21-22 мая в Екатеринбурге пройдет Первый Международный фестиваль тюнинга УралМоторШоу, организатором которого выступает Drom.ru. На нашем портале в Каталоге участников вы можете проголосовать за понравившийся проект в номинации «Выбор пользователей Drom.ru». Сегодня мы представляем несколько экспонатов УралМоторШоу-2016.
Кто бы что ни говорил (мол, начальный уровень, от бедноты, от безысходности), тюнинг продукции «АвтоВАЗа», будь то последние модели или их предшественники из 80-х, всегда предполагает некий инжиниринг. Оригинальные решения, которые не прописаны в анналах производителей спортивного оборудования, а ищутся методом проб и ошибок. Согласитесь, «купить и поставить», заранее зная, что все будет работать, гораздо проще, чем «придумать, адаптировать, поставить, разочароваться» и… потом по новой. Так что перед создателями «горячих» ВАЗов снимаю шляпу. Вне зависимости от того, какими способами они добивались этой «температуры».
Способов-то, в сущности, пара: делать на всем отечественном либо свапить. Есть и нечто промежуточное, когда какие-то узлы/агрегаты/системы остаются родными (понятно, что доработанными), а другие заимствуются. В Челябинске и Екатеринбурге мы познакомились с обоими вариантами.
Это была Kalina Sport в версии с 1,4-литровым двигателем и задними барабанными тормозами, на которую хватило денег. Таковой бы она, наверное, и оставалась, если бы не «досадный» случай — обрыв ремня ГРМ с естественными для этого последствиями в виде загнутых клапанов. Все ремонтируется! Однако взгляд в цилиндры подвел черту под дальнейшей эксплуатацией мотора — поршни в них не сидели, свободно болтались, будто агрегат отмахал полмиллиона огненных верст. И все это при пробеге 62 тыс. км…
Марк Молчанов, владелец Lada Kalina Sport
Благодаря чему? Двигатель здесь, пожалуй, самый удачный из вазовских — 21124 (1,6 л.; 16 клапанов). Повторимся, устанавливался не с прицелом на будущую форсировку, а просто потому что хотелось ездить, а не ремонтировать. Но появились 15-е колеса, модернизировалась ходовая часть, там дошло дело и до мотора.
Строить «атмосферу» желания не было, а по турбонаддуву на ВАЗах есть разнообразный опыт — и от «гражданских» тюнеров, и в спорте. В первую очередь была качественно перебрана силовая группа. Марк до первого ремонтного (плюс 0,4 мм) расточил цилиндры. Подобрал нивовские поршни, попутно подогнав их друг к другу по весу и сделав выборку в днище каждого — убрав по 20 «кубиков» с цилиндра. Это для того, чтобы не мудрить с прокладкой ГБЦ и без потери надежности снизить степень сжатия (в данном случае с 10 до 7,5). Само собой, балансировался коленвал и маховик. Тогда же Марк доработал сцепление. Мучиться с керамикой не пожелал, заказал у мастера из Таганрога, специализирующегося на подобного рода тюнинге, корзину с двойными лепестками и диском от Hyundai Accent (рассчитано до 450 сил).
Всем скептикам заметим — и на стандартной (качественно собранной) поршневой с турбонаддувом тольяттинские моторы способны жить «долго и счастливо». Главное, их не передувать в попытке снять совсем уж чумовые показатели. Здесь подбор турбины наряду с компонентами и отстройкой топливной системы решает все.
Поначалу оказалось, что даже со слишком большим запасом. Ладно, насос на 255 л/ч, но форсунки на 630 «кубиков» на холостом ходу обеспечивали перелив и нестабильную работу. А под полным газом двигатель мог «поедать» 15 и даже 20 л/100 км. И все это никак не настраивалось (процессор «Январь» 7.2) на меньший расход, хотя на одном баре по теоретическим выкладкам двигатель уже тогда развивал 230–250 л.с.
Вот с форсунками от «Эстиайки» на 440 «кубиков» все встало на свои места — мощность не уменьшилась, расход снизился раза в полтора. Другое дело, что сами детали, будучи на 3 мм короче тольяттинских, вставали в вазовскую топливную рейку долго и трудно. Искал в интернете информацию, подбирал уплотнители форсунок, так называемые торики. В итоге все же опустил сопла в камеры сгорания на нужную глубину.
Как же ее переварит трансмиссия? Со сцеплением все ясно — оно с запасом. Но пока и коробка не проявляла признаков выхода из строя. Правда, Марк все-таки слегка модернизировал ее. С главной парой, 3,9:1 вместо 3,7 все ясно — для быстрых стартов. Однако пластина, заказанная в Краснодаре (на юге тюнинг ВАЗов развит особо) и вставшая перед пятой передачей, призвана бороться как раз за ресурс — предотвращать расхождение валов коробки.
Ходовую часть начали дорабатывать еще до подготовки мотора, тем не менее сейчас она ему вполне соответствует. Амортизаторы и пружины, укороченные, по сравнению со штатными, на 70-90 мм, это, если хотите, классика. Интереснее было увидеть передний подрамник и треугольные рычаги.
Торсионную балку сзади дополнили пластины, что вывели развал в минус один градус. Как вариант на будущее — независимая конструкция, пока не нужная и дорогая. Вот по тормозам окончательная конфигурация, похоже, сложилась.
Вазовский двигатель, турбина, импортные форсунки, родная коробка и масса отечественных комплектующих — таков один из самых распространенных рецептов постройки заряженной «Лады». Другой — чистый свапинг, когда от ВАЗа остается одна обертка, а все основные агрегаты заимствуются у «японцев», изредка у «европейцев». Третий вариант, как мы говорили, это симбиоз российского с зарубежным. Иной раз даже более интересный, нежели полный SWAP силовой установки, поскольку совместить разные агрегаты или чужую подвеску с кузовом еще надо постараться.
Она привлекает еще внешне, даром что это всего лишь «восьмерка» далекого 1988 года выпуска. Дело не в обвесах, хотя если за таковые считать развитую переднюю и заднюю защиты и коробы порогов, то… уже нечто оригинальное. Прежде всего внимание на себя обращают 17-дюймовые колеса с «резиной» размерности 205/50, которые ну никак не должны были войти в стандартные «восьмерочные» арки. Что ж, нужно разбираться.
Иван Пульников, хозяин ВАЗ-2108
Мотор в этой 2108 редкий 1,8-литровый 21128, хотя собран с теми же нивовскими поршнями с такой же, для снижения степени сжатия (8,3), выборкой на днище. Коленвал от двигателя 1,6, распредвалы стандартные, в «головке» разве что слегка отшлифованы каналы. Словом, тот же подход. Однако составляющие, обеспечивающие мощность, иные.
Турбина — узел от Mazda CX-7. Топливный насос — от субаровского EJ25 с производительностью более 400 л/ч. Форсунки — с тойотовского 2,4-литрового 2AZ-FE. Хотя сейчас их уже не хватает, очевидно, встанут от Impreza WRX STi.
Больше еще с самого начала форсирования мотора пришлось переживать за коробку. Парадокс, у кого-то родная трансмиссия ходит долго. Иван же перебрал все существующие отечественные тюнинг-киты и пришел к выводу — надо подыскивать импортный агрегат. Тем более что как-то незаметно закралась мысль о повышении давления наддува до полутора бар и, соответственно, увеличения мощности. Пока этого не произошло, но коробка уже способна без проблем справиться с будущим зарядом. Ведь она — от Lancer Evo VI!
На «АвтоВАЗе» массовую полноприводную модель так и не создали. В частном порядке это сделать, безусловно, проще. Ивану для того, чтобы перевести «восьмерку» на 4WD, пришлось подыскать редуктор и заодно «переосмыслить» всю заднюю подвеску.
«Колхоз»? От бедноты, от безысходности? А едут-то автомобили неплохо. Даром что на низкопрофильной «резине» (в случае с «Калиной» еще и на укороченных стойках), но не слишком жестко и без рвущего слух прямоточного рева. Само собой, с приятным турбоподхватом, до которого вполне динамичный, но без «нервов», разгон. И в этом контексте уже не принципиально, каким способом получен такой результат — тюнингом отечественного, «свапом» или чем-то промежуточным.
Подать заявку на участие в УралМоторШоу-2016