Mazda Mazda6 2013 — отзыв владельца

Всем добрый день! Решил набросать пару строк о двух  машинах, которые были и есть в семье, а точнее сравнить между собой по основным критериям оценки автомобиля -  Мазду 6 3-й генерации с двигателем 2.5 л Skyactiv и Ауди А6С6 (рестайл со светодиодами в оптике) с двигателем 2.0 л TFSI. На сегодняшний день мало найдётся автомобилей Д-сегмента, которые по потребительским качествам и техническим характеристикам могут соперничать с реальным бизнес – классом в лице того же немецкого триумвирата! И дело даже не в том за сколько секунд пепелац разгоняется до 100 км/ч, имея мощный V-образный двигатель как у Кэмри или большой багажник как у СуперБ, а в том насколько сбалансированным во всех отношениях  получается авто после выхода с разных автомобильных шоу в серийное производство. С моей точки зрения одним из таких и является седан Мазда 6 3-й генерации, который вполне можно сравнить с Ауди А6С6. Ну а далее всё по порядку.
1. Характеристики сравниваемых автомобилей: Мазда 6 vs Ауди А6

Как видно из приведённой таблицы машины имеют почти одинаковые геометрические размеры, колёсную базу, которая оказывает большое влияние на устойчивость и управляемость, а также мощность, крутящий момент и динамические характеристики. Принципиально у автомобилей разные коробки передач (о чём ниже я подробно остановлюсь), несколько разный алгоритм
работы двигателей, у японца «лишние» 22 лошадиные силы под капотом в сравнении с немцем, снаряжённая масса А6 на 185 кг больше чем у М6, ну и багажное отделение у Ауди более чем на 100 литров объёмнее чем у Мазды. Опережая вопрос коллег по поводу линейки двигателей А6, сразу хочу сказать, что сравниваю эти машины именно с теми двигателями, которые указаны в сравнительной таблице и ничего более.

2. Внешний вид и качество отделки салона: Мазда 6 vs Ауди А6
Экстерьер М6 в 2012 году разве что ну очень «ленивый» обыватель не оценил!  В фас, в профиль, с арьергарда машина смотрится изящной и по-спортивному стремительной. Что-то подобное «революционное» из «одноклассников» мы видели в своё время в Пассате СС Мюрата Гюнака и Оптиме Питера Шрайера. Поэтому вполне закономерно, что в 2013 году Мазда 6 получила гран-при от «Auto Bild», "Red Dot Design Award» и отечественного автомобильного журнала «За рулём». Уже и не помню получала ли фейслифтинговая версия А6С6 за три года своего существования какие-либо премии, но мне лично больше нравится до сих пор Ауди А6С6 без светодиодов в передней и задней оптике! Но в 2010 году, когда покупалась эта машина светодиоды были в тренде и приятно было ощущать завистливые взгляды прохожих «зевак», которые откровенно засматривались на твою машину. Поставлю за экстерьер Мазде 6 – 10 баллов, Ауди А6 – 7 баллов              

Анализируя тесты в продвинутых автомобильных порталах Драйв, ЗР, АР и т.д., решил остановиться на бальной системе подсчёта, так как она более наглядна для зрительного восприятия, особенно в сравнительной итоговой таблице.
Интерьер у М6 получился добротный. На первый взгляд придраться, как будто, не к чему: мягкий пластик сверху, жёсткий снизу, симпатичный вишнёво-бордовые вставки в передней панели, никаких посторонних скрипов из торпеды и обшивки дверей, но всё впечатление портит некоторая неточность в подгонке деталей, плохо закреплённый подлокотник и ужасная «кочерга» в виде ручного тормоза. Вроде как в целом комфортно и удобно, но в машине не хватает шарма, натурального дерева и более дорогих отделочных материалов. Если коротко, то в Мазде чувствуешь себя, как в честно заработанной квартире, но не в апартаментах на Тенерифе, а в Московском спальном районе. Может быть фейслифтинг модели в 2015 году изменит моё имхо об интерьере М6 
Интерьер А6. Сидя в креслах Ауди, отделанных шикарной бежевой кожей и положа руку на массивный центральный тоннель с органами управления, начинаешь понимать, что ты находишься в «бунгало» классом выше! Но несмотря на то, что я сам заказал в Германии А6 именно в такой комплектации и отделке, меня впоследствии несколько раздражало чрезмерное количество серебристого пластика в стиле «Хайтек», видимо не очень удачно съэкономил на дереве . К тому же верхняя дуга торпеды, огибающая приборы, монитор и прочее, выглядит уж слишком просто и бесхитростно, но это уже из категории «фломастеров». В целом на А6 пластик мягче, зазоры меньше, «монолитность» салона лучше и «голифе ширше»! Поставлю за интерьер Ауди - 8 баллов, а Мазде – 6 баллов по 10-бальной системе «авторевюшников».


3. Удобство посадки и эргономика: Мазда 6 vs Ауди А6
В М6 3-й генерации очень удобные кресла с хорошо развитой боковой поддержкой, чего не скажешь об Ауди. Для моих антропологических параметров (180 см, 86 кг) в самый раз. Функциональность электрорегулировок сидений в обеих машинах вполне удовлетворит любого пользователя. Для повседневной езды в условиях московского трафика предпочтение отдам Мазде, в водительском кресле японца гораздо удобнее и не сильно устаёт поясница. Да вот беда кожа в М6 неважная, качество оставляет желать лучшего. В А6С6 всё зеркально наоборот, да и память на три положения, у М6 на два. Сзади уютно в обеих машинах, и там и там диван хорошо спрофилирован, ногам просторно, можно принять комфортную позу. Но если для немца это норма, то для японца это плюс - сказалось увеличение базы. Ещё один минус сидений Мазды – отсутствие подогрева спинки водительского и пассажирского кресел, зимой этой «приблуды» явно не хватает. В общем М6 получает 7 баллов, А6 – 8 баллов.

Фото сидений моей бывшей Ауди А6, к сожалению, нет, поэтому для наглядности вставил картинку с другой машины. К тому же на таком фоне можно сравнить салоны обоих автомобилей. Как видим, задним пассажирам предоставляются индивидуальные дефлекторы, плюс откидной подлокотник с подстаканниками. Все двери снабжены карманами, но если в Ауди они просторные почти по всей ширине двери, то в Мазде очень неудобные, в буквальном смысле засунуть туда можно только что-то очень мелкое в виде литровой бутылки минеральной воды.
Эргономика. Коль раздражителем в этом тесте является Мазда 6, то и начну с японца: на М6 отличный трехспицевый информативный руль, удобная напольная педаль, высокий подиум тоннеля, доступное и понятное управление на центральной консоли, климатом можно пользоваться не глядя, под правой рукой удобная шайба управления мультимедийной системой, алгоритм её действий понятен и прост. В машине все на своих местах, в целом к эргономике не придраться, разве что фронтально-боковому обзору мешают сильно наклоненные и широкие стойки, в левом повороте это заставляет «выгибать» голову. Очень удобный сенсорный интерфейс, что позволяет без отрыва глаз от дороги легко управлять мультимедиа. В Ауди А6 такого девайса не было. Минус обоим авто – отсутствие нормального монитора. В большей степени это касается японца, так как даже при наличии камеры заднего вида имеем неважные чёткость изображения и насыщенность цветовой гаммы, не очень удобно оценить ситуацию на проезжей части при парковке задним ходом. И опять же в А6 такой приблуды не было, а жаль!  
У Мазды все стеклоподъёмники обучены авторежиму, но вот автоматическая блокировка дверей, к сожалению, отсутствует. В этом вопросе А6 в выигрышном положении. Если я скажу, что с эргономикой у Ауди не всё в порядке, то конечно же совру, так как приборная панель почти образцовая в отличие от трёх «колодцев» М6, но всё-таки эталоном в этом вопросе считаю панель 508-го.

Очень солидно смотрится у немца и центральный тоннель с органами управления, бизнес-класс, да и только! Но к такому «роялю» кнопочек надо привыкать не один месяц, так как сложно, не отвлекаясь от дороги, выбрать нужную функцию для головного устройства. Чем-то этот «рояль» напоминает центральную консоль дофейслифтинговой Инсигнии, но в более дорогой упаковке. С моей точки зрения это минус инженерам из Ингольштадта.
Боковые зеркала у немца и японца дают хороший обзор проезжей части дороги, а вот зеркало заднего вида в Ауди более информативное, так как Мазда имеет более покатое заднее стекло ввиду своего спортивного внешнего вида, но для опытных водителей это большого значения не имеет. В общем, учитывая все плюсы и минусы в эргономике ставлю М6 7 баллов, А6 на один балл меньше.

4. Двигатели и коробки передач: Мазда 6 vs Ауди А6

Новый 6-ступенчатый «автомат» маздовцы разрабатывали самостоятельно. Коробка передач понравилась логичностью работы, комфортом переключений при плавном давлении на газ и быстрым переходом вниз, если резко топнуть по акселератору ногой.
Для динамичной езды будет лучше, если стрелка тахометра не опустится ниже отметки «4» – двигатель любит высокие обороты, а пик крутящего момента приходится как раз на 4000 об/мин. Вместе с тем коробка настроена и на очень экономичный режим и всегда стремится воткнуть высшую передачу. Это оптимально для города и при езде в потоке. Обгоны на дороге даются «шестёрке» легко, 2.5 литров вполне хватает для нормальной динамики и хорошего набора скорости. На резкий старт с места М6 реагирует очень даже неплохо, но при этом все-таки есть небольшая задержка по ускорению. Могу добавить, что педаль газа на М6 адаптивная, и если машину погонять пару дней, то она станет живее. При обычном режиме эксплуатации идет четкое разделение: мягкий и неспешный разгон практически на всем диапазоне работы педали газа и резкое ускорение с повышенными оборотами при кик-дауне. Связка коробка-двигатель всё же больше подходит для движения в потоке с возможностью быстрого манёвра, а не для «рваного» стиля езды, ускоряться следует аккуратно, чтобы не шлифовать асфальт и не напрягать электронику, так как динамика очень хороша и особенно это чувствуется на большой скорости. Конечно же неплохо было бы иметь в машине спортивный режим, который позволял бы быстро перенастроить двигатель и коробку, но к сожалению такого девайса в 6-м Маздае пока нет, а в Ауди А6 есть. Так что ждём появление фейслифтинговой модели М6 в 2015 году.
Но как бы то ни было двигатель японцы сделали на славу, его предельные возможности очень высоки!
  
Реализуя идею идеального двигателя внутреннего сгорания разработчики Мазда создали бензиновый двигатель со сверх высокой степенью сжатия 14:1. Такой высокой степенью сжатия обладают только единичные гоночные суперкары, для сравнения у болидов формулы-1 степень сжатия редко превышает 12:1, а обычных автомобилей она равна 10:1. Двигатель Skyactiv это единственный пока двигатель внутреннего сгорания с таким высоким показателем степени сжатия для автомобилей массового производства. Странно, что за прошедшие три года этот двигатель так и не стал золотым номинантом в отличие от 2-х литровой турбочетвёрки Ауди А6, двигатель которой TFSI в течение пяти лет с 2005 по 2009 по версии «International Engine of the Year Award» становился лучшим в своей номинации. С моей точки зрения - классный мотор. Тяга с «низов» позволяет по-кошачьи красться почти на холостых оборотах, вполне уверенно ускоряясь на высших передачах, около двухтысячной отметки на шкале тахометра в дело плавно вступает турбонаддув, сопровождающий приятный разгон вплоть до электронной «отсечки». В целом мощности было достаточно, да и спортивность номинально тоже присутствовала. Отрадно отметить, что благодаря балансирным валам «четверка» вовсе не досаждала вибрациями, да и характер у неё весьма мягкий и покладистый. Полная противоположность 2.0 TFSI в этом вопросе двигатель BMW/PCA 1.6 ТНР из-за чего пришлось продать 508-й после 10 месяцев эксплуатации, а ведь этот двигатель среди даунсайзингов в категории 1.4-1.8 уже семь лет подряд является лучшим. В целом турбированная четвёрка Ауди мне понравилась. Единственная проблема этого двигателя – жор масла! Приходилось доливать один литр на каждые 2.5 тысячи километров пробега. Вроде бы мелочь, но постоянные «подпрыгивания» от загорающейся лампочки на панели приборов за два года эксплуатации авто порядком надоели. Не комильфо!

В тандеме с 2-х литровым двигателем TFSI неплохо проявил себя вариатор мультитроник. Применение этой бесступенчатой коробки передач обеспечивало хорошую динамичность автомобиля, неплохую топливную экономичность двигателя, комфорт в управлении и отличную плавность хода. Помню, когда продавал А6, чтобы купить два авто в семью, но классом ниже, проехал на Сонате 6-й генерации потенциального покупателя моей машины…, если коротко, то «небо и земля»! И наоборот, мой оппонент был в восторге от работы двигателя и коробки. Но, как и М6 со Skyactiv, Ауди нельзя было использовать в «рваном» режиме, так как мультитроник был очень чувствителен к небрежному отношению. Помню как пользователи А6 уже на 15 тысячах пробега жаловались на низкий запас прочности и ограниченный ресурс. Частенько все разговоры о том кто кого порвал и кто у кого «нюхает» дым из выхлопной системы автомобиля, как правило, приводят к такому плачевному результату, будь то мультитроник, гидроавтомат или тем более «сухой робот» продукции Фольксваген. Слава богу, что меня эта участь миновала, так как тоже частенько люблю «притопить»!
Если подвести итог разделу сбалансированной работы тандема двигатель – коробка, то  поставлю М6 и А6 по 9 баллов. Обе машины равны в этом компоненте моего сравнительного теста.

5. Работа подвески и управляемость: Мазда 6 vs Ауди А6

Начну опять с М6. Благодаря тому, что спереди незамысловатый Макферсон сменил более «продвинутую» двухрычажную подвеску, новый седан Мазда 6 стал комфортнее и мягче. С моей точки зрения это правильно, так как машина стала ближе к седанам реального бизнес-класса и на ходу воспринимается, как более дорогой автомобиль, чем он есть на самом деле.
Впечатление о машинке осталось исключительно положительным: очень хорошая управляемость авто как на больших скоростях, так и при входе в повороты, крены минимальны, руль достаточно информативен и имеет хорошую связь с дорожным покрытием, благодаря чему, Мазда проявила себя достаточно устойчивой, без каких бы то ни было намёков сноса с траектории движения. Подвеска в меру жёсткая, хорошо обрабатывает небольшие неровности. Как писал выше этому способствует и приличная колёсная база, в М6 она почти такая же, как в А6 – 2830 мм против 2843 мм.
  Что обрадовало так это отсутствие какой-либо раскачки кузова на М6 как на Теане или на Кэмри. Неплохо ведёт себя японец на грунтовой дороге и на плохом асфальте, но вот на выбоины побольше реагирует ощутимым содроганием. Нельзя сказать, что подвеску пробивает, но ощущение не из приятных, на А6 такого не было. Но как бы то ни было своей собранностью и плотностью на дороге М6 вполне напоминает немца, появилось ощущение более высокой энергоемкости и даже некоторой вальяжности, можно вполне говорить и о хорошей плавности хода. Ну и о плохом. На большой скорости уровень шума говорят якобы стал ниже, но с моей точки зрения тихим автомобиль не назовешь, на скорости слышно и воздух, и шины. А в тесных условиях вдруг стало ясно, что радиус разворота в М6 не самый маленький, впрочем как и на ингольштадтце.
Теперь об Ауди А6. В этой машине передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная, а задняя независимая, пружинная, многорычажная. 170-сильной «шестеркой» было очень приятно управлять — в ее характере мягкость и плавность соседствуют с точностью и информативностью. Руль лёгкий, но машина чётко и точно реагирует на движение «баранкой». Выверено все: реакции на повороты руля, отклики на нажатие педалей газа и тормоза... Помню, даже мощный и дорогой МВ W211 270 CDI приносил меньше радости. Видимо, шасси у «шестерки» таково, что благоволит более легким двигателям. Причём чем выше скорость, тем лучше машина «прилипает» к дорожному покрытию. Повторюсь, что плавность хода изумительная! Но это и явилось её главным недостатком - машина несколько раскачивалась на волнах асфальта, а в поворотах присутствовали небольшие крены, но на скорости это не влияло на общее впечатление об авто,  подвеска легко обрабатывала неровности наших московских дорог. Несмотря на эти небольшие минусы, машиной было приятно управлять и я чувствовал себя в ней очень уверенно, иногда приходилось даже немного пошалить, пугая биксеноновыми фарами впереди идущий отечественный автопром или дешёвые иномарки. Нельзя не отметить тот факт, что двигатель, работал достаточно тихо, при этом в салоне практически не было шума от мотора и шин: можно было спокойно разговаривать с пассажиром или слушать музыку. В общем и в этой дисциплине оценки автомобиля М6 и А6 получают по 9 баллов.
6. Динамика разгона и тормозная система: Мазда 6 vs Ауди А6

Быстрой и комфортной езде на японце способствует не только хорошая подвеска, но и отличные тормоза, они отличаются весьма удобной настройкой привода и высокой информативностью, однако для фанатов острого управления я думаю это будет недостаточно. В таком случае лучше покупать «горячий» хетч и угробить его за пару лет эксплуатации. Чем-то особенным тормозная динамика немца не запомнилась, фактически то же самое, что и на М6, да и немудрено, с таким набором систем активной безопасности можно и не волноваться, лучше уж беречь арьергард своей машины .
Динамика! Самый интригующий раздел для большинства пользователей автомобилями различных брендов. По паспортным данным у Мазды разгон до 100 за 7.8 секунды, у Ауди за 8.5 секунды. Учитывая все реалии и погрешности стендовых испытаний, а также флуд пользователей в инете, приведу два примера, которые подтолкнут, читающих этот тест к самостоятельному выводу. Итак, первый: когда я спустя месяц в эйфории от обладания немцем «держал бога за бороду», меня легко со светофора сделал Вольво S60 Т4. Видимо за счёт большего крутящего момента и относительно лёгкой массы автомобиля. Если спроецировать этот месседж на М6, то окажется, что Мазда легче Ауди в рассматриваемых комплектациях на 185 килограммов. Много это или мало станет понятно после второго примера. Как-то я уже рассказывал о нём в одной из веток форума, но можно и повториться в целях поиска истины. В мае этого года ездил по делам в Новомосковск Тульской губернии по М4. В машине супруги антирадара нет, поэтому пришлось искать «жертву» и «падать ей на хвост». Пристроившись в левый ряд последовательно за 3-х литровым турбодизельным Биммером 5-й серии и А6С7 2.0 л TFSI шёл в конце пелетона. Первым не выдержал водитель баварца и легко оторвался от нашего тандема. Попытки водителя ингольштадтца оторваться от меня с места и в движении не увенчались успехом, причём сугубо по моим ощущениям тяги двигателя М6 хватило бы обогнать немца, но я держался скромно в тени, дабы не сильно разозлить моего оппонента. В итоге по совокупности этих двух дисциплин ставлю Мазде 6 3-й генерации - 9 баллов, Ауди А6С6 - 8 баллов.
Специально пропущу один из критериев оценки автомобиля – объём багажного отсека, так как седан всё-таки машина для городского «эгоиста», а не для перевозки картонных коробок, мешков с цементом и всякого бытового хлама.
А убрал его потому, что ничего не пишу о надёжности узлов и механизмов немца в период двухгодичной эксплуатации, все они «озвучены» в моём блоге на Драйве и уже многократно обсуждались на различных форумах, как федеральных, так и локальных. В то же время за 11 месяцев пользования М6 с двигателем 2.5 литра крупноузловой сборки в Российской Федерации пока никаких «косяков» не вылезло. В общем багажник больше у Ауди, а надёжность лучше у М6. Равенство!

7. Музыка и мультимедиа: Мазда 6 vs Ауди А6

Перчаточный ящик в М6 довольно-таки просторный. Удобен он ещё и тем, что в нём отсутствуют всякие электронные «игрушки», как в Ауди А6 (CD- чейнджер и два объёмных слота на две большие SD-карты). В Мазде подключение флеш-карты в кармане подлокотника. Понятно, что технический прогресс движется вперёд, но всё-таки инженеры из Ингольштадта в этом вопросе несколько «накосячили». А вот в чём немец положил японца на обе «лопатки», так в том, что головное устройство А6 с немецкой педантичностью читает все папки, а в М6 музыку гонит в хаотичном порядке, броуновское движение и только . Мало того при запуске двигателя проигрыш композиций опять начинается с первой песни. Сей факт утомляет! Но на этом минусы не заканчиваются. В версии с динамиками Bose при прослушивании (почти на полную громкость) рок-музыки или джазовых композиций с сильными басами и высокими нотами начинают несколько вибрировать и скрипеть динамики, чего не было в Ауди. В общем, чтобы слушать хорошую и качественную музыку надо ставить дополнительное оборудование.
В немце подобного косяка не было. Конечно же можно было поставить в А6  Аудио Line-Out интерфейс для MMI с возможностью регулировки низких частот всей акустики но что-то не хотелось замарачиваться на 11 тысяч рублей, так как по большому счёту меня всё устраивало. Ещё один плюс Ауди – хорошая навигация, но московские пробки, к сожалению, не указывала. Даже после глюка в электронике, который устранили у официального дилера по гарантии, проблем не возникало. Поставлю Ауди А6 8 баллов, а Мазде 6 – 6 баллов.

С перевесом в один бал победу одержал немец, хотя по основным техническим характеристикам, с моей точки зрения, данные автомобили равны. И последнее! Нельзя не отметить топливную экономичность тестируемых седанов. У Ауди расход бензина 14.5 л без сброса показаний БК за всё время пользования автомобилем. Конечно же данные цифры более заявленных заводом-изготовителем в 11.2 л, но это нормально для эксплуатации в московском регионе, ожидал литров 16. То же самое и с Маздой: на данный момент расход бензина без сброса БК – 12.0 л в городском режиме, завод-изготовитель указывает 8.7 л. Конечно же многое зависит от манеры вождения автомобилем, но реальные цифры таковы! Так что ещё один лишний бал в копилку японца . Если допустил какие-либо неточности, то извиняйте, так как я не профессиональный автожурналист и не технический специалист официального дилера одного из этих брендов. Да и старался несколько отстраниться от принципа – самый лучший пепелац тот, который пользуешь в данный момент. За сим всем коллегам ни гвоздя, ни жезла и безаварийной эксплуатации своих машин до их продажи.