Как заработать в такси на «электричке»

Вообще, тема такси схожа с темой электромобилей — люди также делятся на два непримиримых лагеря. По одну сторону баррикад — те, кто никогда не ездил на электромобилях и не планирует, потому что они наносят непоправимый вред экологии (при производстве и утилизации), потому что на них не отправишься в кругосветку и потому что вообще «электрички» покупают люди не от мира сего. А, ну и дорого стоят еще. Там же, на противоположной стороне, те, кто к таксистам относится как к низшей касте людей, которые идут таксовать от безденежья и неумения больше ничего делать, кроме как крутить баранку. Ну а по другую сторону баррикад — те, кто эти электромобили покупает и эксплуатирует, а также те, кто работает таксистом на профессиональном уровне. А иногда таксистами работают на электромобилях. К-к-комбо.

Кто-то недолюбливает таксистов. Кто-то морщится от одного упоминания электромобилей. А кто-то таксует на «электричке». Минус на минус дает плюс?

Владимира на Nissan Leaf, обклеенном фирменным оракалом одного из агрегаторов такси, мы заприметили давно, еще когда и в мыслях не было превращать наш электромобиль в орудие заработка. Взяли контакт, чтобы в дальнейшем выведать все тайны и интриги таксистского двора. Впрочем, позже выяснилось, что Владимир, как и подобает профи своего дела (как-никак восемь лет в теме!), особо не любит посвящать посторонних в тонкости профессии. Тем более что всяких нюансов, влияющих на чек таксиста, полно. Зачем плодить прошаренных конкурентов? Забегая вперед, скажем, что советы бывалых помогают намного больше, чем какие-нибудь онлайн-марафоны блогеров по денежному изобилию. Без советов получалось зарабатывать 500–600 рублей за пару утренних часов. С советами — 1000–1500 рублей.

Владимира в фирменной раскраске агрегатора мы заприметили давно. Но практический интерес к деятельности возник только сейчас. Настоящие таксисты своих секретов и хитростей не выдают

На беспардонный вопрос «сколько зарабатываешь?» Владимир отвечать не хотел. Уже потом, без камер и между делом удалось выпытать — около 100 000 рублей в месяц. Многим это покажется сказкой и неправдой, но в регионах действительно такое возможно — при условии, что работаешь таксистом профессионально, а не от случая к случаю. И, кстати говоря, опытные Всадники Агрегатора умудряются зарабатывать за шесть-восемь часов работы больше, чем некоторые таксисты, работающие по 10–12 часов. Как пишут в мотивационных пабликах, работать надо не восемь часов в день, а головой (с) Стив Джобс.

При определенной сноровке можно делать деньги в такси даже на электромобиле с «уставшей» батареей. И даже не придется в течение дня подзаряжаться на CHAdeMO

Как театр начинается с вешалки, так и работа в такси начинается с чистой машины. Вообще, это логично — в офис, например, люди не ходят в грязной одежде. Опрятность — залог хорошего первого впечатления. И даже в такой дисциплине, как мойка, можно отыграть лишние рубли. Например, многие не знают или пренебрегают мойками самообслуживания. Мы заехали в мойку, в которой платишь только за минуты, проведенные в боксе, — по 20 рублей за минуту. При определенной сноровке помыть кузов можно за пять–восемь минут (с пеной). Даже ковры можно не забирать из мойки — потом зайти на своих двоих и забрать бесплатно. 20–40 рублей можно сэкономить. В месяц это почти 1000 рублей — среднестатистическое рабочее утро таксиста по деньгам, между прочим. А с учетом того, что некоторые на обычных мойках оставляют за раз по 200–250 рублей за мойку кузова и салона, то экономия и того больше. А сэкономленные деньги — заработанные деньги.

Почему так важно таксовать на чистой машине? Банальная психология — в пыльную или тем более грязную машину садятся менее охотно, а в чистой выше шанс получить высокую оценку от пассажира или даже чаевые. Наш рекорд — 100 рублей чаевых (при стоимости поездки 180 рублей).

Также чистота требуется и при регистрации в агрегаторах — нужно сфотографировать чистый автомобиль, салон (предварительно выгрузив из него весь ненужный скарб), скинуть фотографии свидетельства о регистрации транспортного средства и водительского удостоверения. Мы переживали, что будут вопросы по «фирменному» оракалу с Тором — ноль внимания. Видимо, что угодно, лишь бы не наклейки конкурентов.

К оракалу и рисункам, не относящимся к конкурентам, агрегаторы равнодушны

Кстати, внешний вид — это не только симпатии клиентов, но и пропуск в мир приоритета агрегаторов такси. Точнее, один из факторов, повышающих приоритет. Есть фирменные наклейки и шашечки — плюс. Есть детское кресло — плюс. Большое количество поездок — плюс. Хороший рейтинг по отзывам пассажиров — плюс. Высокая активность (отсутствие пропущенных заказов) — плюс. Если все эти факторы присутствуют, то заказы будут распределяться самые жирные и денежные. Поэтому бывалые стараются держать именно такой баланс. Без всех этих нюансов заработать хорошие деньги, не особо напрягаясь, будет проблематичнее.

А что со спецподготовкой водителя и машины? Сейчас принято считать, что при наличии навигатора знание города необязательно. Однако даже самый крутой навигатор не знает народных троп, особенно в районе каких-нибудь новостроек, где схема движения может быть порядком перекроена, отчего маршрут становится ощутимо длиннее или короче. Да и дорог иной раз нет совсем — так, гравийное направление с ямами и канавами. Поэтому многие стараются сделать легковые машины повыше. Так, например, у Владимира Leaf обут в 16-дюймовые колеса с высоким профилем и большей ширины, а также сделаны проставки. Да, с таким тюнингом энергии Leaf поджирает побольше, но на козьих тропах чувствуешь себя увереннее. У нас же полный сток, поэтому заказы нужно выбирать с особой осторожностью.

В техническом плане автомобиль к такси тоже нужно слегка подготовить. Как минимум озадачиться резиной с профилем повыше. Виктор на AZE0 дополнительно поставил гоночные слики, чтобы минимизировать трение с дорогой и сэкономить еще больше…

А о том, что 17-я резина плохо подходит для сурового режима эксплуатации, красноречиво говорят грыжи на колесах. Впрочем, получены они не «на работе», а в повседневном режиме

Кстати, такую возможность — колесить только по нужному тебе району — дает лишь один из двух популярных агрегаторов такси. В другом же тебе назначаются заявки, в которых видно начальную и конечную точку маршрута, но не видно стоимость поездки — ты можешь их взять или не взять. Взять не всегда выгодно, а не взять — чревато снижением показателя активности. Времени на раздумья минимум — три–пять секунд. Приходится балансировать. В другом агрегаторе демократичнее — там даже со включенной опцией автоназначения заявок помимо локации можно также настроить фильтр по минимальной стоимости заказа и рейтингу пассажира. Неудивительно, что многие, поработав с утра «в денежных зонах» с одним агрегатором, часов с 10 утра переключаются на другой.

Полностью погружаться в тяготы таксистской жизни мы не стали (тем более на Дроме уже есть блог таксиста), а вот схему «подкалымить перед и после работы» протестировали сполна. В съемочный день мы даже устроили беспрецедентную акцию по бесплатному провозу людей. Обычно говорят, что молчание — золото. В нашем случае золотом были как раз слова — мы готовы были не брать денег с пассажира взамен на небольшое интервью. Может быть, еще и поэтому нам так повезло с «попутчиками».

Хороший водитель + хороший пассажир = мир, дружба, жвачка. Иногда еще деньги

Среди клиентов, как водится, единого мнения относительно службы такси во Владивостоке нет. Кто-то в целом доволен, кто-то в целом недоволен, кто-то оставляет оценки водителям и всячески участвует в формировании адекватного штата водителей, а кому-то просто важно побыстрее доехать. Сходятся все в одном — в Лифе комфортно, в такси с водителями из Средней Азии дурно пахнет, и иногда ждать машины приходится слишком долго.

Если с первыми двумя вещами все понятно, то причины длительного ожидания для многих остаются загадкой. Автомобилей с наклейками в городе пруд пруди! А на экране смартфона горит удручающее «нет свободных машин». Разгадка здесь как раз в специфике работы агрегаторов. В одном из них есть так называемые «пятисотрублевые зоны». Действуют они по времени и по локациям — в утреннее до- и вечернее послерабочее время (например, с 7 до 9 утра и с 18 до 20) и где-нибудь в районах с концентрацией офисов, торговых центров и госучреждений. Если взять заказ из этой зоны в нужное время, то вне зависимости от стоимости самого заказа (скажем, 150 или 180 рублей) агрегатор добьет водителю сумму до 450–500 рублей. Поэтому иногда вы можете увидеть или услышать от водителя, что он вдруг проколол колесо, кончился бензин, иконки на панели отклеились и т. д. Знайте — ему просто невыгодно вас везти, потому что он не попадает в зону. Часто водители в таких случаях связываются с клиентом и просят того отменить заказ, потому что если он отменит его сам, то попадет на штрафные санкции от агрегатора и его рейтинг снизится. Но это еще нормально — по крайней мере, экономит время клиента. Отменил заказ — создал новый. А ведь бывает, что водитель просто не едет — на карте машина рядом, но не едет, хотя заказ взят. Приходится либо ждать до победного (то есть пока не станет ясно, что такси не приедет), либо отменять. А за отмену заказа еще могут и списать штраф с клиента, если выбрана оплата по карте. Жалобы не помогут — в лучшем случае один из агрегаторов предоставляет промокоды на бесплатные поездки или скидки.

Агрегаторы, конечно, подняли индустрию на новый уровень. Все в смартфонах, все в цифре, реферальные программы, бонусы и промокоды. Все в духе времени. Электромобиль вписывается в концепцию почти идеально. За неполных две недели утреннего таксования заработано чистыми 12 000 рублей

Кстати, обделенные бывают и со стороны везущих — случается, что клиент отменил заказ, когда такси уже подъехало. При этом оплата, например, была наличными. С клиента в одном из агрегаторов ничего не спишется, а водитель, получается, ехал зря. В этом случае также имеет смысл написать в поддержку — могут дать промокод, например, на два–три часа работы без комиссии агрегатора. Если постоянно на линии, то этого времени вполне хватает, чтобы отбить пропущенный заказ (в рублевом эквиваленте экономия на комиссии агрегатора за это время 200–250 рублей).

А еще взаимоотношения «таксист — пассажир» — это рынок. То есть можно торговаться, особенно в агрегаторе с мужским именем. Это нормальный способ взаимодействия. Но частенько бывает, что таксисты сами требуют поднять стоимость, иначе не поедут на заказ. «Ох**ли», — в голос говорят все клиенты, кто сталкивался с таким (это цитата). Сезонность тоже играет роль — летом таксисты могут брать больше. По их словам, из-за затрат на кондиционер. Но зимой надо греть машину. Следуя такой логике, весной и осенью должны быть самые доступные тарифы…

Наконец, самое интересное — насколько выгоден Leaf в такси? Особенно с учетом его «короткоходности»? У Владимира на Leaf ZE-1 2018 года с SOH около 90% запас хода на одном заряде около 200 км. И он спокойно укладывается в один-два рабочих дня и заряжается сугубо в гаражных условиях, даже не прибегая к помощи станций быстрой зарядки.

У Виктора, другого нашего информатора, Leaf попроще — еще в кузове AZE0 с запасом хода в два раза меньше. И он тоже не жалуется — при грамотном подходе можно и заказы не упускать, и не зависеть от оперативной зарядки. И тем не менее таксистских Лифов на дорогах еще очень мало. Почему?

Виктор: «Таксисты (которые прям таксисты-таксисты) в большинстве своем — народ, отбитый на голову. Считают, что нужно работать 12–14–16 часов в сутки, а лучше вообще не спать. Тогда профит будет хороший. Поэтому для них машина, которой нужно делать перерыв на дозарядку, вообще не подходит. Тактика простая — сел, упоролся за рулем до вечера, потом заново. Такие и в ДТП постоянно попадают.

А так выгода Лифа в такси очевидна. К слову, на обслуживание и заправку электромобиля у меня уходит 20 000 рублей в год, а на том же экономичном Приусе 150 000 в год (с интервалом обслуживания и замены масла/фильтров раз в 10 000 км). На обычной малолитражке типа Passo и вовсе расходы под 200 000 рублей в год. Речь, разумеется, о таксистском режиме работы с ежедневными большими пробегами.

Вообще, это работа для дисциплинированных и неленивых людей. Тут вроде как сам себе хозяин, но велик соблазн где-то отдохнуть, где-то уйти с линии. Такие тут много не заработают и скорее просто умотают автомобиль».

Наш ZE-1 показал прекрасные экономические результаты в таксистском квесте. Таксуя в основном по утрам перед работой, мы, во-первых, практически оградили себя от всяких нетрезвых неадекватов — все наши пассажиры были свежи, опрятны и настроены на работу, а во-вторых, как уже посвященные в нюансы, мы постоянно пребывали в «зонах». Итого за две недели работы (точнее, подработки) заработок «чистыми» за вычетом комиссии агрегатора и автопарка получился 12 287 рублей и 45 копеек. Пробег за время работы составил всего 215 километров (с включенным «счетчиком»). Если приплюсовать пробег между заказами, то получилось бы аккурат 230–250 километров, которые в спокойном городском режиме способен преодолевать наш Лиф от одной зарядки. Гаражная зарядка обошлась в 120 рублей. На CHAdeMO заправились бы за 300 рублей. Итого 12 000 рублей чистейшими.

Что ж, Nissan Leaf ZE-1 прекрасно подходит для такси (при минимальной подготовке — шины и подвеска), и его немалая стоимость может окупиться за полтора-два года интенсивной и продуманной работы. Ну а кому результат нужен здесь и сейчас, может и на AZE0 зарабатывать. Просто придется применять чуть более гибкую тактику.