Сравнительный тест Renault Megane, Opel Astra и Mazda3. Мещане во дворянстве

Премиальные хэтчбеки C-класса, как и весь премиум в целом, всегда были особой кастой: такие автомобили приобретали те, для кого важен не только имидж, но и внимание к деталям. Но жахнул кризис, и теперь тот же «миллион с копейками» надо отдать за куда как более заурядные хэтчбеки, в имидже которых премиальной составляющей никогда и не было. Вот только могут ли хорошо оснащенные, но «рядовые» модели полноценно заменить «офицерский состав» из ставшего еще более дорогим премиального сегмента?

Для оценки мы взяли три типовых хэтчбека C-класса из Франции, Германии и Японии: Renault Megane, Opel Astra и Mazda3. Каждый из них занимает далеко не последнее место в рейтингах продаж и при этом отличается рядом «национальных» особенностей. Так, у «немца» это традиционный перфекционизм в деталях. Японский хэтчбек демонстрирует передовой хай-тек на основе традиционных ценностей. Ну а «француз» на этот раз оказался наиболее консервативным и наименее претенциозным, но зато и самым доступным автомобилем. Ну что, начинаем строевой смотр?

За годы производства нынешнего поколения Megane его дизайн дошел до, можно сказать, стилистического совершенства. Здесь все смотрится на своем месте и пребывает в полной гармонии с другими элементами внешности. Автомобиль выглядит намного симпатичнее и однозначнее предыдущей генерации. И актуальность этот дизайн еще не утратил — Megane по-прежнему свеж и вполне современен. По сборке придраться можно разве что к подозрительно большому зазору между кузовом и багажной дверью, а также к зазорам вокруг капота — все же вывести идеальное сопряжение между деталями сложной формы даже именитым фирмам непросто.

Симпатичному дизайну Megane не хватает «запоминаемости»: после поездки внешность модели (особенно вид сзади) почти моментально забывается

Примерно то же самое можно сказать и про нынешнее поколение Opel Astra: выверенные пропорции, гармония во всех штрихах и в целом современный вид. Даже не верится, что уже в этом году ожидается дебют нового поколения Astra (а ведь у нас до сих пор продается модель предыдущей генерации — Astra Family). При этом узнаваемость Астры тоже не на высоте: «спасает» ситуацию, если так можно выразиться, только большая распространенность немецкой модели, которая запоминается просто из-за того, что они чаще попадаются на глаза.

За годы своего выпуска Opel Astra успел пережить рестайлинг, который, впрочем, остался практически незамеченным и только подчеркивает в целом удачную внешность модели

В отличие от европейских хэтчбеков новая Mazda3 — особый случай. Эта машина если и похожа на какой-нибудь другой автомобиль, то разве что на свою «старшую сестру» Mazda6, да и то только в кузове седан. А вот попавший на наш тест хэтчбек однозначно идентифицируется как Mazda3. Элегантный профиль, длинный капот, струящиеся и перетекающие друг в друга линии, хромированные вставки и хищный «взгляд» головной оптики — этот автомобиль способен влюбить в себя даже тех, кто не разбирается в современном автодизайне.

Фирменный стиль Kodo своего апогея достигает именно в компактной «трешке». И обязателен «рекламный» темно-красный цвет, подчеркивающий динамичный дизайн модели

Посадка водителя у Renault тяготеет к «вертикальной», «автобусной». Но даже те, кто предпочитает именно такую эргономику, сочтут передние кресла чересчур плоскими и аморфными. Раньше французы компенсировали этот недостаток мягкостью, однако теперь набивка кресел жестче и потому уже не принимает форму тела за счет проминаемости. Органы управления тоже сохранили часть французских особенностей. К примеру, включение заднего стеклоочистителя и его выключение осуществляется одним и тем же действием, нет режима разового взмаха на передних «дворниках», а сами они оставляют знаменитую «слезу Логана» при работе. Клавиши электроподогрева передних сидений запрятаны в «слепой» зоне на боковых торцах основания кресел. Да и к восприятию информации на экстравагантной и отлого расположенной приборной панели необходимо привыкать. В общем, Megane — автомобиль для любителей чего-то необычного. Или для тех, кому подобные нюансы эргономики побоку.

Отсутствие явно выраженной консоли делает переднюю панель «легче», а сам интерьер — «воздушнее». Качество нормальное: есть и хромированные вставочки, и модные LCD-экраны, и по-настоящему мягкий пластик на передней панели. Однако тут же можно найти и совсем недорогие детали, встречающиеся даже на Логанах, что в целом снижает оценку за внутренние впечатления. А такие мелочи, как отсутствие автоматических доводчиков стекол пассажиров, круиз-контроля, самозатемняющегося зеркала заднего вида или видеокамеры заднего хода (не говоря уже о системе автоматической парковки), однозначно не позволяют даже гипотетически сравнивать Megan с более премиальными моделями

В Opel после Renault садишься с ощущением, будто попал в автомобиль классом выше. Сама посадка не намного ниже, но передние кресла (имеющие, к слову, сертификат немецкой медицинской ассоциации AGR e.V.) намного удобнее и «плотнее» по ощущениям. Можно регулировать даже длину подушки водительского кресла! И эргономика здесь не то чтобы лучше, но гораздо привычнее владельцам европейских автомобилей: по крайней мере, нестандартных алгоритмов в органах управления здесь нет. Еще бы количество кнопок на консоли уменьшить: в их россыпи нет-нет да и путаешься, даже спустя неделю после первой поездки на машине. Однако необходимо признать, что управление мультимедийной системой здесь все же удобнее, нежели во французском хэтчбеке, несмотря на то что дисплей не сенсорный (в Renault эта возможность нивелируется слишком глубоким расположением экрана).

Округлый дизайн передней панели Астры насыщен множеством деталей и оттого выглядит дороже. Обивка кресел тканевая, но с контрастной светлой прострочкой. Функционал традиционен и беспроблемен: привычки и изучения требует только общение с мультимедийной системой. Откровенно дешевых решений нет, и это хорошо. Оснащение тоже на уровне: есть и электроподогрев руля (причем по всему диаметру «баранки»), и сдвижная шторка вещевого отсека между передними креслами, и даже электрический «ручник». Однако в целом Астра немного не дотягивает в ощущениях до «премиума»

Японский хэтчбек сразу обращает на себя внимание самой низкой в нашей троице посадкой в водительском кресле: приверженцы спортивного стиля за рулем «трешки» будут чувствовать себя органичнее всего. В плюсах Мазды — кожаная отделка кресел и органов управления, а также самый удобный интерфейс мультимедийной системы, управлять которой можно как нажимая на экранные «кнопки», так и посредством удобного блока между креслами. Пластик передней панели и на вид добротен, и на ощупь приятно упругий. Привыкать придется только к дизайну приборной панели, единственный «циферблат» которой отдан тахометру, а скорость скромно отображается в цифровом виде в его правом нижнем углу (отметим, что в более простых комплектациях основное место на приборной панели занимает спидометр). Да и указателя температуры охлаждающей жидкости (не говоря уже об указателе температуры масла) тоже нет, что несколько странно для автомобиля со спортивным имиджем. Зато есть «авиационный» экранчик, показывающий скорость, над козырьком «приборки», а это по-настоящему премиальный элемент!

Архитектура и дизайн передней панели в «трешке» радуют уровнем исполнения. Кресла лишь чуть-чуть уступают по удобству «опелевским». К эргономике и алгоритмам работы органов управления — в том числе и второстепенным — претензий не возникло. Из минусов стоит отметить недостаток мелких вещевых отсеков (в частности, в дверях вместо карманов только круглые «подбутыльники», нет кармана в спинке водительского кресла, да и «бардачок» невелик), а также отсутствие внутрисалонной клавиши блокировки центрального замка. Но по совокупности ощущений Мазда3 в топ-комплектации наиболее близка к одноклассникам из премиального сегмента

Вообще-то под капотом Megane можно встретить даже 250-сильный бензиновый турбомотор. Но он — привилегия трехдверной машины в спортивном исполнении RS. А для «гражданской» пятидверки предел — двухлитровый мотор мощностью 137 л.с. Именно такой «четверкой» в сочетании с бесступенчатым вариатором CVT и оснащен наш Megane. Mazda у нас тоже самая мощная из доступных в России: также с бензиновым двухлитровым мотором, но мощностью уже 150 л.с. С ним доступен исключительно шестиступенчатый «автомат». Мощность 1,4-литрового турбомотора Опель где-то посередине — 140 л.с., причем для «гражданской» Астры это не самый мощный вариант: есть еще 1,6-литровый 180-сильный двигатель. Впрочем, немецкому хэтчбеку вполне хватает и менее сильного мотора даже в сочетании с АКПП (здесь коробка также шестиступенчатая). Несмотря на то что мотор Opel по рабочему объему уступает оппонентам, именно он порадовал самой уверенной тягой в широком диапазоне оборотов, хотя по максимальному крутящему моменту в 200 Нм Астра также находится между Renault (190 Нм) и Mazda (210 Нм).

Времена, когда турбомоторы выделялись взрывным и порывистым характером, давно прошли. Вот и у Опеля (фото в центре) благодаря широкой «полке» момента тяги хватает и в зоне низких, и в зоне высоких оборотов. У мотора Renault (фото слева) кривая момента более «горбатая», но из-за самой слабой в троице форсировке и бесступенчатому вариатору здесь также хватает тяги на малых оборотах. А вот взращенная на технологиях SkyActiv японская «четверка» (фото справа) по традиции больше любит обороты выше средних. Нет, на низах она, конечно, не сдается, но легкости движения оппонентов в таких режимах здесь заметно меньше

Коробки передач всех хэтчбеков каких-то ярких эмоций не оставили. Разве что у Мазды «автомат», как и двигатель, чуть более «живой», порывистый. Не просто так он имеет «ручной» режим да еще и подрулевые «лепестки» для смены передач. В итоге это делает «трешку» самой спортивной по ощущениям. У Опеля «автомат» плавнее. Как и вариатор у Рено. Однако приятная суперплавность французской (а точнее — японской, так как этот агрегат на Мегане позаимствован у Nissan) коробки омрачена неоднозначными реакциями на газ: не всегда получается угадать, насколько резво автомобиль поедет в ответ на очередное нажатие педали акселератора.

Все три коробки имеют режимы «ручного» выбора передач (или, для вариатора, передаточного отношения). Но чаще всего такую трансмиссию выбирают как раз из-за того, что нет необходимости заниматься этим самостоятельно. Поэтому вполне логично, что у Renault (фото слева) и Opel (фото в центре) «ручной» режим управляется только селектором, в то время как у более спортивной по характеру Mazda есть еще и подрулевые «лепестки». Но и здесь это скорее игрушка, нежели потребность

У нас еще свежо воспоминание об энергоемкой и при этом комфортной подвеске седана Renault Fluence. Вот и Megane с первых же метров пути способен покорить пассажиров своей мягкой «поступью». Пассажиров. Но не водителя, который помимо комфорта подвески чувствует еще и нюансы управления. И в первую очередь — «искусственную» обратную связь на руле. Чувства, что руль становится продолжением рук, нет: машина послушно едет туда, куда ее направляешь, но и только.

Megane на дороге не доставляет никаких проблем. Он насколько покладистый и комфортный на ходу, настолько же и скучный. Это отличный вариант для перемещения из пункта А в пункт Б по не самым хорошим дорогам

Opel сразу насторожил низкопрофильными 17-дюймовыми шинами. Однако опасения оказались напрасными: подвеска здесь хоть и жестче, но о дискомфорте нет и речи. Астра позволяет даже похулиганить с бордюрами и трамвайными путями. Главное — помнить о размере шин и по возможности не штурмовать, а все же объезжать ямки и колдобины. Управляемость Астры также на высоком уровне: точные и быстрые реакции в виражах обретают остроту и только вмешательство электроники сдерживает дальнейшее желание водителя «пошалить».

Если бы на нашей Астре стояли колеса меньшего размера, Opel мало в чем уступил бы французскому хэтчбеку по плавности хода. Поэтому если комфорт важнее управляемости, лучше выбрать менее красивые диски, но с большей высотой профиля шин

Mazda по плавности хода сравнима с Опелем, однако подвеска здесь более короткоходная, а шины — низкопрофильные, из-за чего «японка» требует особо внимательного выбора траектории движения на плохих дорогах. Понравилась настройка электронных систем безопасности: даже на более «скользких» нешипованных шинах центрально-европейского типа (два других хэтчбека были обуты в рассчитанные на более суровые зимние условия шипованные шины «скандинавского» типа) «трешка» уверенно цеплялась за дорогу, а где сцепных свойств не хватало — демонстрировала аккуратное и не пугающее неопытных водителей скольжение. Жаль только, что шумоизоляция здесь самая слабая в нашем трио.

Подвеска «трешки» не жестче, чем на Опеле, но вот ее ходы меньше и вероятность «поймать» жесткий удар (пробой) выше: к плохим дорогам «японка» практически не адаптирована. А еще здесь сильнее шумят шины: «шиповки» не рекомендуются…

На войне (а то, что сегодня происходит на российском авторынке, вполне можно назвать своего рода войной) порой не то что сержант, рядовой может заменить командира. Вот и наши испытуемые вполне доказали свою состоятельность в сегменте C+. Однако без нюансов не обошлось.

Теснее всего задним пассажирам будет в Мегане (фото слева) — главным образом в коленках. По высоте над головой и ширине в плечах все трое примерно равны и демонстрируют минимально достаточный запас пространства для троих пассажиров роста чуть выше среднего. А вот по неэргономическим удобствам предпочтительнее Renault: только тут есть отдельные дефлекторы вентиляции для задних пассажиров. У Опеля (фото в центре) чуть выше тоннель на полу, но больше пространства для ног и присутствует дополнительный вещевой отсек в подлокотнике. В Мазде же (фото справа) «напряг» с удобствами: дефлекторов вентиляции нет совсем, карман есть только в спинке кресла переднего пассажира, а вместо карманов в дверях только не очень удобные подбутыльники

Больше всего вопросов к Renault. «Француз» идет по стопам своего «прадедушки» Renault 19, который сменил экстравагантность на практичность и тем самым поднял продажи в Европе. Нынешний Megane также снизил градус эксцентричности в пользу традиционных ценностей подобных автомобилей, однако должной тщательности в проработке многих деталей как в салоне, так и по ходовым качествам, его создатели, к сожалению, так и не достигли. Неудобство управления медиасистемой, некоторыми опциями, «прокол» в раскладывании заднего дивана и в целом самое «плотное» пространство на заднем ряду в сумме слишком многочисленны, чтобы закрыть на все это глаза.

Немецкий хэтчбек по сравнению с «французом» выглядит почти эталоном: безупречная эргономика, прекрасная посадка (особенно в водительском кресле), достойный набор опций и прекрасные ходовые качества производят куда более благоприятное впечатление на избалованного автомобилиста. Не хватает только изюминки во внешности и огонька в движении — того, чем подкупает Mazda. «Трешка» сделана так же добротно, как и Астра (разве что шумоизоляция подкачала, но это традиционный бич японских моделей массового сегмента), при этом она во всех смыслах ярче и веселее.

В багажнике Мегана нет ни крючков для пакетов, ни карманов для мелочей, ни даже подпольного отсека (запасное колесо подвешено снизу). Но хуже то, что даже при поднятых подушках заднего дивана его спинки все равно нормально не укладываются — мешает бокс с дефлекторами вентиляции между передними креслами

У Астры проблем с трансформацией багажника нет. Да и его объем благодаря запаске-«докатке» приличный. К тому же здесь предусмотрен лючок для длинномеров. Посетовать можно только на то, что для России штатно не предусмотрен двойной пол

В Мазде объем багажника меньше всех, хотя тут также докатка вместо запаски. Зато при сложенных спинках образуется самый ровный и удобный грузовой отсек

Безопасность

Renault Megane

Opel Astra

Mazda3

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус

Renault Megane

Opel Astra

Mazda3