А все из-за того, что наша «электричка» по неосторожности осталась на несколько дней ночевать на открытом воздухе. Мороз в Приморье случился, конечно, далеко не запредельный, но трех дней при стабильных минус 5–10 оказалось достаточно, чтобы выявить недееспособность «родного» японского аккумулятора. Кстати, рановато он что-то сдался, учитывая, что машине три года от роду, в РФ она с февраля, и длительного охлаждения батарея и не видывала.
А маленький аккумулятор в царстве Лифа между тем — серый кардинал. Неважно, сколько у тебя киловатт и вольт в твоей крутой батарее в подполье — если 12-вольтовый «коробок» помер, то весь твой высокотехнологичный аппарат будет стоять колом даже с заряженной на 100% высоковольтной батареей. Потому что все управляющие «мозги» завязаны как раз на маленький аккумулятор.
Что ж, в очередной раз обратились за помощью к традиционным автомобилям, а именно к заслуженной Toyota Corolla 5-го поколения. Однако Leaf просто так не оживить — ему, в отличие от обычного автомобиля, недостаточно просто получить импульс для победоносного оборота коленвала. Нужно прикуриваться не менее 10–15 минут, чтобы «мозги» и электроника оклемались. При этом после удачной реанимации нужно еще ехать в сервис и сбрасывать все ошибки (а их при таком раскладе возникает множество — как говорится, «красным» горит все). И так каждый раз, если вдруг недоглядел за здоровьем аккумулятора. Можно, правда, почистить ошибки и с помощью LeafSpy, но хорошая мысля, как известно, приходит постфактум.
Заморачиваться подзарядкой, диагностикой и прочими процедурами не стали. Зима длинная, поэтому решили просто поставить новый аккумулятор — выбор пал на Atlas той же, что и родной, емкости 45 А·ч.
Также, намучившись в прошлый раз с выездом из обледеневшего приморского дворика, поставили машину на шипованный Michelin, который остался в наследство от Nissan Leaf AZE0. Да, машина стала ниже, неказистей, проще, зато в ледяные горки, кои в изобилии возникли во Владивостоке (как всегда — внезапно), теперь едется гораздо веселее.
После уличных ночевок Leaf вернулся в привычную среду обитания — наземный неотапливаемый гараж — но особого потепления от смены места ночевки не почувствовал, потому что в боксе в лучшем случае околонулевая температура. А если на улице ниже минус 10-ти, то и вовсе минусовая (-5–6). Поэтому когда утром включаешь машину, батарее прямо совсем нехорошо. Для сравнения — если приехать на CHAdeMO замороженным, то станция быстрой зарядки за полтора часа зальет 10 кВт, а если на прогретой батарее — 30 кВт за час. Как говорится, почувствуйте прохладную разницу.
Ну да ладно — в шипы обулись, аккумулятор новый поставили, высоковольтную батарею согрели и зарядили, пора и спарринг-партнера искать, тем более что в прошлый раз мы анонсировали-таки рандеву электромобиля и бензинового автомобиля.
Здесь мы не стали идти на поводу у адептов секты «Да за такие деньги лучше…», потому что иначе пришлось бы проводить сравнительный тест Nissan Leaf, Toyota Prius, трех Lada Granta, четырех Toyota Fielder, Subaru Forester, очень сильно подержанного BMW X5, а победил бы все равно Toyota Land Cruiser-«сотка». Поэтому мы сделали более корректное сравнение с точки зрения человека, которому нужен свежий городской седан или хэтчбек С-класса для поездок сугубо по городу. Бюджет 1,2–1,4 млн рублей. Сюда попадают и относительная новинка в лице Honda Vezel, и Toyota C-HR, и трехлетние Toyota Premio/Allion (дабы не гневить приморцев, критерий праворульности также учитывался).
Однако в качестве оппонента удалось вызвать лишь Toyota Auris 1.2 120Т RS Package. В подавляющем большинстве на рынке представлены «полторашки» в простых комплектациях, и они заметно дешевле — практически все меньше миллиона. Однако наш партнер — в «дорогом» синем цвете, с аэродинамическими обвесами, 2016 года выпуска, иной раз ценник за такие экземпляры подходит к планке 1,2 млн рублей. Поэтому с небольшой натяжкой, но сравним. Тем более интересно, стоит ли доплачивать за электромобиль пару-тройку сотен тысяч по сравнению с «обычным» хэтчбеком с традиционным ДВС.
Внешне автомобили похожи, у обоих агрессивная огранка, минимум плавности и доброты в образе. Leaf, разумеется, крупнее по всем параметрам — и в высоту, и в длину, и в ширину (но не салона, как ни странно!). И мощнее. И опций больше. Впрочем, у нас не было цели сравнивать технические и габаритные характеристики — не нужно никаких «рейслоджиков», чтобы понять и почувствовать, что динамика 40-киловаттного ZE-1 на порядок лучше, чем у Auris (причем даже если бы он был 1,8-литровым и 143-сильным).
Нас, в общем-то, интересовала лишь эксплуатационная составляющая этого сравнения. Насколько экономически целесообразна разница в несколько сотен тысяч рублей между трехлетним электрокаром и трех-четырехлетним бензиновым автомобилем.
Чтобы произвести корректные расчеты, мы направились в автосервис, где нам подсчитали стоимость технического обслуживания (под кодовым названием «ТО-40», поскольку и у Лифа, и у Ауриса пробег подобрался именно к этой отметке).
Цифры оказались весьма убедительными. Полное предзимнее обслуживание Ауриса включало:
— диагностику ходовой части;
— замену тормозной жидкости;
— замену масла в АКП;
— замену масла в ДВС;
— замену воздушного и салонного фильтров;
— замену свечей зажигания;
— оригинальных жидкостей и запчастей (кроме фильтра коробки — он неоригинальный).
На Toyota Auris все обошлось бы в 40 495 рублей. И это без тормозных дисков и колодок (привет, Renault Arkana!).
На Nissan Leaf перечень работ и, соответственно, расходников куда скромнее:
— диагностика ходовой части;
— замена тормозной жидкости;
— замена салонного фильтра;
— замена масла в переднем редукторе;
— оригинальные жидкости (тормозная и в редуктор) и салонный фильтр.
Итого — 8350 рублей.
Разумеется, ТО-40 бывает раз в жизни (если пробег не скручивать), но с ростом пробега и износом трансмиссии, двигателя, топливной системы и прочих узлов и агрегатов разница в стоимости обслуживания будет только расти. Например, недавно на личном Toyota Crown крякнул бензонасос. Минус 3000 рублей из бюджета. Эвакуатор — 2500 рублей. Работы по замене — еще 1000. На месте Крауна мог бы оказаться и любой другой, более экономичный автомобиль. А вот в Лифе из серьезных эксцессов, обещающих материальные траты, может случиться разве что износ батареи. Но рано или поздно высоковольтные батареи Лифов научатся довольно-таки бюджетно восстанавливать. А то и апгрейдить.
Евгений, владелец Toyota Auris, целый день проездил вместе с нами на Nissan Leaf по своим городским делам и, кажется, крепко задумался над тем, чтобы сменить углеводородную философию на электрическую:
«Автомобиль очень понравился. Он богаче оснащен, он комфортный, динамика отличная. Я даже не могу найти каких-то минусов. Мой 116-сильный турбированный автомобиль потребляет сейчас (в зимнее время) около 11 литров на 100 километров в городском режиме езды. Причем я езжу совсем не агрессивно — достаточно спокойно. Заправляю машину бензином Аи-98 (52 рубля за литр). В день проезжаю максимум 50–80 километров, изредка до 100 километров. То есть в среднем на бензин уходит 10 000–12 000 рублей в месяц. Так что для моих требований и условий эксплуатации электромобиль подходит вполне. Конечно, нужно больше заправочных станций, но поскольку я практически все время езжу только по городу, это пока некритично. А если нужно куда-то за город смотаться, можно в крайнем случае подзарядиться в Уссурийске или Артеме».
Надо сказать, что за весь день (с печкой, шутками и прибаутками) в городском режиме на слегка подогретой быстрой зарядкой батарее мы за 4 часа 30 минут чистого времени за рулем наездили 96 километров (после чего борткомпьютер показывал 8% остатка заряда). Это в «исследовательском» режиме, когда Евгений хотел распробовать динамику и мог не церемониться с «тапком». А летом, как мы помним, удавалось проезжать до 290 километров на полном «баке», правда, в академическом режиме. Лето, ах лето…