Renault — как раз к положенному сроку — «родили»: обнародованы все возможные комплектации нового Renault Arkana, стали известны все цены (от 999 000 до 1 499 990 рублей), а мы наконец-то оказались за рулем первых серийных автомобилей.

Правда, в Renault продолжают выдавать информацию порциями. Вот и на сей раз на тест в Санкт-Петербург привезли только автомобили в топовых комплектациях Style и Edition One с новым 1,3-литровыми турбомотором и новым же вариатором. Конечно, очень хотелось «пощупать» более простые и не столь великолепно оснащенные модификации с 1,6-литровым 114-сильным «атмосферником» на «механике» и с полным приводом, а также самую дешевую моноприводную версию «барабан» за 999 000 рублей — ведь это, между прочим, прямой конкурент Весте Кросс. Но «реношников» тоже можно понять: им хочется продемонстрировать максимальные возможности автомобиля.

Снаружи

До этого момента мы могли наблюдать Аркану только в виде концепта на Московском автосалоне или же в закрытом помещении во время статичной презентации. Как будет выглядеть кросс-купе на «воле», на улицах города, среди других машин и в дикой природе, мы могли только догадываться. И, нужно сказать, что автомобиль нас вовсе не разочаровал.

В реальности Arkana выглядит так же здорово, как и на картинках. Необычный форм-фактор кузова (по сути, это лифтбек), покатая крыша, красивые цвета, 17-дюймовые колеса и светодиодная оптика во всех комплектациях, мощные бамперы, пластиковый обвес и высокая подоконная линия — все это складывается в очень приятный глазу ансамбль. Это самый гармоничный и свежо выглядящий Renault из всего модельного ряда компании. Классно смотрится Аркана, особенно в темное время суток с зажженными фарами.

Многие не устают упоминать о сходстве этого типа кузова с, например, моделями BMW — X6 и X4. На самом же деле похожи они ровно настолько, насколько похожи и все седаны или хэтчбеки. Ни о каком копировании или заимствовании здесь не идет и речи. И если уж говорить о подобного типа кузовах, то скорее Arkana метит в Skoda Octavia. Кстати, с нашего рынка ушли и обычные полноприводные и Scout версии Октавий, а Аркана — это как раз лифтбек того же класса С. Так что Renault вполне может влезть в эту опустевшую нишу, особенно учитывая тот факт, что стоит она намного меньше версий 4х4 от Шкоды.

Внутри

После публикации первой статьи, посвященной статической презентации Арканы, многим почему-то показалось, что салон копирует интерьер нового Дастера, который в России так и не продается. Впечатление это ошибочное. Да, какие-то детали, безусловно, присутствуют, но все же это совершенно другое внутреннее убранство. Здесь другая передняя панель, другие сиденья и воздуховоды, другая «приборка», мультимедиа Easy Link c 8-дюймовым тачскрином для двух верхних комплектаций или как пакет Techno для версии Drive за 30 000 рублей (в него также входят четыре дополнительных USB-разъема и камера заднего вида). Столько же стоит и пакет Comfort City 2 для той же версии Drive, в который включены климат-контроль, обогревы руля, форсунок омывателя и лобового стекла.

Про интерьер Арканы в целом можно сказать, что выглядит он лучше, чем есть на самом деле. Если не садиться в кресла и не трогать ничего руками, то такой, кажется, пришелся бы ко двору и автомобилю классом выше. Но вы должны понимать, что для того, чтобы сохранить подобные цены, «реношники» просто вынуждены были использовать материалы и технологии попроще. Так, весь пластик салона — жесткий а-ля Каптур или Дастер, «кожзам» сидений — дешевенький, экранчик между тахометром и спидометром — монохромный, центральный дисплей не всегда реагирует на нажатия с первого раза, а чтобы настроить дефлекторы вентиляции, вам придется потрудиться, работают они как-то нечетко, да и перекрываются полностью не специальным «кольцом», а обычным движением вбок, что неудобно.

Есть некоторые вопросы и к сиденьям, и к посадке. Передние кресла показались слишком мягкими и с невысоким уровнем боковой поддержки. В поворотах из них вываливаешься, а при выходе из автомобиля боковина проминается чуть ли не до каркаса. Но для тех, кто помнит «табуретки» Duster и Kaptur, эти кресла покажутся просто райскими. Регулировки руля по вылету — о да, наконец-то она появилась! — не хватает рослым водителям, приходится вытягивать руки. Но все же это лучше, чем ничего. На заднем ряду немного больше места, чем в Каптуре или Дастере, но крыша давит на голову сильнее. Честно говоря, мы рассчитывали на несколько больший простор, учитывая, что колесная база (2721 мм) — самая длинная в классе. Тем не менее Аркана довольно легко вмещает троих седоков, а посередине предусмотрен удобный подлокотник в верхних комплектациях: мелочь, конечно, но, например, для Креты он недоступен вовсе.

Но даже в двух самых дешевых комплектациях Life и Drive Аркана оснащена весьма неплохо. Тут вам и бамперы в цвет кузова, и 17-дюймовые колеса (правда, стальные, но с «модными» колпаками), и повторители «поворотников» на зеркалах, и тонировка стекол, и светодиодная оптика, и подсветка багажника и «бардачка», и кондиционер, и система дистанционного запуска с ключом-картой (только в Drive), и электрозеркала с подогревом, и регулируемое по высоте сиденье водителя, и аудиосистема с четырьмя колонками и джойстиком, и такелажные крючки в багажнике, и четыре подушки безопасности, и ESP, и система контроля давления в шинах, и датчик дождя (только в Drive). В версии Style добавляются литые диски, обогревы всего и вся, мультимедиа с 8-дюймовым экраном, комбинированная (кожа-ткань) отделка сидений, дополнительные 4 USB разъема. «Топ» Edition One имеет полностью «кожаные» сиденья, подогрев заднего дивана, аудиосистему Bose с восемью динамиками и сабвуфером (с весьма средненьким, кстати, звучанием), передние шторки безопасности и систему мониторинга «слепых» зон. Честно говоря, оптимальной видится именно версия Style — переплачивать за «кожу», «крутую» музыку и пару лишних подушек мы бы не стали.

Нельзя сказать, что на заднем ряду невиданный простор, но человек ростом 182 см садится «сам за собой» без проблем, а ступни даже в зимней обуви легко поместятся под сиденьем. Багажное отделение полноприводной версии — 408 л, моноприводной — на 100 л больше. Со сложенными спинками (в пропорции 2:3) получается 1333 л.

На асфальте

Одним из самых любопытных до начала тест-драйва был вопрос о работоспособности связки совершенно нового (для автомобилей Renault) 1,3-литрового мотора 150 TCe и нового же вариатора Jatco. Так вот — это просто великолепная парочка! Хороший отклик на нажатие акселератора во всем диапазоне оборотов, очень адекватная имитация «ступенчатости» обычного «автомата» при более чем на треть нажатой педали газа. Если «топить в пол», то мотор выкручивается на каждой передаче до 5500 об/мин и потом при переключении на следующую передачу обороты падают до 4700–4800. Да и с динамикой у 150-сильной машины все в порядке, ускорение вполне себе бодрое. Очень приятный дуэт.

Говорить об экономичности этого силового агрегата пока рано — испытания проходили в довольно жестких режимах, а пробег автомобилей на момент начала теста составлял всего 700–800 км. Но, судя по всему, при обычной езде в спокойном темпе вполне можно будет уложиться в 8 л на «сотню». Для тех же, кого коробит сам факт наличия малокалиберной турбо-«жужжалки» под капотом (кстати, звукоизоляция двигателя тоже на высоте, слышно его только на оборотах выше среднего), в Renault подготовили подарок: все Арканы имеют пятилетнюю гарантию на мотор и коробку передач. Впрочем, этот силовой агрегат уже несколько лет успешно трудится, например, на Мерседесах А-класса.

Руль теперь не только регулируется по вылету, но еще и стал очень легким в парковочных режимах. Это очень понравится всем, кто знает, как тяжело наматываться на «баранку» Каптура. При этом на прямой автомобиль стоит почти мертво, а на небольшие подруливания почти не реагирует. В поворотах на «пустом», казалось бы, руле с электроусилителем появляется небольшое, но вполне достаточное реактивное усилие. Но есть и один небольшой недостаток: неровности дорожного полотна чувствуются на «баранке» всегда, но уровень этого «фона» невелик и, главное, почти не меняется в зависимости от убитости покрытия.

Подвеска Арканы конструктивно повторяет каптуровскую, но с другими настройками и стабилизаторами поперечной устойчивости. Она гораздо более комфортна, отлично разглаживает неровности любого калибра и обеспечивает просто бархатную плавность хода на обычных дорогах. Раскачка наблюдается только на уж совсем явных и повторяющихся с особой частотой волнах, а вот в поворотах Arkana кренится все же сильнее Дастера и Каптура. Впрочем, управлению это не мешает, а за траекторию — даже если под колесами разбитый асфальт — кросс-купе цепляется до последнего. Весьма неплохие настройки для гражданского кроссовера.

На бездорожье

Первой настоящей проверкой для подвески Арканы стал многокилометровый кусок разбитой бетонки, по которой остальные автомобили ехали ну никак не быстрее 50–60 км/ч. Конечно, вряд ли кто-то станет дубасить по такой дороге, как это делали мы, но даже на скорости 120–130 км/ч Arkana буквально летит над всеми этими ямами, сохраняя прямолинейность движения и почти не требуя подруливаний. Нипочем Аркане и скоростная грунтовка: да, реакции немного размазываются, но все равно автомобиль остается абсолютно контролируемым и понятным. Молодцы подвесочники Renault, сработали прям специально для России! Жаль только, что ESP сама активируется при достижении 60 км/ч.

Около двух часов мы ковыляли и по настоящим лесным дорогам Ленобласти. Конечно, маршрут, предложенный организаторами, не выходил за рамки кроссоверного приличия, и все же Аркане достались и десятки километров очень серьезных ухабов, и скользкие каменистые подъемы, и мягкая моховая подложка на берегу озера, и даже небольшие броды. Учитывая тот факт, что начинка полного привода у кросс-купе такая же, как у Дастера и Каптура (даже шайба с режимами та же — 2WD, Auto и Lock), было ожидаемо, что Аркана не спасует. И действительно, ее внедорожный потенциал очень близок к «дастеровскому», но все же по разбитой вдрызг грунтовке лучше держать скорость поменьше. Во-первых, комфортную подвеску все же можно пробить на повторяющихся в резонансе ямах. Во-вторых, геометрическая проходимость Арканы похуже из-за более длинной базы и свесов. Чаще всего до земли достает передний бампер, а вот защитой мы приложились всего пару раз — дорожный просвет в 205 мм все-таки вполне «взрослый».

Делали мы сознательные попытки перегреть трансмиссию — муфту или вариатор. Про неубиваемость еще «дастеровской» муфты уже ходят легенды, даже в зыбком песке она терпит очень серьезные издевательства. А вот как поведет себя новый вариатор? Мы с коллегой умышленно выбрали на очередном неровном каменистом подъеме переднеприводный режим и в течение нескольких минут почти непрерывно буксовали, забираясь наверх. Повторили это «упражнение» несколько раз — никакого эффекта. Конечно, со временем мы проведем и более серьезные испытания этого узла, но пока к нему и на бездорожье нет претензий.

Честно говоря, складывается впечатление, что появление Arkana может привести к внутрифирменному каннибализму. Дело в том, что этот автомобиль настолько лучше во всем и Дастера, и Каптура, что — по крайней мере для меня — выбор в сторону кросс-купе просто очевиден. Но в Renault уверены, что продажи Kaptur и Duster особо не пострадают. Объяснений находят несколько: кому-то больше по душе классические формы хэтчбека, кому-то хочется больше места над головой на заднем ряду, для кого-то удобнее стандартные багажники, а кто-то по-прежнему отдаст предпочтение атмосферному 2,0-литровому двигателю в паре с «механикой» или 4-ступенчатым «автоматом». Но мы все же считаем, что Аркана отгрызет серьезный кусок пирога у своих «братьев». Как бы то ни было, спасибо «родителям» из Renault за симпатичный, вполне практичный, с достаточной динамикой, проходимостью и хорошим оснащением автомобиль. Будущий хит сезона.

Технические характеристики Renault Arkana (данные производителя)

Фотобонус