Тест-драйв нового поколения Range Rover от Drom.ru. Спешите видеть первыми

Есть в тест-драйвах автомобилей люксового сегмента одно несомненное преимущество. Это возможность без зазрения совести ездить на них так, как в обыденной жизни вряд ли себе кто-то позволит. Ехать «на все деньги», не смущаясь и не ограничивая себя, на дорогом новом автомобиле по пескам и скальнику, по дюнам и топкой грязи — вот это действительно интересно. А главное позволяет понять, из какого же теста сделана наша новая машина.

40 лет тому назад в Марокко компания Land Rover собиралась презентовать свой первый внедорожник. И вот сегодня мы отправились на север африканского континента, чтобы проверить новое поколение Land Rover Range Rover — флагманскую модель британской марки — на соответствие фирменному характеру английских внедорожников.

А внедорожник ли Range Rover? В нашей стране этот автомобиль давно уже стал ассоциироваться с богатством, дорогими удовольствиями и асфальтом... На нём принято рассекать волны (иногда в прямом смысле «волны») городского асфальта, подкатывать к порогу шикарных заведений и, скажем прямо, «понтоваться» среди своих — мол, вот, купил себе машину из дома в офис ездить. Между тем, производитель всячески старается доказать, что его автомобили — это не паркетные болонки, а полноценные внедорожники, абсолютно приспособленные не только к различным климатическим и географическим условиям, но и ко всем видам дорожного и внедорожного покрытия.

Итак, что это за автомобиль и чего он стоит в прямом смысле?

Выступление перед журналистами дизайн-директора компании Jaguar Land Rover Герри МакГоверна началось (и закончилось) словами: «Мы опросили всех наших клиентов, чтобы они хотели изменить в Range Rover? Они сказали: просто сделайте его лучше!»

Вполне вероятно, что МакГоверн и не кривил душой. Дело в том, что уже самый первый Range Rover стал такой классикой, что имело смысл сохранить форму и черты этого автомобиля, и лишь усовершенствовать их, исходя из новых технических возможностей, веяний моды или нареканий клиентов.

Коротко и сухо

Новая модель, представляющая уже четвертое поколение линейки Range Rover, была разработана с нуля, получила макисмально возможный пакет инновационных технологий, однако сохранила классический дизайн. Габариты изменились, угол наклона боковых стекол стал иным, изменилась оптика и многие другие внешние детали, однако при взгляде на машину всегда можно безошибочно определить марку и модель: цель, к которой и стремилась вся команда разработчиков.

Относительно четвёртого поколения: новый Range Rover немного увеличился в длине и ширине, получив параметры 4 999 мм (+27 мм) и 1 983 мм соотвественно. При этом крыша стала на 20 мм ниже — высота всего 1 835 мм. Колесная база увеличилась до 2 922 мм, что дало возможность увеличить пространство в районе ног задних пассажиров на 118 мм.

В основу новинки легло алюминиевое шасси, из алюминия также выполнен и монокок кузова, что позволило сделать его на 39% легче прежнего стального. Сам монокок весит всего 180 кг, что меньше, чем даже у BMW 3-ей серии. В среднем, Range Rover получился примерно на 420 килограмм легче (в зависимости от модификации) модели прежнего поколения.

Снижение массы позитивно отозвалось на динамических характеристиках автомобиля. Теперь турбодизельный V8 разгоняется до 100 км/ч за 6,9 секунды (вместо предыдущих семи), а бензиновый V8 Supercharged всего за 5,4. Что, согласитесь, для автомобиля класса внедорожников просто прекрасный результат.

Шины стали на 20 мм шире, что увеличило пятно контакта.

При наличии интеллектуального постоянного полного привода (с распределением момента по осям 50х50) Range Rover получил новые переднюю и заднюю подвески, выполненные также из алюминиевого сплава (полностью независимая на широких двойных А-образных рычагах спереди и многорычажная конструкция сзади). Инженеры утверждают, что подвеска стала более прочной, а это хорошо для внедорожной эксплуатации автомобиля. При этом она оснащена пневмоэлементами, способными приподнимать кузов на 40 и 75 мм.

Вдобавок машина получила автоматическую систему распознавания дорожных условий и адаптации под них подвески, которая называется Terrian Response и теперь обновлена до второго поколения. Режимов работы несколько: General (общий), Grass/Gravel/Snow (трава/гравий/снег), Mud/Ruts (грязь/колея), Sand (песок) и Rock Crawl (камни/ползком). В режиме Auto умная подвеска сама выбирает предпочтительный режим, однако, ее можно заставить сделать это и принудительно, с помощью роллера на блоке управления подвеской. А в сочетании с вариантом «LOW» (пониженный диапазон оборотов до 2000) автомобиль способен творить по истине чудеса...

Естественно, при всем при этом не забыли и вспомогательные системы вроде Hill Descent Control (HDC), Gradient Release Control (GRC), Hill Start Assist (HSA), Dynamic Stability Control (DSC), Electronic Traction Control (ETC) и Roll Stability Control (RSC).

Поехали

Для того чтобы можно было проверить все это в действительности, нам предложили попробовать все три варианта двигателей во всех возможных дорожных условиях.

Что мы имеем?

TD V6 — 3-литровый турбодизельный двигатель мощностью 258 л.с. с макимальным крутящим в 600 Нм. Разгон 0-100 км/ч — 7,9 секунды.

SD V8 — «супердизель» объемом 4,4 литра мощностью в 339 л.с. (предыдущий вариант — 313 л.с.). Максимальный крутящий момент — 700 Нм, разгон 0-100 км/ч — 6,9 секунды, что на секунду быстрее, чем раньше.

LR V8 — бензиновый V8 объемом 5 литров с наддувом и новым блоком управления от Bosch. Мощность — 510 л.с., разгон 0-100 км/ч — 5,4 секунды.

Все три варианта двигателя были установлены в автомобили, снабженные 8-ступенчатой автоматической коробкой передач «ZF 8HP70», которая разработана в 2010 году и до этого устанавливалась на некоторые модели автомобилей марки Land Rover, в том числе на Range Rover 2011 года и Land Rover Discovery 4. Для нового Range Rover она была доработана и оптимизирована. Комплектации салонов и кузовов также были представлены в различных вариантах (для нового поколения были разработаны дополнительные возможности по персонификации автомобиля, включая окраску и отделку салона, кузова и различные цвета окраски крыши).

В качестве полигона для испытаний нам предложили пройти песчаные дюны, прибрежную полосу с мокрым песком, гравийно-каменистый скальный участок, горные реки и броды, асфальтовую дорогу на автобане, проселочные и горные участки пути.

Начальным испытанием стал песок, которого в Марокко предостаточно. Во многих местах атлантическое побережье предворяется песчаными дюнами. Именно здесь был проложен наш первый маршрут. На пути к живописным развалинам наш супердизель в 4,4 литра застрял в обманчивых песках, и любая попытка выбраться в лучшем случае приводила к тому, что машина блокировала колеса и не позволяла им вертеться. При этом у нас был включен режим «песок», но ничего путного не происходило. В худшем же случае крутящий момент достигал колес, и они начинали зарываться еще глубже. Советчики из числа таких же «знатоков» пустыни, как и мы, предлагали уменьшить давление в шинах, откопаться, подложить ветки от ближайшего кустарника, но и это не помогало. Надежды справиться самим уже не было. Троса или лебедки в машинах не предусмотрено, и нам оставалось только отправить гонца к организаторам, чтобы нас «дернули».

Приехавшие орги посмотрели на нас и по-доброму рассмеялись. Один из них сел в автомобиль, включил распределительную кнопку «Low», про которую мы тогда еще не все знали, дал заднего хода и элементарно выскочил из ловушки. Первый плюс автомобилю был поставлен.

Вообще надо сказать, что в течение всего нашего пути мы неоднократно ставили в уме плюсы. Мы не говорим сейчас о комфорте и удобстве, которые тщательно продуманы и воплощены в машине. Речь о другом. Большое количество естественных препятствий, которые возникали на нашем пути, автомобиль преодолевал совершенно спокойно, что называется, даже не вспотев. Преимущественный режим эксплуатации на сложных участках вроде песчаных дюн, который мы выбирали по совету инструкторов, сводился к повышенному клиренсу и пониженным оборотам, диапазон которых бортовой компьютер сразу обозначал на тахометре зеленым цветом: 2000 оборотов. Поэтому поначалу иногда возникало не совсем комфортное чувство отсутствия отдачи: педаль нажимаешь — а больше ничего не происходит. Зато в рабочем диапазоне автомобиль демонстрировал чудеса проходимости: песчаные спуски и подъемы мы преодолевали (правда, иногда с помощью совета тех же инструкторов) весьма и весьма просто. Интеллигентничать не приходилось: стоило нажать на педаль газа чуть меньше требуемого, и всё, ты завяз, и помочь мог только трос и специально оборудованный тягач из числа тех же Land Rover, которые сопровождали нас в пути.

После песчаного участка пути мы уже хотя бы на один процент могли представить, что испытывали пилоты Дакара, когда маршрут гонки проходил через пески Марокканского королевства.

Дальше нас ждала проселочная дорога вокруг склонов гор, покрытая слоем мелкого щебня горных пород, и грязевые дороги. Это Range Rover щелкал как орешки, но, вероятно, именно острая щебенка и стала причиной проколотого колеса.

Обнаружили мы прокол, лишь остановившись для фотосъемки у очередных живописных руин: задняя левая покрышка была порвана явно уже довольно давно, однако никаких неправильных ощущений на дороге у нас не возникало. Автомобиль не вело, траекторию он держал нормально, и все было в порядке. 

С одной стороны, это порадовало, но с другой стороны испугало: если бы не остановка, мы так бы и ехали, пока... (дальше уже как подскажет воображение). Причина такого «безразличного» поведения автомобиля, видимо, кроется все в той же волшебной системе автоматического распознавания дороги, которая подстраивала подвеску под препятствие в виде спущенного колеса...

Кстати, у Range Rover, естественно, есть лекарство от таких болезней — шины с датчиком давления. Но в нашем варианте они не были предусмотрены.

Следующий участок дороги представлял собой отличный автобан. Нас заранее предупредили, что полиции на дорогах много, скоростной режим отслеживается, и машины с иностранными номерами представляют особый интерес. Поэтому мы установили круиз контроль на 130 км/ч (+10 км/ч по отношению к разрешенному режиму), и покатили вперед. Новый круиз-контроль на Range Rover обладает адаптивными функциями, позволяющими соблюдать дистанцию в движущемся потоке. Впрочем, эта функция уже давно не новинка, и этим никого сейчас не удивить. Однако на RR она установлена впервые, равно как и другая аналогичная функция Queue Assist, которая останавливает автомобиль при распознавании пробки.

Но, возвращаясь к дороге: нас ждал неприятный сюрприз. Буквально через несколько десятков километров расслабленного путешествия наш автомобиль издал громкий звук, резко сбросил скорость до 100 км/ч, включил на мониторе восклицательный знак и после этого начал медленно сбрасывать обороты. Нам повезло, что за нами следом ехали замыкающие автомобили с инструкторами на борту, которые остановились, чтобы помочь разобраться с нашей проблемой. Чтобы не терять время, мы пересели в другой автомобиль (на этот раз нам достался TDI V6) и отправились дальше.

Причину проблемы мы так и не узнали, но скорее всего это был некий глюк системы после использования ее в усиленном режиме. Машине, начиненной таким количеством электроники, должно быть все же непросто переключать мозги в таком темпе, вот она и решила отдохнуть. В любом случае, вряд ли диагностировали что-то серьезное, потому как на следующий день машина уже снова была в строю.

Ощущение при смене SD V8 в 339 л.с. на TD V6 в 258 л.с. было примерно как при переключении на пониженную передачу. 80 л.с. — это иногда целый двигатель, так что разница на самом деле чувствительная. Однако по своей тяговитости и комфорту автомобиль практически ни в чем не уступал предыдущему.

Следующий наш «вариант», 510-сильный 5-литровый красавец, достался нам немного невпопад: для тестов по броду и горным рекам, а также для путешествия по Атласским горам. Хотя был и небольшой отрезок пути, где мы все-таки втопили педаль по полной. Честно: далеко не на каждом спортивном автомобиле можно получить такие ощущения. Моментальный разгон, огромное ускорение и ощущение слияния со всем инертным весом этой туши почти в 2,5 тонны доставляют массу приятных моментов.

Но вот уже где была не нужна мощь бензинового V8, так это на узких дорожках Атласских гор, по которым мы забрались практически на самый верх. Пара тысяч километров — и дорога становится не просто односторонней, а катастрофически узкой, когда левым бортом приходится царапать выступающие камни и растительность, чтобы правым колесом не сорваться в пропасть. По словам местных проводников выше можно было забраться только на ослике.

Но ни разу на всем пути у нас не возникало ощущения, что автомобиль подведет, хотя крутые подъемы вверх, слепые повороты-шпильки, скользкая и сыпучая почва под колесами были далеко не лучшими спутниками безопасного путешествия. На большой высоте двигатель все равно продолжал хорошо тянуть и ровно работать, а подвеска отлично справлялась со всеми неровностями дороги, не создавая для пассажиров практически никакого дискомфорта. При этом и повороты горного серпантина не доставляли ровно никаких хлопот: Range Rover входил в них как по рельсам.

Совсем другие ощущения мы испытали при преодолении горных бродов. Часть маршрута была проложена по горным речкам между городами Эссуэйра и Маррокеш, и этот отрезок пути мог стать, конечно, адом для человека со слабым вестибулярным аппаратом. Постоянные подскоки, прыжки и боковые удары, подводные камни и торчащие булыжники всех размеров, балансирования и вывешивания, спуски и подьемы по скользкой и размокшей почве — и все это на протяжении пары-тройки часов и нескольких десятков километров «медленным шагом».

Надо сказать, что тут тоже не прошло все совсем уж гладко. Помимо очередного пробитого колеса у нас, на одной из других машин коробка передач встала в аварийный режим, и уже эта проблема заставила представителей Land Rover попотеть немного больше, чем наша поломка на автобане.

Зато здесь мы могли проверить другие системы автомобиля, отвечающие за устранение раскачки кузова при проезде неровностей, в том числе и Dynamic Response. Ее суть сводится к тому, что когда электроника понимает, что автомобиль движется по пересеченной местности, то «мозги» попросту отключают стабилизаторы поперечной устойчивости и снижают уровень коменсации кренов. А Adaptive Dynamics контролирует положение каждого колеса и постоянно регулирует амортизаторы.

В общем, на обратном пути в Россию мы попали в самолете в жесткую болтанку. На протяжении минут 10 Boeing трясло так, что пассажиры уже не надеялись вернуться на землю. Я хочу сказать, что в тот момент вся наша группа мысленна сравнила путешествие по горным рекам с турбулентностью и убедилась практически в гениальности инженеров Land Rover...

Сейчас рано еще говорить об эксплуатационных качествах автомобиля. Об этом можно будет поговорить где-нибудь через год. Наверняка у новой модели еще будут вылезать различные баги и ошибки, которые инженеры будут устранять. Но так бывает у всех, и этого не избежать.

И если рассматривать автомобиль подетально, то, безусловно, в каждом сегменте найдется кто-то лучший: более быстрый, более комфортный, более проходимый или какой-то еще. Но как сказал тот же Герри МакГоверн, в Land Rover постарались построить внедорожник, который объединял бы в себе свойства всех остальных сегментов автомобильного рынка. Т.е. был бы и проходимым, и комфортным, и быстрым, и породистым. И, похоже, им удалось.

Кстати, мой ко-пилот по тест-драйву сравнил новый Range Rover с принцем Чарльзом. В общем, нельзя сказать, что красивый, но как чувствуется порода!

Старт продаж нового Range Rover в России начнется 17-го декабря.