Сам факт поездки на Renault Kaptur в Тольятти, на «АвтоВАЗ», являет собой акт экзистенциализма, коему обзавидовались бы Сартр и Ясперс. Две экзистенции концерна Renault-Nissan, две её производственные, так сказать, базы обменялись неполномочным послом, передали друг другу приветы и продолжили своё иррациональное бытиё.

Ох, простите, Кьеркегором навеяло.

Хотя... Что может быть иррациональнее, чем производство одноплатформенных автомобилей на двух разных одинаково недозагруженных заводах? В Москве — Duster и Kaptur, в Тольятти — Logan, Sandero, Almera. Убийственная логистика, дороговизна рабочей силы и электроэнергии в Москве... Чего бы французам не отказаться от бывшего «Автофрамоса» и не сосредоточить сборку всех своих машин в Тольятти, тем более что места там навалом, а себестоимость производства ниже? Но французы на этот прямой вопрос закатывают глаза своих пиарщиков, из чего становится понятно: сами не знают.

А мы на Kaptur едем в Тольятти.

Полупустой заводская стоянка бывает только поздно вечером или рано утром

К предыдущему ТО на 60 тыс. км пробега дромовский Kaptur подошёл без каких-либо серьёзных неисправностей, если не считать за таковую оторвавшийся термозащитный экран над глушителем. Тогда крепление восстановили обычной пластиковой стяжкой, что для официального дилера, имеющего в арсенале полный набор любого инструмента и ремонтного оборудования, показалось... ну, скажем так, несерьёзным.

Конечно, этот хомутик порвался. Ему было отчего порваться: трасса М5 на Тольятти изобилует участками локального ремонта, который, по Жванецкому, невозможно закончить, можно только прекратить. М5 ремонтируют, сколько я себя помню, а это без малого 48 лет. Конечно, в жизни бывают ситуации, в которых процесс важнее результата. Но 17 часов на тыщу км — это всё-таки многовато.

Заехали в сервис на Московском шоссе в Тольятти, первый, который встретился на пути. На подъёмнике выяснилось, почему официальный дилер Renault предпочёл не париться при креплении термоэкрана: резьба на шпильке оказалась сорвана. Видимо, гайку неплотно затянули на заводе, и от тряски она начала «гулять», уничтожая резьбовые нити. А заменить шпильку или нарезать новую резьбу — это история с демонтажем всего выпуска. Поэтому бравый тольяттинский механик сказал: вон магазин, купи пять самых толстых хомутов. И приладил экран на место, использовав несколько разных точек крепления. Конструкция пусть не изящная, но заведомо прочнее предыдущего паллиатива.

Знаете, сколько мастер взял за работу, вместе с установкой на подъёмник? Не поверите, целых 100 рублей!

Другая неисправность пока пребывает в разряде потенциальной, но скоро, судя по всему, приобретёт статус явной. Подлянку следует ждать от автоматической коробки передач, которая на Каптюре ведёт свою родословную от легендарной AL4. Теперь она называется иначе, большинство проблем вроде как вылечены. Удивительно, но моему темпераменту калибровка «автомата» на Каптюре совершенно не противоречит. Заранее подготовившись к худшему, я увидел в этой АКП гармонию с автомобилем в целом — немного вальяжным, эффектным, но без снобизма. АКП отлично перебирает свои четыре передачи, достойно тормозит двигателем, не теряется при необходимости резко перейти на две передачи вниз. Шумновата, да, но это уже вряд ли исправить. Да и мотор в большинстве режимов с этой коробкой работает на оборотах чуть больших, чем мог бы. Что, кстати, аукается приличным расходом топлива, в среднем около 10,5 литра на 100 км. А трассовый расход у меня получался даже больше городского, там выходило порой под 14 литров. Для машины массой 1290 кг это много, по современным меркам. Тем паче, что бак тут маленький и заправляться приходится часто, что тоже удобства в путешествиях не добавляет.

Так вот, АКП. Настроена она отлично, но уже ощущаются подёргивания при старте и знакопеременных нагрузках. Клапаны гидроблока ли тому виной, фрикционы ли — гадать не будем. Важно, что симптомы появились, но пока не дают возможности объявить коробку неисправной. Лучшим выходом будет замена рабочей жидкости, причём двойная, с полным вытеснением старой. Но официальный дилер этого делать не будет, это просто не предусмотрено регламентом обслуживания. Я почти уверен, что к статистически значимым 100 000 км пробега Каптюр приедет с полумёртвой АКП, если вообще приедет своим ходом. Но замена масла противоречит чистоте эксперимента, условием которого являются только одобренные производителем регламентные работы.

Что делать? Непонятно.

Помните «Волшебную лампу Аладдина», диалог джинна и Аладдина:

- Прости, но я должен тебя убить.
- Убей.
- Я твой друг, но я раб лампы!
- Да, да, конечно...
- Я раб лампы, но я твой друг!
- Так раб или друг?

В относительно дальней дороге (а по Самарской области мы на Каптюре накатали 3,5 тыс. км) машина оказалась феноменально удобной. Это не открытие, вообще-то это давно известный факт: дастеровская подвеска — лучшая для российских дорог. Но у Каптюра не дастеровские эргономика и оснащённость! Подчёркнуто примитивный и неудобный Duster в одни ворота проигрывает Каптюру по удобству посадки и неутомляемости водителя. Казалось бы, всё тут одинаковое — положение рулевой колонки, педальный узел, другие органы управления. Но несколько дополнительных миллиметров ширины салона, иные передние кресла с регулировкой по высоте — и вот уже изначально «колхозное» шасси не заставляет отвлекаться на постанывания спины и положение рук на руле.

Конечно, по отделке и технологическому уровню Каптюру до старшего брата Колеоса (не говоря уже про машины ещё более крупные) — как мне до Подорожанского; тут пластик совершенно убогий, звонкий и с огромными зазорами между соседними панелями. Но он «молчит», хорошо моется, а после десяти-двенадцати часов за рулём на благородство фактуры отделочного материала внимания обращаешь чуть меньше, чем в первые несколько минут. И такое наблюдение: пластиковые детали салона хоть и грубовато сделаны, но устойчивы к визуальному старению. На них незаметны мелкие царапины, в складках рельефа не скапливается пыль, так что сейчас, после приличного уже пробега, салон дромовского Каптюра почти не отличается от салона нового автомобиля.

Ещё одна небольшая претензия, не претензия даже, а так, ремарка: звуковой сигнализатор затянутого «ручника» нужен для того, чтобы не тронуться на активированном стояночном тормозе. Но французы (а за ними и вазовцы на своих последних моделях) настроили пищалку так, что она начинает истошно вопить и при попытке воспользоваться «ручником» в движении. Причём зуммер не стихает даже после отпущенного рычага, всё равно свои три невозможных, страдальческих, натужных цикла он просигналит. Мсье не знают, что ручной тормоз иногда используется не только как стояночный?

Будучи в Самаре, не могли отказать себе в удовольствии заехать на поляну Грушинского фестиваля, встать в лесочке и отведать ухи, приготовленной бессменным комендантом Грушинки. В лесу Каптюр смотрится совсем инопланетно.

ДромоКаптюр на одном из въездов в заповедник «Самарская Лука»

А ещё у Каптюра всегда чистые пороги — спасибо дополнительным уплотнителям внизу дверей. Они бы ещё не отваливались...

Дастер, а в последнее время и Каптюр, сравнивают с Chevrolet Niva. Эти машины имеют совсем разную концепцию, но по цене они более-менее близки, если сравнивать топ-версию Нивы с «базой» у Дастера. И есть неофициальная информация, так, на уровне плохо подтверждённых слухов, что французские акционеры ПАО «АвтоВАЗ» намеренно саботируют работу СП GM-«АвтоВАЗ» по постановке на производство нового поколения ШНивы. Она, дескать, неизбежно «отъест» долю рынка у всех кроссоверов на платформе B0, в том числе и у Каптюра. Поэтому у второго поколения ШНивы перспективы сугубо мрачные. Даже нынешняя Chevrolet Niva французскому менеджменту как кость в горле.

Почему я это пишу... А, да, вспомнил: в Тольятти я попросил Валерия Сёмушкина, дизайнера «Нивы» первого поколения и модели ВАЗ 2123, той, что стала Chevrolet Niva, оценить дизайн Каптюра. Без сравнений со своими проектами (упаси господь — их разделяют десятилетия), а просто «на вкус и цвет». Валерий Павлович сказал вот что:

А потом мы заехали в учебный центр ВАЗа, где из маленькой захламлённой комнатки вырос настоящий заводской музей. Есть там, конечно, и «двадцать третья» машина, во всех нарисованных Сёмушкиным вариантах кузова (точнее, во всех воплощённых в металле вариантах).

Варианты кузова ВАЗ 2123, не заинтересовавшие GM

А такую машинку помните?

Это так называемая «Новая Классика», проект примерно 2001-2002 годов, попытка сделать на жигулёвской платформе что-то более современное. Вазовцы тогда упёрлись именно в платформенные ограничения: чтобы машина удовлетворяла современным нормам эргономики и безопасности, Жигули нужно было переделать полностью, на 100%, не оставив ни одного винтика. А руководство завода, напротив, поставило задачу максимальной унификации с Жигулями. Поэтому, при эффектном дизайне, технически машина получилась бессмысленной и про неё быстро забыли. Вот только похожий кузов появился у Форда, на модели Fusion. Конечно, это не плагиат, как думают Вазовцы, Ford Fusion официально показали в 2002 году, значит, дизайн был утверждён как минимум в 1999-м. Но ведь приятно думать, что у ВАЗа что-то скопировали, да?

Вернёмся, однако, к Каптюру.

В Тольятти дромомобиль вызывал намного больше заинтересованных взглядов, чем в Москве. Его почему-то Каптюром не называли и, подходя пообщаться, говорили: ну, чо, как тебе новый Дастер?

Нормально, чуваки, клёвая тачка. Только новый Дастер (реально новый, только что презентованный на автосалоне во Франкфурте) выпускаться будет у вас в Тольятти, в том числе и под маркой Лада 4х4 (если к тому времени название «Нива» не вернётся к родным пенатам).

А Каптюр предлагаю считать переходной моделью между двумя поколениями.

Сергей Цыганов