Заводы России и ближнего зарубежья. Как собирают Lada 4x4 в Казахстане («Азия Авто»)

Производство Lada 4х4 (тогда еще ВАЗ-21213 Нива) началось в Казахстане в феврале 2003 года, хотя завод «Азия Авто» был заложен на востоке страны, в Усть-Каменогорске, почти тремя годами ранее.

Попробовать себя в качестве автопромышленника решил владелец казахстанской сети автосалонов «Бипэк Авто» Анатолий Балушкин. В результате его усилий появилось постановление премьер-министра Казахстана от 9 ноября 2000 года, предписывающее «одобрить инициативу акима Восточно-Казахстанской области о создании автосборочного производства в городе Усть-Каменогорске».

Вложив около $15 млн собственных и заемных средств, «Бипэк Авто» отремонтировал и оснастил нужным оборудованием выкупленные у «Востокмашзавода» пустующие корпуса. Заключили договор с ВАЗом на сборку Нивы из тольяттинских машинокомплектов. «Бипэку» тогда сильно повезло: в Финляндии ликвидировалось совместное предприятие Valmet и ВАЗа, собиравшее «евродевятку». Под это дело по очень скромной цене выкупили у финнов высвободившееся оборудование — подвесной конвейер, сварочную линию, еще кое-что по мелочи. А поскольку «Азия Авто» задумывался как завод полного цикла, то заказали у Durr и окрасочный комплекс.

Предсерийные Нивы собрали еще в 2002 году, для сертификации, а с марта 2003-го первые автомобили, собранные в Казахстане, появились в автосалонах.

Увы, жизнь внесла свои коррективы в масштабный замысел Анатолия Балушкина. На полный цикл вывести завод не удалось — продажи Нивы просто не генерировали нужного финансового потока. Поэтому в 2005 году пришлось договариваться с чехами на предмет крупноузловой сборки Skoda Octavia. ВАЗовских машин к тому времени было собрано чуть более восьми тысяч.

Спустя пару лет к Skoda добавился Chevrolet, потом Kia... Но это все была стапельная SKD-сборка. Конвейер же работал только на производство Лад. С 2007 года начали делать еще и ВАЗ-21099, но объем этой модели был невелик. Главной машиной для «Азии Авто» оставалась старушка Нива, переименованная в 2006 году в Ладу 4х4. Она и сейчас пользуется спросом: с января по октябрь 2014 года сделали 4177 автомобилей (17,4% от производственной программы «Азии Авто»). А за 11 лет в Усть-Каменогорске произвели 35 000 Нив.

Казалось бы, какое нам дело до казахстанских Нив? Поверьте, российскому потребителю уже есть смысл узнать о них побольше. Зачем — расскажем чуть позже, пока же давайте посмотрим, как собирают Ладу 4х4 в Усть-Каменогорске, и чем она отличается от привычной нам ВАЗовской версии.

Машинокомплекты из Тольятти приходят в контейнерах. Кузов первой комплектации — так называемый «обитый». То есть салон у него почти собран, но отсутствуют силовой агрегат и шасси.

Кузова ставят на транспортные тележки...

... и перевозят к двум последовательно расположенным подъемникам.

Здесь кузова перевешивают на подвесной конвейер, тот самый, что в свое время купили в Финляндии.

Первые несколько операций — доработка салона.

Проверяют крепления ремней безопасности, если надо, устанавливают детали внутренней облицовки.

Тем временем в сторонке на отдельных постах ребята готовят к установке агрегаты. Подсобирают задний мост, присоединяя к нему тормозные трубки и трос стояночного тормоза:

Собирают рулевой вал с замком зажигания:

И, конечно, состыковывают воедино части силового агрегата — коробку передач:

Сцепление и двигатель:

Кузов тем временем плывет по конвейеру...

И доплывает до устройства опрокидывания. Точнее не столько опрокидывания, сколько разворота в горизонтальной плоскости на 90 градусов.

Как видим, топливные трубки и фильтр уже установлены на ВАЗе.

Но и для казахстанских сборщиков есть работа — закрепить тормозные трубки в кронштейнах:

И доработать ЛКП:

Хотя какое снизу ЛКП... Тут исключительно противошумная и антикоррозионная мастика. Ее надо счистить с определенных мест, чтобы не мешала креплению элементов шасси, а кое-какие места, напротив, промазать дополнительно.

Потом кузов возвращают в нормально-горизонтальное положение.

Силовой агрегат, меж тем, на тележке подкатывают к месту «женитьбы».

После которой можно заняться и шасси.

Ставят мосты, прикручивают раздатку, соединяя все это хозяйство карданами.

Обратите внимание, как много точек дополнительного антикора появляется на днище.

Промазывают даже относительно безобидные места в арках.

На изгибе конвейера — последние операции по присоединению рулевых тяг и приводов.

Лада 4х4 сходит с конвейера со штатной металлической защитой картера двигателя.

Теперь машину можно спускать с подвеса и ставить на колеса.

Колеса у казахстанских Лад исключительно легкосплавные, такие на ВАЗе не ставят. А в Усть-Каменогорске ставят!

Это одно из немногих различий тольяттинской и местной сборок. Шины — КАМА Flame 205/70R16.

Другой особенностью местной Лады является аккумулятор — его поставляет казахстанский завод Kinar из города Талды-Курган. Один из ведущих производителей автомобильных АКБ эпохи СССР, между прочим.

Теперь надо навести порядок в моторном отсеке...

... и установить «музыку». Головное устройство (магнитола, если по-народному, хотя это, конечно, не магнитола) покупают в Китае. Но не дешевый «ноунейм», а нормальную Sony.

Это еще одна «фишка» «Азии Авто», ВАЗ на музыке экономит.

Сборочный цех «Азии Авто» — эталон чистоты и спокойствия. Тут светло, тепло и на удивление тихо. Слышно только шуршащий привод конвейера, который иногда останавливается для исправления кое-каких проблем. Или — на обед.

В перерыве рабочие могут «резануться» в сику в бильярд — стол стоит прямо в цехе.

Нехитрый инструмент распределен по нумерованным ячейкам, не запутаешься.

За всем этим хозяйством следит начальник цеха Александр Акулов.

В конце сборочной линии на машину лепят фирменный знак отличия.

И заправляют бензином и другими жидкостями:

Но все это только полдела. Теперь Лады нужно привести в рабоче-товарное состояние: настроить и проверить. Это происходит уже в другом цехе. В который машины проезжают вот по таким неровностям, чтобы протрясти подвеску.

Перво-наперво — регулировка углов установки колес и света фар.

Это делается на одном универсальном стенде.

Колеса встают на барабаны:

Руль и педали фиксируются.

После регулировок работник распечатывает данные и кладет бумажку под стекло.

Следующий пост — проверка машины под нагрузкой и снятие динамических характеристик.

Это камера с большими беговыми барабанами и вентилятором, дующим «в лоб», чтобы не перегревался двигатель.

Потом — контроль герметичности под водяным душем.

Теперь надо проверить подвеску на предмет люфтов.

И можно пропускать машину через «световой тоннель», где выявляются дефекты лакокрасочного покрытия.

При сборке ЛКП не защищается, накладки на кузов не используются. Говорят, работники внимательны и стараются не повреждать эмаль. Но все равно дефекты случаются, как из-за сборщиков, так и по причине неаккуратной транспортировки. Бывает, что перекрашивают даже панели полностью, в специальной камере. А сушат переносными компактными сушилками.

Параллельно Ладе 4х4 «Азия Авто» выпускает несколько моделей Chevrolet, Skoda и Kia. Но, как уже говорилось, это более простая сборка. Вот как это выглядит.

Теперь можно вернуться к вопросу о том, каков практический интерес к «Азии Авто» может быть у российского автопотребителя. Очень простой: фирма «Бипэк Авто» подписала договор с ВАЗом, который предусматривает продажу Лад на территории России. Причем как собранных в Казахстане, так и аутентичных, тольяттинских (начнут с последних). Это, на секундочку, первый случай в истории ВАЗа по привлечению иностранного дистрибьютора на территорию РФ. Пока ареал распространения «Бипэк Авто» ограничивается пятью околограничными сибирскими городами с Омском, Новосибирском, Кемерово, Барнаулом и Томском. И это при том, что в этих городах у ВАЗа имеются собственные представители! Неужели ВАЗовцы задумали столкнуть лбами продажников в далеко не самых благополучных с точки зрения объемов регионах? Зачем?

Все просто: «Бипэк Авто» просто покупает часть дилерской сети ВАЗа, ныне принадлежащей «Ладе-Сервис». Покупает 75% доли участия в капитале каждого из автосалонов. Сумма сделки — секрет, но если учесть, что каждый автосалон это примерно 14 000 кв.м, то «Бипэку» выход на российский рынок будет стоить минимум $5 млн.

И самый главный вопрос: зачем это нужно ВАЗу?

Затем, что «Бипэк» со своим автозаводом становится стратегическим партнером ВАЗа в новом проекте — строительстве нового автозавода в Усть-Каменогорске, где будут производиться автомобили под маркой Лада.

Если помните, еще в 2008 году АвтоВАЗ вообще планировал купить «Азию Авто» и наладить там сборку Гранты и других перспективных моделей. Казалось, что это самый прямой путь к укреплению позиций на казахстанском рынке, который для ВАЗа является приоритетным (на Казахстан приходится 80% всего экспорта Волжского автозавода). Тогда не получилось — Медведев с Назарбаевым не договорились о протекционистских мерах. Теперь, спустя почти восемь лет, эта идея трансформировалась в СП для строительства нового завода.

Дело в том, что при площади в 8,2 Га «Азии Авто» расширяться некуда, даже былые планы по постройке сварочно-окрасочного комплекса уперлись в почти непреодолимые сложности. А над заводом довлеет обязательство по локализации в рамках национального соглашения о промсборке: «Азия Авто» к 2020 году должна обеспечить минимум 30%. Сейчас казахи говорят о 31%, но это очевидное лукавство, основанное на произвольности подсчета. Если же применить действующую в РФ (а значит и в таможенном союзе) методику, базирующуюся на добавленной стоимости, то уровень локализации окажется совершенно мизерным.

Другой резон для «Бипэка»: выход на российский рынок потребует значительно больших объемов Лад, дать которые можно только отказавшись от сборки иномарок. А отказываться от стабильного финансового потока ой как не хочется...

Так и получился обоюдовыгодный проект — автозавод полного цикла «Азия Авто» Казахстан мощностью 120 000 автомобилей в год. Располагаться он будет поблизости от нынешнего предприятия, на окраине Усть-Каменогорска, на отдельной площадке в 523 гектара, выделенной казахстанскими властями. Тут же разместят и технопарк с площадками для производства компонентов. Общий объем инвестиций оценивается в $500 млн, а с учетом производства комплектующих — больше миллиарда долларов. Думается, это сильно завышенные цифры: даже в России сборочные заводы строились иностранными фирмами за более скромные деньги. На сегодняшний день бюджет составляет $32 млн, это собственные средства «Бипэк Авто». Доли участия распределены следующим образом: контрольный пакет (50% + 1 акция) принадлежит «Бипэк Авто», 25% у АвтоВАЗа и ещё 25% — у СПК «Ертiс», представляющей собственно правительство Казахстана. Но в ближайшее время пакет акций «Ертiс» должен быть передан другой структуре — это требование казахстанского закона «Об инвестициях», запрещающего господдержку компаниям с госучастием.

Завод «Азия Авто» планируется запустить в 2017 году, первоначально его мощность составит 60 000 автомобилей и только к 2020 выйдет на вдвое больший показатель. С выходом на проектную мощность на российский рынок планирует поставлять примерно 70 000 автомобилей в год. По плану это будет три ВАЗовских модели — Калина, Гранта и, как ни странно, Нива-3, еще не существующая даже как внятный проект. Бу Андерссон, в свою очередь, пообещал, что в Казахстане наладят выпуск Lada Vesta и Lada X-Ray. А там, чем черт не шутит, можно подумать и о создании собственного автомобиля. И уже появилась информация о скором выпуске первого казахстанского электромобиля!

На старой (то есть нынешней) площадке «Азии Авто» предполагается собирать агрегаты, например, коробки передач. Тут же, по всей видимости, останется и крупноузловая малотиражная сборка иностранных моделей.

Сейчас строительство нового автозавода находится в самой начальной стадии.

Рабочие сняли грунт, забили сваи, возвели несколько технических построек — ангары, общежития.

Мы идем по площадке с начальником строительства Константином Рагозиным, и тот показывает: здесь будет сварка, здесь сборка, а вон там, ближе к лесочку, сделаем накопительную площадку.

Константин Рагозин, заместитель гендиректора «Бипэк Азия Авто» по строительству

— Здесь у нас 250 000 квадратных метров производственных площадей заложено. Сборка, сварка, окраска — это все разные корпуса, соединенные между собой галереями и пешеходными переходами. Штамповку запустим позже. А вот сварку — сразу, причем будут и роботы, и простая ручная сварка. На втором этапе станем работать в две смены и доведем производство до 120 000 машин с расширением цеха сварки — это начало 2018 года. А на третьем этапе, который уже ближе к 2019 году, запустим и штамповку, и производство деталей подвески и рулевого управления. К 2019 году здесь будет работать почти 6 тыс. человек.

Кстати, интересная подробность: сварочное оборудование у «Азии Авто» уже было, его, если помните, приобрели у финнов больше десяти лет назад. Оно долго простаивало. Но пару лет назад Анатолию Балушкину позвонил Игорь Комаров, тогдашний глава ВАЗа, и предложил сварочную линию выкупить, она нужна была для запуска в Ижевске Гранты. Балушкин говорит: «Я Игоря, как директор директора, спрашиваю: „Миллион рублей тебя устроит?“ (Это совершенно символическая цена — авт.). Вот я и отдал ему за миллион. Как директор директору».

Для ВАЗа «Азия Авто» — совершенно шикарный проект, не требующий серьезных вложений. По сути, за поддержание и увеличение доли рынка ВАЗ расплачивается поставками машинокомплектов и уступкой дистрибьюторства в Сибирском Федеральном округе. Это всяко меньшая цена, затевай ВАЗ сборку в Казахстане самостоятельно. «Бипэк» тоже не в накладе: уровень господдержки у проекта высок, вся инфраструктура под завод (площадка, коммуникации) фактически подарены государством.

Сейчас невозможно спрогнозировать, как на проект повлияет кризис в России. Все-таки расчеты с иностранными поставщиками оборудования происходят в основном без привлечения рубля, через связку тенге-доллар (или евро). Возможно, это станет спасением, а сам завод — тихой гаванью в бушующем океане проблем российской экономики.

Если, конечно, сам Таможенный Союз не рухнет под спудом политических неожиданностей.