Отрицательная прибыльность: почему «Москвич» такой дорогой?

Поскольку мэр столицы Собянин взял завод Renault «на баланс города», то есть де-факто «Москвич» был возрожден как государственное предприятие, неплохо бы послушать по этой теме Сергея Семеныча. Как было бы чудесно, если бы мэр вот так запросто зашел на чай, рассказал, из чего складывается высокая цена, а заодно раскрыл бы детали бизнес-модели «Москвича». Однако до Сергея Семенеча нам, увы, не дотянуться, да и прекрасный девичий коллектив пресс-службы завода самоотверженно держит круговую информационную оборону. Вот вроде бы обещали, что гендиректор Пронин даст нам интервью, но оно все откладывается и откладывается. Впрочем, судя по нашим данным, Дмитрий Валентинович находится в такой сложноподчиненной позиции, что бросить в него камень не поднимется рука. Говорят, что уже через месяц-другой после назначения на должность он хотел сложить с себя полномочия, но ему намекнули, что увольнение — не лучший способ продолжения карьеры… Короче, нам ничего не остается, кроме как прикинуться умными людьми и порассуждать.

Напомним, что еще до объявления цен на «Москвичи» в публичное автомобильное пространство были вброшены два тезиса на тему стоимости российской машины. В некоторой степени они противоречат друг другу. Первый — «хвалебный» — объяснял всю экономическую выгоду отверточной сборки в Москве: якобы машинокомплекты, завозимые из Китая, не облагаются таможенной пошлиной. Согласно второму — «рациональному» тезису, «Москвич-3» вышел таким дорогим именно потому, что в его цену включен некий «совокупный таможенный платеж в 48%». Авторов обоих тезисов мы называть не станем, ибо первый нам признался, что нулевая пошлина — это лишь его предположение, «не согласованное с вышестоящими инстанциями», а второй просто не посчитал нужным дать разъяснения — видимо, за их отсутствием.

6 июля, когда мэр Собянин объявлял о грядущих планах «Москвича» и «восточном партнере» прямо из цеха возрожденного предприятия, гендиректор Дмитрий Пронин практически не попадал в кадр и отмалчивался — центральными фигурами действа были градоначальник и гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин. По многочисленным свидетельствам наших конфидентов, именно в таком ключе сегодня и проходят еженедельные совещания, где обсуждается промышленный пуск завода, расширение модельного ряда и экономические вопросы: солируют представители КАМАЗа (иногда — и сам Сергей Когогин), кто-то от правительства Москвы, а вот Дмитрию слово дают редко. А вот еще сведения: вроде бы состоянием дел на заводе живо интересуется сам В. Путин, а докладывают ему мэр Собянин и глава корпорации «Ростех» Чемезов. Иногда — совместно. За достоверность этого факта не ручаемся, так что будем считать его просто слухом с ненулевой вероятностью. Между тем для поклонников бренда это новость очень даже приятная: исполнители вряд ли захотят расстраивать главнокомандующего и сделают все, чтобы сборка «Москвичей» заработала в конвейерном режиме и со сваркой кузовов

Впрочем — к ценам. Мы уже озвучили рекомендованные розничные цены в Казахстане, выяснив, что у нас машина стоит на четверть дороже. Теперь обратимся к ценам в Поднебесной. Оказывается, версия с 1,5-литровым турбомотором и ручной коробкой стоит в прямом пересчете около одного миллиона рублей, а исполнение с вариатором — чуть менее 1,2 миллиона. Однако — это сейчас, когда упал рубль, а еще прошлым летом JAC JS4 стоил в прямом пересчете около 800 000… Но в любом случае по состоянию на сегодня наша «казахская четверть» превратилась в «китайскую половину»: мы видим, что цена одной и той же машины, которую собирают и в России, и в Китае, разнится в два раза. Почему?

Начнем с нашего любимого — с утильсбора. Напомним, что для машин с мотором от литра до двух он все еще составляет 178 400 рублей, хотя нынешний президент АВТОВАЗа Максим Соколов просто-таки умоляет его увеличить — для защиты «Жигулей» от иностранных производителей. Ну что ж, если правительство «включит защиту», то «Москвичи», будучи де-факто продукцией зарубежного автопрома, действительно подскочат в цене. Собственно, все производители — и АВТОВАЗ, и «Москвич» — выплачивают утильсбор еще на стадии оформления электронного ПТС, вот только АВТОВАЗу сумма возвращается полностью, поскольку все его модели локализованы выше текущего требуемого уровня, установленного Минпромторгом. В то же время модели «Москвич» имеют нулевую локализацию, ибо за операции, которые сейчас проводятся при сборке, невозможно начислить ни одного локализационного балла. Проще говоря, с позиций действующего законодательства в части компенсации утильсбора собранный в Москве «Москвич» — все равно что импортный автомобиль, поэтому вся сумма утиля тупо включается в цену и каждый сегодняшний покупатель «Москвича-3» платит по этому пункту государству 178 400 рублей.

Едем дальше. Само по себе прикручивание колес, подвески и мотора, демонтированных прежде с уже собранной машины в Китае, не создает ровным счетом никакой добавленной ценности. А ведь именно эта ценность и есть основа любого бизнеса, ибо именно при ее создании предприниматель закладывает в цену конечного продукта не только суммарную стоимость исходных материалов, сырья, комплектующих и своих затрат на выпуск товара, но и прибыль. А сейчас на «Москвиче» все наоборот: операции на постовой сборке только увеличивают стоимость машинокомплекта для DKD-сборки, то есть де-факто уже и так готового автомобиля: прибавляются зарплата персоналу (охрана, слесари, топ-менеджеры), стоимость эксплуатации зданий, налоги и т. д. Не дешевле было бы просто наладить импорт?..

На всякий случай поясним этот тезис на простом примере. Вот имеется краснодеревщик А, который производит табуретки. Для этого он покупает древесину на соседней лесопилке, обрабатывает ее на своем станке по собственным чертежам, затем сам свои табуретки собирает и отгружает в розницу, получая доход. А вот — краснодеревщик Б. К нему в цех приходит заграничная «табуретка в комплекте»: она была выпущена в далекой стране из заграничной древесины, по заграничным чертежам и заграничными рабочими. Затем ее разобрали, упаковали в ящик и отправили за три тыщи километров через границу. Таким образом, краснодеревщик Б оплачивает всю добавленную ценность, созданную где-то далеко, и де-факто выступает не производителем, а покупателем, при этом цена на «вновь собранную» им табуретку будет несоизмеримо выше, чем у краснодеревщика А. Понятно, что когда в стране трудится множество производителей табуреток, то краснодеревщик Б просто-напросто разорится: табуретки его будут дорогими и никто их покупать не станет, ведь в соседнем магазине будет широкий выбор по более низким ценам. А вот когда во всей стране кроме краснодеревщика Б табуретки выпускает только один краснодеревщик А, который живет в Тольятти, ну тогда, конечно, шанс есть!

На днях одна из каршеринговых компаний Москвы разместила заказ на крупную партию «Москвичей». А все почему? А все потому, что «краснодеревщик из Тольятти» пока не научился прикручивать к своим «табуреткам» автоматическую коробку передач…

Однако ж слышатся недоверчивые голоса: а ведь когда-то в России чуть ли не все автомобильные заводы по сборке импортных машин работали исключительно отверткой, собирая машинокомплекты, при этом цены на их продукцию были ниже в пять-шесть раз относительно нынешних. Конечно, когда-то и травка была зеленее, и девки фигуристее, и, самое главное, евро стоил 42 рубля. Но дело не только в евро. Дело в том, что расцвет отверточной сборки был обусловлен особенностями налогового законодательства: сумма льгот оказывалась куда выше, чем все затраты на покупку комплекта и прикручивание колес. Та же «Мазда-Соллерс» занималась сборкой машин из ящиков вплоть до начала украинских событий и прекрасно себя чувствовала! Другое дело, что Москва — это не Дальний Восток, который наше правительство считает нужным выделять в налогово-дотационном смысле среди других регионов, кроме того, «Москвич» пока не стал резидентом какой-нибудь особой экономической зоны, так что рассчитывать на налоговые поблажки ему пока не стоит. Впрочем, думается, Сергей Семеныч при необходимости нажмет на нужные рычаги, и «Москвич» получит льготные условия ведения бизнеса.

Для полноты картины отметим, что одно время правительство РФ действительно дотировало «отвертку», однако — исключительно в рамках договоров «О промышленной сборке», которые завод-изготовитель заключал с Министерством экономического развития РФ. Этот процесс развернули с 2005 года и попутно закрепили законодательно сам термин «промышленная сборка». Тогда под ней понимали выпуск не менее 25 000 машин в год со сваркой, окраской и сборкой кузова, монтажом оборудования салона, силового агрегата, рулевого механизма, передней и задней подвески, выпускной системы, электрооборудования, элементов экстерьера с обязательным проведением контрольных испытаний. Однако как стыкуется «отвертка» и «промышленная сборка»? Дело в том, что если новый завод заключал соглашение о промсборке, то есть брал на себя обязательства по увеличению локализации производства, выплате налогов в бюджет, увеличению количества рабочих мест и т. д., то получал не только налоговые преференции на ввоз комплектующих для промышленной сборки, но и мог начать эту самую промышленную сборку только через 2,5 года, а до того — пользовался льготами, исключительно прикручивая гайки. Однако это осталось в прошлом.

Возвращаемся в день сегодняшний: может быть, и сейчас при завозе машинокомплектов из Китая отечественный автопроизводитель получает некие льготы? По идее, никаких льгот нет и быть не может. Об этом свидетельствует перечень ставок ввозной таможенной пошлины, которые устанавливаются либо в процентах от таможенной стоимости товара, либо в евро или долларах США (в зависимости от типа товара). В списке позиций группы 87 товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности, которая так и называется: «Средства наземного транспорта, кроме железнодорожного или трамвайного подвижного состава, и их части и принадлежности», просто-напросто нет такого понятия, как «машинокомплект». Есть автомобили, есть комплектующие к ним, но «машинокомплектов» нет.

Означает ли это, что КАМАЗ, который завозит машинокомплекты для «Москвича», не получает скидку при выплате пошлины? По всей видимости, да, означает, однако мы знаем, что за время украинских событий евразийская комиссия, которая определяет таможенные правила для всех стран-участниц ЕвраЗЭС (Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Армения), выпустила множество решений об установлении льготных ставок ввозных таможенных пошлин «в отношении отдельных видов товаров». Мы честно пересмотрели все — ни одно из них не предусматривает льгот для товаров по группе 87, однако это не значит, что для «Москвича» не нашлось другой лазейки. Впрочем, судя по цене, действительно не нашлось…

Таким образом, машинокомплект JAC, вне всякого сомнения, завозят как самый обычный автомобиль — вероятно, имеется пометка, что это — «автомобиль в сборе» или «автомобиль в разборе», но в любом случае таможня взимает за него свои 15%. Кроме того, импортер должен заплатить и 20% НДС, который, для сравнения, в Казахстане составляет 12%, а в Китае — 13%. Опять же, с февраля прошлого года резко подорожала логистика: мы много писали, что некоторые компании в принципе отказались транспортировать товары в Россию, однако в случае «Москвича» нужно учитывать и падение рубля: летом прошлого года один юань можно было купить за восемь рублей — сейчас уже почти за 11. Кроме того, поскольку Москва — это не морской порт, значит, часть пути (если не весь) машинокомплекты преодолевают по железной дороге, а ведь это — самый дорогой способ доставки…

Теперь возвращаемся к отсутствию добавленной ценности при сборке «Москвичей»: раз ничего не добавляется и не из чего формировать прибыль, значит, нужно эту прибыль «тупо» накинуть к цене китайского машинокомплекта. Продавцы в салонах сообщили нам, что дилер зарабатывает на одном «Москвиче» 75 000 рублей. По конфиденциальным сведениям, примерно столько же формально составляет маржа завода, стало быть, в придачу к перечисленным процентам и утильсбору получаем еще 150 000 рублей. Добавим сюда акциз с таможенным сбором, затраты на персонал, оплату осуществления гарантийных условий (как правило, она сразу включена в цену каждого экземпляра вне зависимости от того, будут его ремонтировать по гарантии или нет), ну вот и получим искомые два миллиона…

Теперь вопрос: а будет ли лучше? Ответ: будет, но не для покупателей московских машин, а для самого «Москвича». По крайней мере, при углублении локализации до «жигулевского» уровня завод действительно может начать создавать добавленную ценность. Тот, кто видел так называемый «лист материалов» — bill of materials (BOM) хотя бы по одной модели АВТОВАЗа и ГАЗа, не даст соврать: на сборке с глубокой локализацией, включающей не только выпуск кузова, но и литье блока ДВС, его механическую обработку и прочие операции, можно очень даже неплохо заработать!

Собственно, подготовка к углублению локализации на «Москвиче» идет полным ходом. Как сообщают нам заводчане, оставшееся от Renault сварочное оборудование будет перепрограммировано и использовано для сварки кузовов

Что касается подрядчика по штамповке, основной объем вроде бы готова на себя взять московская «Альфа Автоматив Техноложиз», 16,89% которой принадлежит АМО ЗИЛ и 83,11% — японской IHI. Прежде она располагалась на территории бывшего ЗИЛа, а в прошлом году перебазировалась поближе к МКАД. В начале февраля ААТ стала подрядчиком российского завода Haval, для которого будет выпускать кузовщину на Джолион и F7. С поиском подрядчика на литье корпусных деталей и механическую обработку, думается, дело тоже решится быстро, тут главное, чтобы китайцы дали добро на изготовление мотора россыпью и передали документацию. Ну или в крайнем случае просто купим лицензию на «проверенный временем китайский агрегат». А что — надо с чего-то начинать! Вот 100 лет назад начинали с лицензий на грузовики Autocar и Ford, выпуск которых осваивали ЗИС и ГАЗ, в конце 60-х начинали с лицензии на Fiat-124 (он же — ВАЗ-2101), ну вот так потихоньку и дошли до Китая…