Блог Nissan Leaf. «Электрички» всё? Нулевые пошлины не продлевают. Что будет на рынке электромобилей?

Чтобы узнать про текущую и будущую ситуацию с подержанными электромобилями, мы обратились к нашему знакомому уже консультанту Артему, который занимается продажей электромобилей Nissan Leaf.

На стоянке у Артема, где всегда стояло по несколько десятков Лифов разных поколений, сейчас пустынно — всего несколько машин.

— Артем, Минпромторг заявил, что продлевать нулевые пошлины не будут. И что это должно поспособствовать стимулированию российского производства. Чтобы мы все в скором времени ездили на электромобилях.
— Я лично никакой логики в таких заявлениях не вижу. Ну выпускают у нас 50 лет «Жигули», выпустили даже электрическую Ладу. Есть «Кама», которую якобы кто-то где-то делает. Но для того, чтобы куда-то вливать, оно должно сначала появиться. А так у нас и без того не идеальная инфраструктура без какой-либо поддержки начнет деградировать. Зачем новые станции зарядки делать, если автопарк электромобилей не растет?

Тут стоит отметить, что отмена нулевых пошлин на ввоз «электричек» и впрямь слегка расходится со здравым смыслом (если мы говорим о перспективах роста этого сегмента). Точнее, со здравым смыслом в отношении потребителей. С точки зрения правительства и Минпромторга — все шикарно. Пошлины повышаем, увеличиваем утилизационный сбор в девять раз — итого для юридических лиц «один и тот же» автомобиль с Нового года будет стоить примерно на полмиллиона дороже. С подержанными аналогично. Для «физиков» пока таких поборов не придумали, но не исключено, что скоро придумают. Мотив — стимулировать развитие электромобилей в России. Концепция недешевая — на 600 миллиардов рублей. По сути, все эти меры полностью перекрывают поток относительно доступных новых электромобилей в страну. Чтобы развивалось отечественное производство. Где-то мы это уже слышали. К 2024 году российские производители должны наклепать 25 000 «электричек», а к 2030-му — 200 000. Причем это будут в лучшем случае электроколяски по типу «Камы» миллиона за полтора. Зато на них, по концепции, можно будет бесплатно ездить по платным трассам. Куда, правда, непонятно, все равно далеко не уедешь, но концепция есть концепция. Рассчитывать на то, что массовые бренды начнут пачками презентовать и ввозить по сумасшедшим ценам «электрички», не приходится. Так что останется только премиум-сегмент. Но на Тайканах, ай-пэйсах и е-тронах сегмент электромобилей не прокачаешь. Поэтому Артем и его коллеги с их тоненьким ручейком поставок подорожавших подержанных Лифов, а также энтузиасты из «Русгидро» пока в развитие электрического транспорта вносят больший вклад, чем чиновники с их многомиллиардными проектами и абсурдными идеями.

— Пару лет назад мы нашего целого (в смысле не битого) Nissan Leaf покупали за 1 680 000 рублей. Тогда нам все говорили, что это очень дорого.
— Ну 1 680 000 и сейчас дороговато. Вот после Нового года уже будет, как говорится, в рынке.
— А сколько сейчас стоит привезти «электричку», целую?
— Последний привоз был 1 550 000 рублей за ZE1 «сороковку» — 4,5 балла, это сейчас нормальная цена. После Нового года, если все курсы останутся неизменными и не произойдет никаких апокалипсисов, то цена на подобный экземпляр увеличится на 150 000–200 000 рублей. То есть пошлина получается примерно чуть больше 100 000 рублей на миллион стоимости.
— Даже если заказать сейчас, машина приедет в любом случае не раньше января и обойдется, следуя такой математике, в 1 700 000 рублей?
— Да. Ну, можно найти машину и с большим пробегом — такие уже встречаются. С пробегом 100 000 км — SOH около 85%, запас хода около 200 км. Но самое интересное, что встречаются и другие варианты — я как-то получил машину 2021 года (январь), у которой при пробеге 4000 км меньше чем за год SOH уже 95%. Не знаю, как у них это получилось, наверное, от CHAdeMO не отсоединялись.
— А если схитрить и купить битый Leaf?
— Ну, можно чуть подбитую машину привезти, тогда можно чуть сэкономить. Только чуть подбитую, а не сильно подбитую, потому что восстанавливать очень дорого. Например, хорошо пострадавший ZE1 по-человечески восстановить обойдется не меньше 500 000 рублей.
— Проблемы с получением документов на подбитые машины сейчас есть?
— Никаких проблем. Просто больше времени возишься с битой машиной (в плане восстановления). Покупаешь, привозишь, фотографируешь, на эвакуаторе увозишь в место ремонта, потом выбираешь лабораторию, которая согласится восстановленный автомобиль «принять» (главное, чтобы было не «мясо» в стадии «до»). Они смотрят, чтобы все ровно было, «чеки» не горели, подушки не торчали, ремни вытягивались — тогда пропускают и все ок. Внутрянку они, как правило, не смотрят. У них есть 99 параметров, по которым они проверяют автомобиль, не уверен, что хоть один из них предполагает снятие обшивки.
— Для продавцов, которые везут убитый хлам на продажу, такая демократия кстати. А вот для покупателей, которые могут купить мертвого кота в мешке — не очень.
— Глобально на рынке ничего не меняется годами. Как было битье, так и осталось, в том числе топляки. Появление лабораторий, всякие новые проверки и прочее никак это не искоренили. Хотя именно для того, чтобы ограничить поток небезопасных, плохо восстановленных машин, они и создавались. То есть если бы лаборатории работали нормально, то какая-нибудь машина с «зеленки», которой просто поменяли панели в салоне, вырезали все подушки безопасности и заглушили ремни, не прошла бы проверку и отправилась на запчасти. Но для этого нужно нормальную экспертизу проводить — залезать внутрь, все проверять.
— Как ситуация в более бюджетном сегменте? ZE0, AZE0?
— Сейчас спрашивают, можно ли купить 30-киловаттный AZE0 за 700 000–800 000 рублей? И если раньше такие варианты проходили, как говорится, «со свистом», то сейчас в ценовом диапазоне 700 000–900 000 рублей какая-то пропасть. Брать нечего! В районе 600 000–700 000 теперь только 24-киловаттные, 10-11 делений батареи (120–140 км запас хода летом, 100 км — зимой). А так, если смотреть на растущие цены на машины с обычным ДВС, если бы ZE1 стоил 1 000 000 рублей, спрос на него был бы ажиотажный. Но вот за 1 500 000 — уже эпизодический.
— А вот стоит AZE0 — это твоя?
— Да, с катловскими аккумуляторами, 40 кВт.

— Как ездит?
— Плохо. Тепло они любят, как ни странно. Я на нем 270 километров проезжаю — это в демисезонье, когда температура батареи 5–15 градусов. Сейчас, когда похолодало, проезжает значительно меньше. Надо делать подогрев батареи, но все руки не доходят.
— Сколько по деньгам такой вариант вышел?
— Около 500 000 рублей. Делали в Иркутске — это сейчас Мекка для электромобилеводов.
— А почему не в каком-нибудь Сколково?
— Не внушает доверия. А CATL уже в большинстве китайских электромобилей используется. Которые уже не считаются какими-то убогими колесницами на педальном приводе. Это уже хорошие электромобили. И если они используют эти элементы питания, то почему бы и нам ими не пользоваться?
— Ну и обычно переделанные под 40 кВт AZE0 проезжают больше.
— Они чуть полегче, там алюминия в кузове больше, мотор менее мощный, и они, как правило, на 16-х колесах. И если переделывать, то обязательно сразу ставить подогрев. 

Про Китай Артем упомянул не случайно — электромобили в Поднебесной уже не один год получали государственную поддержку, развивалось производство, наращивались объемы. Поэтому если какие-то бренды будут заходить на российский рынок, то есть шанс какую-то его часть захватить. Особенно с учетом скудного выбора и заоблачных цен на новые авто- и тем более электромобили. А пока китайские батареи обретают вторую жизнь на японских Лифах (если не наоборот). И это, судя по всему, может стать тенденцией ближайших лет.