Если вы не любитель длинных вступительных текстов, перематывайте ниже, до главы собственно про Аркану.
О пользе глоссария
Начну, пожалуй, с лирического отступления о том, что современный читатель крайне нуждается в глоссарии даже иногда в том случае, если под читателем подразумевается не широкий круг лиц (как в данном случае, пардон муа за тавтологию). Но и если текст предназначен для узкого контингента нынешних «эффектных менеджеров», считающих себя профессионалами. Эту проблему я заметил, просматривая комментарии к последней записи про Хавейл, поэтому сейчас поговорим про... эргономику! Неожиданно, да? 😊 Но, судя по всему, необходимо, иначе автор и читатель будут представлять себе совершенно разную картинку в своих головах, а этого не хотелось бы.
К чему все это? В первую очередь как ответ всем тем, кто крайне удивился, что Аркана может нравиться после Хавейла, и в особенности всем тем, кто считает, что в Хавейле есть эргономика… Эмм, да, она есть. Но маркетинга там гораздо больше, чем собственно эргономики.
По образованию я инженер-конструктор автомобилей, поэтому с терминологией достаточно хорошо знаком, более того, эргономика рабочего места водителя — тема моего диплома. И я вижу, что основная масса комментаторов путает эргономику с комфортом. Несмотря на тесное переплетение этих двух направлений, это не одно и то же — если сказать просто, то эргономикой занимаются инженеры, а комфортом — маркетологи.
Обещанный глоссарий
Из словаря Ефремовой значение слова «Комфорт»: 1. Совокупность бытовых удобств. 2. Состояние внутреннего удовлетворения, возникающее под влиянием каких-либо благоприятных условий, обстоятельств и т. п.
Из известной онлайн-энциклопедии обо всем: «Эргономика» — наука о приспособлении (должностных обязанностей), рабочих мест, предметов и объектов труда (а также компьютерных программ) для наиболее безопасного и эффективного труда работника, исходя из физических и психических особенностей человеческого организма.
Из известной онлайн-энциклопедии обо всем: «Перцентиль» (он же «Квантиль» в более общем значении) — значение, которое заданная случайная величина не превышает с фиксированной вероятностью. Если вероятность задана в процентах, то квантиль называется перцентилем. Смысл в том, чтобы, собрав все полученные статистические данные в одном месте, отсортировать их и иметь возможность заданный процент наибольших или наименьших результатов использовать в требуемых целях.
Если с комфортом все, в общем-то, понятно, то для эргономики есть более простое определение — наука о приспособлении орудий и условий труда к человеку. Благодаря ей особенности человека и его функциональные возможности в процессе управления автомобилем используются для создания оптимальных условий за рулем.
Перцентиль — штука из матстатистики, если проще — это сотая доля объема всех людей, подвергавшихся антропометрическим исследованиям, у которой численное значение роста меньше или равно его значению. Он же может именоваться как уровень репрезентативности — обычно указывается в процентах, и так же соответствует части людей, подвергавшихся антропометрическим исследованиям, у которой численное значение роста меньше или равно его значению. Для упрощения картины возьмем только один параметр — рост, опустив остальные варианты. Например, статистически получено, что на уровне в 5% рост получился 154 см, это значит, что в группу пятого перцентиля входят все обмеренные люди ниже этого роста. А первым и сотым будут, соответственно, самый маленький и самый высокий обмеренные. Если брать теоретическую кривую нормального распределения (надеюсь, все знают, что это такое), то большинство людей среднего роста будут располагаться на уровне 50 процентов, но в абсолютных значениях (в сантиметрах) для разных регионов планеты этот показатель разный.
Как перцентиль рулит эргономикой
Как это происходит? Если по-простому, то инженеры используют манекен, соответствующий размерам самого большого количества людей в целевой аудитории, берут самого мелкого и самого крупного. Вокруг первого строится рабочее место, по второму и третьему рабочему месту настраивают диапазоны регулировок.
Если подробно, то так: для начала отправляют специалистов посчитать, сколько людей какого роста проживает в предполагаемом регионе продаж, в целевой группе, на которую строится автомобиль. Те приносят кучу данных, из которых составляется график, похожий собой на известную всем из курса средней школы кривую нормального распределения, далее эта кривая бьется на 100 частей — перцентилей, отсекают по пять штук слева и справа (в некоторых случаях процент этот может быть взят с другими значениями, если это необходимо, но в автомобилестроении обычно именно пятипроцентный уровень репрезентативности с обеих сторон графика, и они приносятся в жертву удобству остальных, у нас в стране нижний порог берется в 10 процентов). Для тех людей, кого оказалось большинство (так называемый 50-й перцентиль), проектируют рабочее место, а для остальных, попавших в отбор, проектируют диапазоны регулировок для настройки рабочего места. На проблемы тех, кто ниже 5-10% уровня и выше 95%, плевали они, разработчики, с высокой колокольни, поскольку таких клиентов в основной массе настолько мало, что существованием этих людей при разработке можно пренебречь. Для проектирования рабочего места используют посадочный манекен (или «по-умному» — соматографический, раньше делали на плазе в масштабе, теперь в 3D-цифровой среде), усаживают на рабочее место водителя и пассажира и делают так, чтобы под целевую аудиторию все было на своих местах, ничего не мешало и было удобно. У нас в стране пользуются манекенами по ГОСТу 20304-90, в нем оговариваются три типоразмера, соответствующих 10%-, 50%- и 95%-ным уровням репрезентативности по росту. Также существует и немецкий стандарт DIN 33408 манекена 95-го перцентиля, соответствующего росту 187 см. И его уже масштабируют под размер в сантиметрах, соответствующий росту целевой аудитории для той местности, где будет продаваться в дальнейшем этот автомобиль. В некоторых случаях используют размерные группы, не только мужской, но и женской аудитории, если это требуется.
Зачем это все тут? Все просто, проверим теорию практикой — мой рост 170 см очень близок к 50-му перцентилю по немецкому стандарту (размерный ряд получается — 163 см, 175 см и 187 см — 5-й, 50-й и 95-й перцентили соответственно), и мне в Аркане вообще все под рукой (да и в большинстве европейских марок). Китайцы же, по некоторым данным, ниже на 20 см, и средний рост среднего китайца составляет 160 см (точных данных, чем они руководствуются при проектировании посадки в автомобиле, найти не удалось). А это означает, что мой рост уже на пределе их размерной линейки и вполне очевидно, что если я сажусь, как мне удобно по педалям, углу наклона руля и высоте-вылету сиденья, то мне будет хватать вылета руля на пределе и придется тянуться к кнопкам, расположенным слева и справа. Что, в общем-то, у меня и было — приходилось искать компромисс, играя вылетом сиденья и его высотой. В итоге получилось, что ноги слегка согнуты, руки вытянуты, руль частично перекрывает приборы (ничего важного, в основном делал так, чтобы перекрывалась ободом надпись Хавейл, как не несущая никакой полезной нагрузки, но при этом в темноте она светится всегда).
Искренне сочувствую коллеге, пересевшему с Арканы в Хавейл, — он еще выше меня. Хочется еще пнуть Хавейл за то, что подушка сиденья странно регулируется по высоте — только передней кромкой. Если хочется, чтобы еще и задняя часть подушки стала пониже, надо откатываться назад-вниз (так салазки к кузову закреплены) и подстраивать высоту отдельно. И как ни настраивай рабочее место — обзорность спасают только камеры вкруг, линия окон размещена высоковато. Такое ощущение, что проектировали эту машину для людей с короткими ножками, длинными руками и туловищем. В Аркане все намного эргономичнее.
Это что касается эргономики рабочего места.
Как маркетинг управляет комфортом
Что насчет комфорта? Тоже ничего затейливого: маркетологи собирают сведения от нынешних покупателей через обратную связь, опросы и т. п. инструменты добычи этой информации, и передают ее для анализа специально обученным людям. Далее все это просчитывается, и принимается вариант, максимально соответствующий основной линии партии, — азиатские производители, например, стараются напичкать как можно больше опций за одни и те же деньги. И в это решение входит вообще все — и качество обивки, и разные свистелки, мигалки и кожа, прострочки на швах и хром, различный декор и панорамная крыша, конфигурация панели и прочие радости жизни. Это не про эргономику (да, конечно, эти элементы могут быть эргономичны — одно другое в данном случае не исключает), это про маркетинг. Остальные параметры — будь то настройки подвески и прочее, определяются так же — есть определенные границы восприятия вибраций и шумов, а также показатели эффективности работы узлов, и основная настройка делается так, чтобы не выходить из допустимых рамок. Какие-либо улучшения сверх необходимого вводятся в основном для увеличения привлекательности для покупателей. Тот же Туарег без пневмы сейчас вообще никому не нужен, а Ауди перестала продавать в РФ машины на «механике». Просто потому что статистика и матанализ показывают — в нашей стране прибыль с такой машины затрат не перекроет.
Именно этим же объясняется, например на Аркане, установка барабанных тормозов на задней оси — они выполняют все заложенные параметры с запасом, а опрос целевой группы покупателей не выявил, что тип тормозов сзади будет влиять на продажи, и поэтому в серию пошло более экономичное и ресурсное решение, а оставшиеся 10 процентов тех, кому хочется дисковые тормоза, просто игнорируют, иногда осторожно обещают после рестайлинга, может быть (но это не точно), внедрить.
Кстати, на презентации Арканы намеренно делался акцент, мол, именно благодаря нынешним владельцам Рено и появилась внешность Арканы — модная, красивая, динамичная. Качество отделки салона в репрезентативной группе, судя по всему, мало кого интересовало, поэтому инженеры, не мудрствуя лукаво, немного допилили по месту панель от Дастера 2, да и внедрили ее. Не удивлюсь, если у аналога Арканы от Самсунга салон будет от Каптюра — позатейливей.
В F7 меня не покидало ощущение, что маркетологи загнали инженеров в свои рамки. Тем пришлось как-то лавировать между техзаданием и маркетологами, иначе я не знаю, чем объяснить единственный в панели порт USB в таком экзотическом месте, да и логику кнопочного блока под большим эффектным экраном — тоже.
Банальный, заезженный пример — едем по трассе, надо сменить флешку. В Аркане мы ее вынули и вставили другую, минимально отвлекаясь от дороги, а в Хавейле сменить флешку, не отвлекая водителя, не сможет даже пассажир…
Такая же история с зарядкой телефона, но тут попроще (пассажиру). Или — ночь, берем кофе, ставим в подстаканник, выезжаем, пьем периодически и… на ощупь в Хавейле стакан поставить — история не самая простая сама по себе, а ее еще и усугубляет подлокотник, не имеющий надежной фиксации, запросто сминающий бумажный стаканчик и проливающий кофе в подстаканник… Эргономично? Отнюдь. Красиво? Возможно. Комфортно? Ну такое себе… и при этом еще есть риск тем же стаканчиком задеть модный селектор и перевести коробку в нейтраль. А в Аркане подстаканник, мало того что расположен более удачно в этом отношении, но еще и подсвечивается отдельным диодиком в плафоне: приятно, удобно, эргономично.
Чувствуете разницу? Аркану делали инженеры, Хавейл — маркетологи. Я за инжиниринг, меня Аркана радует.
Нет, не подумайте ничего плохого, Хавейл — достойный автомобиль от китайского производителя, до сих пор клепающего вариацию старенького Isuzu Axiom под одним из своих брендов. Прогресс в сравнении с ним — налицо, но при очном сравнении вчистую проигрывает качеством проработки брендам, стоявшим у истоков автомобилестроения (а вы, кстати, знали, что первым частным автомобилем в СССР был именно Renault — купил его во Франции и привез Маяковский, для своей музы — Лили Брик).
Зато F7 берет внешним блеском и внутренним лоском, но и это тоже не про эргономику. Я считаю, что это пускание пыли в глаза покупателю, и для этого случая у меня всегда наготове различные шуточки про жертв рекламы.
Все, что касается управления, в Аркане продумано гораздо лучше. Да, выглядит не очень. Да, трогать панель не так приятно, как в F7 (да ладно, честно — совсем неприятно прикасаться к скользкому холодному пластику от Логана, который от этих «потрогать» может и безвозвратно поцарапаться). Но давайте будем честны хотя бы сами с собой, а часто вам надо-то трогать панель руками? Или обшивки дверей щупать? Все, что необходимо трогать, в Аркане не оставляет негативных ощущений, а как оно выглядит, перестаешь замечать через полчаса. А о том, что на этот счет будут думать случайные пассажиры, мне все равно.
Надеюсь, я достаточно понятно объяснил, за что и почему мне нравится Аркана на фоне Хавейла, и чем отличается эргономика от прочих удобств.
И про Аркану
Итак, собственно про саму Аркану. Машина ездит, наматывает километры, ломаться и не думает. Для тех, кому информация нужна по существу:
Пробег на данный момент 34 000 км.
На пробеге 30 000 км без примечательных моментов прошли плановое ТО. По причине предновогодней загрузки на работе присутствовать на ТО не удалось, фото процесса не делалось. Фото, сделанные при приемке работ после обслуживания, просмотрел и… не нашел причин их публиковать — по низу изменений никаких, каких-то особенностей, достойных внимания, тоже.
Поэтому прилагаю из того, что может пригодиться нынешним владельцам этой модели:
За ТО-2 отдали 17 826 рублей.
Оригинальные номера расходников:
Фильтр масляный — 15209-5084R (620 руб.), Purflux, L441.
Фильтр воздушный — 16546-6859R (1890 руб.), MegaPlast, номер идентифицировать не удалось.
Фильтр салонный — 27277-3277R (990 руб.), Knecht-Mahle, LA923 простой, не угольный. 27277-3016R — угольный.
Свечи — 22401-9185R (1560 руб./шт. В сумме 6240 руб.), NGK, SILZKFR8D7S.
Фильтры воздушные в среднем у дилера на 500 рублей дороже каждый, чем в интернете за такой же с таким же каталожным номером. А вот свечи дороже уже на 1000 рублей каждая (!!!).
Имейте в виду.
Из «поломок» за это время:
• Теряет краску с букв значок «TСe 4WD» на пятой двери; дилеру пока не показывал, мне без краски эта штучка даже больше нравится;
• Однажды загорелся чек-энджин — две ошибки: «проверьте систему снижения токсичности» и «проверьте систему впрыска»; дилер все проверил, ничего не нашел, написали запрос в московский офис Renault и бесплатно сбросили ошибки.
Как видите, про эксплуатацию писать особо нечего.
Если бы я не знал, как выглядит современный модельный ряд Renault в Европе, то сказал бы, что это самый красивый представитель марки на сегодня. Но нет, там у них есть машинки и покрасивее Арканы — симпатичный малыш Клио, не менее симпатичный Меган, прекрасный Талисман Эстейт, а еще клевый Эспас и чудной Альпин А110 (да-да, я знаю, что это Меган Трофи, просто в другом кителе), но если брать в расчет только российский рынок, то так оно и есть: это самый красивый Рено на нашем рынке.
Но, к сожалению, только снаружи. Внутреннее убранство сквозит напоминанием об истоках платформы (Логане): все тот же пластик, тот же простоватый интерьер, та же эстетика интерьера для стран третьего мира, впрочем, как мы уже разобрались выше, вполне себе эргономичная.
Это немного огорчает, но совсем не беспокоит, т. к. едет в нашей комплектации она так же, как и выглядит — ярко, задорно, и на эти нюансы просто перестаешь обращать внимание. Связка немецкого турбомотора с вариатором и полным приводом радует своим характером и расходом топлива при этом.
Но чтобы читатель не подумал, что Аркану я готов только хвалить, напишу все то, что мне не понравилось и в ней:
• Холодно на трассе при боковом ветре: есть ощущение, что ветер задувает в гофры электропроводки дверей, т. к. холодный ветерок веет именно из места их расположения; достоверно определить место подсоса холодного воздуха пока не удалось, ищем;
• Не нравится, где размещена рукоятка открытия лючка бака — она постоянно грязная; но это, возможно, я кривой такой, ногами ее постоянно пачкаю;
• Не нравится мне ковролин на порогах, покрыты пластиком только кромки, а полки за ним — карпетом, плюс им же облицованы обшивки консоли там, где педали — через время будут залысины и неочищаемая вековая грязь;
• Не хватает организационных моментов в багажнике, например, ниш, в которые можно было бы поставить бутыль «омывайки» и крючков для пакетов, очень не хватает света от единственного плафона;
• Бесит функция штатной сигнализации: при заведенном моторе начинает сигналить, когда выходишь из машины (например, снег обмести, пока масло по мотору разгоняется с утра); в предрассветных сумерках и в тишине двора все это ощущается очень громко и совершенно неуместно;
• Странная настройка блокировать двери при выключенном двигателе (когда вышел, скажем, открыть капот или багажник); добавить бы дальности системе, чтобы центральный замок позволял вокруг машины перемещаться без лишних открытий-закрытий от багажника до капота;
• Не нравится отделка двери багажника — рамка вокруг стекла пустая, со сварными точками наголо; впрочем, у сородичей, Логана и Дастера, еще хуже, там даже порожек этой двери — голый металл;
• Не хватает на лобовом бортика вдоль передних стоек — грязь и воду на трассе закидывает на боковое стекло;
• Не нравится пластик от Логана — слишком легко царапается; дизайн панели — на любителя и для адептов некоторых направлений христианства, с громадной площадью под «иконки», закрепляй хоть слева, хоть справа;
• Головной оптике не хватает омывателя — фары загрязняются быстро, диоды светят не так мощно, как хотелось бы, и в итоге грязь начинает рассеивать свет, что очень ухудшает освещенность дороги и сильнее слепит встречных;
• Не нравится мне форма ниши под ПТФ, ситуация, как и у Весты — закидывает их грязью моментально, а мыть неудобно, приходится помимо самого рассеивателя мыть еще и всю нишу вокруг, иначе никак. Делать это периодически на грязной обочине ночью — так себе развлечение;
• Было бы неплохо, если бы во внутренней ручке двери имелся какой-нибудь рельеф под пальцы, форма ниши-ручки не очень удачная;
• Не нравится шумная система вентиляции — пока заданная температура не установится, слишком шумно работает; но нагоняет температуру достаточно быстро, и шум завихрений воздуха в трубах от печки до дефлектора уже не мешает;
• Не нравится форма потолка вокруг противосолнечных козырьков — они прячутся за приливом обшивки потолка, а выемки есть только со стороны дверей — если надо быстро открыть правый козырек, то с непривычки это неудобно;
• Очень не нравится отсутствие регулировки ремня безопасности хотя бы для водителя;
• Одной розетки на 12В мало, в багажник бы еще одну.
Есть одно наблюдение: по ощущениям, на скорости от 120 км/ч и выше свет фар поднимается вверх, с одной стороны — хорошо, дистанция обзора увеличивается, а с другой — встречным это явно не нравится. Время от времени моргают дальним, просят не слепить.
В стильной оптике есть тоже один спорный момент — задняя оптика не вся светодиодная, и «желтки» в секциях «поворотников» несколько портят вид, что, впрочем, легко (но не дешево) решается лампами с хром-покрытием. Но почему не сделали сразу весь задний фонарь светодиодным, необслуживаемым? Только две лампы в задней светотехнике есть смысл делать на лампах: габариты и противотуманную фару — чтобы налипающий снег растапливать в процессе работы, после нагрева рассеивателя от горячей лампы, не дожидаясь его накопления. В данном случае «противотуманка» выполнена отдельно в бампере и так на лампе.
А габариты — светодиодные. Т. е. смысла использования ламп в задних фонарях нет никакого.
Напоследок позволю себе еще немного сравнений Арканы и Хавейла — о том, что касается ходовых качеств, и полагаю, закончим уже эти очные ставки двух этих действительно интересных машин. Я заметил некоторые особенности на ходу — Аркана воспринимается менее плавной при движении на невысоких скоростях. Она прыгает по неровностям, как упругий мячик, но если переборщить со скоростью, то энергоемкости подвески все же оказывается достаточно, чтобы ехать без пробоев подвески до отбойников.
Хавейл в тех же условиях воспринимается гораздо плавнее, я бы даже сказал вальяжнее. И, кстати, подвеска у F7 работает заметно тише. Зато на трассе ситуация меняется — Аркана будто цепляется в дорогу, и при этом проходит почти любые повреждения полотна с такой невозмутимостью, будто их там и нет. Там, где Рио Хлайн пробивал подвеску до отбойников, Аркана пролетает, не замечая вообще ничего. Там, где Хавейл весь вздрагивал на стыках и трещинах асфальта, Аркана проходит незаметно, слышны только шлепки шин. Колею Аркана также почти не замечает, в отличие от Хавейла — того в колею прямо затягивает, впрочем, полагаю, что это заслуга низкопрофильных шин, а не настроек подвески. Субъективно мне нравится и то, что подвеска Арканы не такая валкая и при остановке не делает поклон носом, как F7, но некоторым, как оказалось, это, наоборот, нравится, потому что так же делает и Ленд Крузер при остановке.
Чище и прозрачнее в Аркане и ощущение динамики — нет задумчивости ни в трансмиссии, ни в отклике на газ, и это очень нравится в городе. Машина буквально идет за педалью, в отличие от Хавейла, иногда пугающего сначала своей тормознутостью, когда надо срочно вклиниться в соседний поток, и почти сразу — излишней прытью, когда уже не надо. Ну почти как прошлая Веста на «роботе»…
А еще, в отличие от Хавейла, очень плавно подключается задняя ось Арканы при пробуксовке передней. Хавейл излишне дергано это делает, а иногда еще и с неприятным звуком, будто приложился обо что-то твердое днищем. Но на проходимости по свежей целине (по грязи не успел поездить, замерзло все уже) это не отражается.
Что касается шумоизоляции — у Арканы просто есть общий фон, без выраженных пиков шумов, у Хавейла очень хорошо выделяется свист зеркал, хотя весь остальной фоновый шум заметно тише, чем в Аркане. Но если сравнивать Аркану с соплатформенниками на базе Логана, то все не так плохо, я бы даже сказал — хорошо.
Интересно реализован и бесключевой доступ, чип-карту Аркана видит на расстоянии и нет необходимости что-то еще нажимать, это удобно, это расслабляет. В Хавейле надо все же кнопочку на ручке нажимать, но зато у него есть своя порция приятных плюшек — закончив поездку, просто глушим мотор и выходим — электроника сама и паркинг включит, и «ручник» затянет. Это тоже расслабляет.
Вся машина в целом по ездовым качествам воспринимается более цельно. Нет диссонанса между внешностью и повадками. Хавейл в этом плане несколько разочаровывает, по крайней мере наш, на 150 сил. Слишком он тяжел для такого моторчика…
Ого, как много получилось негативного. Даа, теперь оскорбятся владельцы Аркан… Уже жду в комментарии всю их пролетарскую ненависть по этому случаю 😊.
И да! Несколько дней, пока коллега перемещался по своим задачам на Аркане, я ездил на своей Октавии и... пересев обратно в Аркану, заметил: ощущения, как с Вестой. Вроде все то же самое, та же машина, тот же руль, педали, тоже едет, а эмоции какие-то не те, в Шкоде как-то более по-домашнему. Единственное, чего мне стало теперь не хватать в моей Октавии, так это полного привода, уж больно хорош оказался, зараза, зимой в наших широтах.
И как итог нынешней серии, на вопрос «взял бы себе?» отвечаю — в тот же бюджет взял бы снова продукцию концерна народных вагенов на полном приводе с ДСГ и турбомотором, пусть даже в минималках — там есть все, что нужно мне, а если брать вторичку, то можно найти и более вкусные варианты.
Фотобонуса не будет 😊
